Huron Central Railway ( код HCRY ) — железная дорога, работающая в северной части Онтарио , Канада. Её эксплуатирует Genesee & Wyoming Canada, канадское дочернее предприятие Genesee & Wyoming .
Huron Central Railway была основана в июле 1997 года для эксплуатации 173-мильного (278-километрового) маршрута, арендованного у Canadian Pacific Railway (CPR) между Садбери и Су-Сент-Мари, Онтарио . [1] Договоры аренды охватывают все, кроме 4,8-мильного (8 км) пути на конце Садбери 181,2-мильной (292-километровой) линии, известной в CPR как Webbwood Subdivision, а также 3-мильного (5-километрового) ответвления Domtar Spur, которое ответвляется на юго-запад от Webbwood Sub в Маккерроу. CPR сохраняет за собой права на эксплуатацию примерно 22-мильного (35 км) пути на восточном конце Webbwood Subdivision, а HCRY имеет права на эксплуатацию вплоть до Садбери. [2]
Рулонная сталь, производимая Algoma Steel в Sault Ste. Marie, и грузы с бумажной фабрики Domtar в Espanola составляют 80% грузоперевозок, [3] хотя также перевозятся балансовая древесина , химикаты, используемые в сталелитейной промышленности , слябы , бумага и различные товары. В 2008 году железная дорога обрабатывала 16 000 вагонов в год, [4] хотя в последующие годы объемы вагонных перевозок снизились.
Маршрут имеет разнообразный рельеф и на большей части своей длины проходит параллельно шоссе Онтарио 17 .
Одним из условий вступления Британской Колумбии в Канадскую Конфедерацию в 1871 году было строительство трансконтинентальной железной дороги, соединяющей ее с первоначальными восточными канадскими провинциями Онтарио , Квебек , Нью-Брансуик и Новая Шотландия ; это привело бы к созданию маршрута через в основном неколонизированные Прерии, включая беспокойную провинцию Манитоба , которая совсем недавно была местом Восстания на Ред-Ривер в 1869–70 годах. Примерно в то же время, на фоне опасений американского экспансионизма к северу от 49-й параллели [5] и пограничной напряженности, вызванной набегами фениев , американские компании, такие как St Paul, Minneapolis and Manitoba Railroad, продвигались на север, чтобы соединить Манитобу с американским Средним Западом и содействовать трансграничной торговле по оси север-юг. [6] Одним из известных промоутеров этого начинания был канадско-американский железнодорожный промышленник Джеймс Дж. Хилл , известный как «Строитель империи» и тезка современного пассажирского поезда Amtrak Empire Builder . Хилл был генеральным менеджером железной дороги St Paul, Minneapolis and Manitoba , и в 1880 году стал частью базирующегося в Монреале синдиката из пяти человек, которые получили трансконтинентальный железнодорожный контракт от канадского федерального правительства под руководством консерваторов Джона А. Макдональда , и впоследствии основали Canadian Pacific Railway Company. Строительство железной дороги уже велось в то время при предыдущем либеральном правительстве Александра Маккензи , управлялось федеральным Департаментом общественных работ и возглавлялось известным шотландско-канадским инженером Сэндфордом Флемингом , который был уволен в 1880 году и заменен Коллингвудом Шрайбером в качестве главного инженера проекта. Под руководством Флеминга в 1875 году в Форт-Уильяме (ныне часть Тандер-Бей ) был забит символический «первый костыль», и началось строительство с целью соединить Виннипег с озером Верхнее Лейкхед на северо-западе Онтарио . [7]
Разведочные исследования проводились еще в 1871 году по двум предполагаемым основным маршрутам, соединяющим Лейкхед с востоком: прямой внутренний маршрут через пересеченную местность Канадского щита (предложенный Сэндфордом Флемингом ) и «водный маршрут», который использовал бы пароходы для соединения Лейкхед с портом на северном берегу озера Гурон , а затем продолжился бы по железной дороге. [8] [9] Последний проходил бы через недавно образованный округ Алгома , параллельно историческому маршруту вояжера через Северный канал озера Гурон и соединял бы ряд уже существующих пунктов или транспортных коридоров с востоком:
Кроме того, пролегая в основном к северу от гор Ла-Клош , которые отделяют внутреннюю часть страны от береговой линии озера Гурон, маршрут железной дороги будет проходить через плодородные земли с сельскохозяйственным потенциалом, которые были отмечены еще в исследованиях 1847 и 1848 годов шотландским геологом и исследователем Александром Мюрреем . [14] [15]
В конечном итоге Canadian Pacific построит линии как вдоль северного внутреннего, так и южного прибрежного маршрутов. Однако сначала компания решила в пользу южного маршрута для своей магистрали, где должен был начаться водный путь через озеро Верхнее , и который был более доступен с помощью существующих транспортных средств. [9] Это поддержал Джеймс Хилл , поскольку линия через Су-Сент-Мари в Соединенные Штаты принесет пользу его железной дороге Сент-Пол, Миннеаполис и Манитоба и откроет возможность совместной канадско-американской трансконтинентальной магистрали через Средний Запад. [9] Это также изначально было более практично, поскольку CPR столкнулась с проблемой транспортировки строительных материалов в Лейкхед, чтобы завершить линию через Прерии. Первоначально это было сделано с помощью пароходов , которые уже работали на Великих озерах в течение десятилетий. [8] К 1881 году была обследована линия на запад до Алгома-Миллс , где были построены временные портовые сооружения из соображений целесообразности, а не с использованием существующих сооружений в Су-Сент-Мари. [8] [9]
Строительные работы на участке начались в 1882 году под руководством инженера CPR Гарри Эбботта, но продвигались медленно, поскольку бригады прокладывали маршрут через суровые горы Ла-Клош ; к концу 1882 года все 80 миль (130 км) были выровнены, но только 5 миль (8 км) пути были проложены. [9] [14] Он был завершен в 1884 году, но был признан CPR не соответствующим стандартам, с мостами, построенными из местной древесины, а не из стали, необходимой для выдерживания тяжелых грузов. [9] Это должно было стать временной западной конечной станцией линии CPR из Монреаля , но строительство восточной части линии к северу от озера Ниписсинг продвигалось крайне медленно под руководством инженера Джеймса Уортингтона и достигло реки Вермилион только к концу 1883 года, в процессе проходя через концентрированный очаг иезуитской миссионерской деятельности, который объединился в приход Сент-Анн-де-Пен. [16] Уортингтон также разместил перекресток и строительный лагерь неподалеку, назвав его Садбери. [17]
CPR была не единственной компанией, которая занималась связью между Южным и Восточным Онтарио и Су-Сент-Мари. Другой заинтересованной стороной была Midland Railway of Canada , конгломерат, образованный из более мелких линий вокруг Центрального Онтарио . В 1881 году была зарегистрирована подставная компания под названием Ontario Sault Ste. Marie Railway, и для нее была обследована линия. [18] Однако Midland Railway была неплатежеспособной и участвовала в ряде сложных структурных маневров, которые в конечном итоге привели к ее слиянию с Grand Trunk Railway в 1893 году, [19] что поставило Midland в невыгодное положение для дальнейшего строительства и обрекли новую линию на то, чтобы стать бумажной железной дорогой .
Также в 1881 году Северная железная дорога Канады проходила через свою собственную сложную реорганизацию, которая привела к объединению Северной, Северо-Западной и Су-Сент-Мари железной дороги , которая должна была достичь Су-Сент-Мари через Норт-Бей посредством расширения существующей линии Северной, которая заканчивалась в Грейвенхерсте . Строительство началось через несколько лет, но проект отставал, и линия достигла Калландера , к югу от Норт-Бей, только в 1886 году. Проблемы с финансированием линии вызвали публичный скандал, и цель достичь Су-Сент-Мари была заброшена. Вместо этого был создан Ниписсинг-Джанкшен в качестве новой конечной станции, соединив ее с канадской тихоокеанской линией к юго-востоку от Норт-Бей, и вся линия была переименована в Северную и Тихоокеанскую узловую железную дорогу . [18] Вскоре после этого Northern Railway of Canada распалась и была объединена с Grand Trunk Railway, которая через агентов и доверенных лиц некоторое время участвовала в операциях как самой Northern Railway, так и Midland Railway. [18] Grand Trunk, видя в Canadian Pacific своего нового конкурента после собственного приобретения Great Western Railway в 1882 году, приобрела в это время многочисленные железные дороги и «истощила свою казну» в безуспешной попытке не допустить Canadian Pacific в Онтарио. [19] В конечном итоге, линия, как она была построена, позже перешла в собственность Canadian National и в последнее время является частью CN Newmarket Subdivision . [18]
Примечательно, что в 1883 и 1884 годах в CPR произошли кардинальные перемены: все более ожесточенный Джеймс Хилл ушел из компании и стал главным противником компании и ее будущего президента Уильяма Корнелиуса Ван Хорна . [9] 1 мая 1884 года Уортингтон также ушел из компании после разногласий с Ван Хорном [20] и был заменен Эбботтом в качестве главного инженера на оставшемся восточном участке магистрали. [9] В рамках подготовки к открытию нового терминала в Алгома-Миллс в 1883 году компанией Charles Connell and Company из Глазго были построены три парохода: Alberta , Algoma и Athabaska . Эти суда начали обслуживать в мае 1884 года от Оуэн-Саунд до Порт-Артура в ожидании открытия линии. Однако к концу 1884 года этот новый участок магистрали был внезапно понижен до уровня ответвления, впоследствии известного как ветка Алгома. [21] Примерно в это же время начались изыскания и строительство нового магистрального маршрута, начинающегося от развязки в Садбери по новому маршруту.
Во время взрывных работ и раскопок вдоль новой магистрали на небольшом расстоянии к северу от Садбери Томас Фланаган, кузнец, работавший на CPR, обнаружил высокие концентрации никелево - медной руды на месте того, что впоследствии стало рудником Мюррея . Организованная добыча меди велась на северном берегу по крайней мере с момента основания рудников Брюса в 1846 году. Использование меди коренными народами было задокументировано Сэмюэлем де Шампленом в начале 17 века [22] , и существуют значительные археологические свидетельства обработки меди среди других народов Миссисипи , которые в основном получали медь из региона Великих озер. Западные Великие озера были эпицентром Старого медного комплекса еще в 4000 году до н. э., и примерно в это же время на острове Ройял были обнаружены свидетельства местной добычи меди . [23] Геофизически наличие магнитных аномалий вокруг бассейна Садбери было отмечено Александром Мюрреем в его исследованиях 1847–48 годов. Кроме того, в ходе составления карты своего меридиана север- юг Альберт Солтер заметил «сильные отклонения стрелки компаса» примерно в 5 километрах (3,1 мили) к северу от торгового поста Компании залива Гудзона в озере Уайтфиш. [13] В то время это привлекло мало внимания, так как район Садбери был расположен глубоко внутри страны и состоял из неровной местности, и был менее привлекательным, чем такие места, как шахты Брюса или медная страна Мичигана . Однако в течение нескольких лет после официального открытия горнодобывающая деятельность значительно возросла в бассейне Садбери , в основном небольшими компаниями, которые боролись с ограничениями в технологиях добычи и плавки того времени. [24] Тем не менее, это развитие в конечном итоге сместило экономический фокус региона с Су-Сент-Мари в сторону Садбери.
Поскольку новая магистраль все еще строилась, ветка Алгома оставалась заброшенной до 1888 года, когда ее привели в соответствие со стандартами и, наконец, продлили до Су-Сент-Мари, Онтарио , с символической «встречей посередине» поездов восточного и западного направления в Уайтфише в 1889 году. Примерно в то же время CPR приобрела финансово неблагополучную железную дорогу Миннеаполис, Сент-Пол и Су-Сент-Мари (MStP&SSM) через посредников. [9] Линия MStP&SSM была продлена до Су-Сент-Мари, Мичиган , и она и CPR совместно финансировали строительство международного железнодорожного моста Су-Сент-Мари в 1887 году . [8] Это обеспечило бы точку соединения с американскими железными дорогами на Среднем Западе, доступ к промышленности Су-Сент-Мари и возможность открыть северный берег озера Гурон для увеличения европейского поселения и добычи природных ресурсов. Как и в других районах Канады, поселения были быстро обследованы, а участки проданы либо компаниям, занимающимся добычей природных ресурсов, либо потенциальным поселенцам, включая квебекцев , шотландцев и финнов . [21] Новые или заново основанные поселения, в основном сконцентрированные к восточному концу линии около Садбери, возникли вдоль линии, в том числе:
В первые несколько десятилетий линия принимала трафик в основном от горнодобывающей и лесозаготовительной промышленности, а также местных фермеров в районе озера Бивер , экспортирующих молоко на молочные заводы в Коппер-Клифф и Садбери для переработки. [31] Она также принимала пассажирские перевозки, включая экспресс-поезда, соединяющие Су-Сент-Мари, Садбери и Торонто; в частности, в 1910 году экспресс-поезд сошел с рельсов при пересечении реки Спэниш-Ривер недалеко от города Нэрн , что привело к множеству смертей и вошло в историю как одна из самых страшных железнодорожных катастроф в истории Канады. [32]
Конкурирующая железная дорога Algoma Eastern была построена в 1914 году базирующейся в Су-Сент-Мари корпорацией Lake Superior, которая обслуживала в основном промышленный коридор в основном к северу от линии CPR на востоке, хотя она и осуществляла некоторые пассажирские перевозки. [8] Во время Великой депрессии ряд молочных ферм в этом районе были навсегда закрыты, а горнодобывающие и лесозаготовительные операции были сведены к минимуму или полностью законсервированы. [31] Это резко сократило движение по обеим линиям, и Canadian Pacific выкупила линию Algoma Eastern у финансово неблагополучной корпорации Lake Superior. В течение следующих нескольких десятилетий линия Algoma Eastern и подвижной состав постепенно интегрировались в операции Canadian Pacific, и название Algoma Eastern было упразднено. Большая часть линии Algoma Eastern была заброшена, а оставшиеся части были включены в CPR Algoma Branch, которая к тому моменту была реорганизована в подразделения Thessalon и Webbwood CPR, но все еще была известна менее официально как «линия Soo». [33] Упадок восточной части линии усугубился катастрофой на шахте Уортингтон в 1927 году, когда обрушение шахты разрушило часть города Уортингтон вместе с примерно 500 футами (150 м) канадского тихоокеанского пути, вынудив железную дорогу навсегда переместить свою линию вокруг кратера, оставшегося после обрушения, а также на короткое время перенаправить движение по линии Алгома-Истерн. [34]
Начиная с 1920-х годов были предприняты попытки построить современное шоссе, соединяющее Садбери с Су-Сент-Мари. Этот маршрут был обследован вместе с железнодорожной линией в конце 19 века и был отображен на некоторых картах как «магистральная дорога», с которой соединялись ряд пионерских дорог и промышленных подъездных путей. [21] Он также включал части старых троп и маршрутов переправы, например, тот, что проходил параллельно реке Серпент. [11] Эта дорога была в значительной степени непригодна для использования в определенные сезоны, и в течение десятилетий единственным способом пересечь реку Спэниш, помимо железнодорожного моста, была местная паромная переправа из Нэрна . Эта ситуация изменилась во время Великой депрессии, когда государственное финансирование общественных работ стало доступно для безработных рабочих, чтобы они могли работать на строительстве дорог, и современным автомобилям стало легче передвигаться по этой местности, особенно после того, как в 1931 году шоссе было заасфальтировано. [14] Этот маршрут стал известен как «Шоссе Су», и в течение нескольких десятилетий он был основным шоссе, соединяющим Садбери с Су-Сент-Мари. Однако в 1950-х годах правительство провинции Онтарио начало работу над новым маршрутом, проходящим в основном к югу от шоссе Су, который стал шоссе Онтарио 17. [ 14] Это навсегда отодвинуло движение от населенных пунктов вблизи линии CPR, таких как Турбина, Хай-Фолс и Уортингтон, которые быстро стали городами-призраками после краткого послевоенного экономического возрождения из-за наличия шоссе Су. [14]
Такие факторы, как этот, а также прибытие автобусов Greyhound , [27] снизили пассажиропоток и непромышленные грузоперевозки по линии. Кроме того, из-за отсутствия коридора CPR с севера на юг, параллельного железной дороге Algoma Central (которая была построена Lake Superior Corporation и позже приобретена Canadian National Railway , или CN), линия никогда не использовалась для сквозных пассажирских перевозок в северо-западный Онтарио и западную Канаду , поскольку вместо этого использовалась трансконтинентальная магистраль CPR на север. Пассажирское сообщение было резко сокращено в 1960-х годах, и почти все оставшиеся станции были снесены Canadian Pacific в 1970-х и 1980-х годах, [35] и линия так и не пережила национализацию пассажирских железнодорожных перевозок в рамках Via Rail, начавшуюся в 1977 году. К концу 20-го века линия стала почти исключительно промышленной грузовой железной дорогой , обслуживая небольшое количество крупных клиентов, таких как целлюлозно-бумажный комбинат Espanola, лесопильный завод Nairn и Essar Steel Algoma в Су-Сент-Мари.
В связи со снижением объемов перевозок в 1997 году компания Canadian Pacific сдала линию в аренду компании Huron Central Railway, Inc., дочерней компании Genesee & Wyoming . [36]
Железная дорога обращалась к правительству провинции с просьбой о финансировании для улучшения состояния путей с 2006 года, и в апреле 2009 года Genesee & Wyoming предупредила, что из-за постоянно ухудшающегося состояния путей и, как следствие, возросших эксплуатационных расходов, она будет вынуждена закрыть железную дорогу, если правительство провинции не выделит деньги на проведение необходимых модернизаций. [37] 15 июня 2009 года Genesee & Wyoming объявила, что операции железной дороги будут прекращены к октябрю и что 45 человек будут уволены. Из-за экономического спада она понесла значительное сокращение объема вагонов (почти на 50% по сравнению с предыдущим годом), что сделало линию неплатежеспособной. [38] [39]
Это объявление, однако, вызвало серию переговоров между HCRY, городом Sault Ste. Marie , Essar Steel Algoma и Domtar с целью сохранить железнодорожную линию открытой. Было достигнуто временное соглашение, которое предоставило 15,9 млн долларов на покрытие эксплуатационных расходов и поддержание обслуживания до 15 августа 2010 года. [3] [40]
24 сентября 2010 года было объявлено о выделении 33 миллионов долларов на восстановление железной дороги, при этом провинциальное и федеральное правительства внесли по 15 миллионов долларов, а Genesee & Wyoming внесли оставшиеся 3 миллиона долларов. [41] Работы начались 10 августа 2011 года, контракты были заключены с Swift Contractors на замену шпал и укладку покрытия пути, а также с M'Anishnabek Industries (совместное предприятие B&M Metals из Садбери и Serpent River First Nation ) на распределение балласта . [42] Работы продолжались до лета 2012 года.
В мае 2018 года G&W объявила, что операции прекратятся к концу 2018 года, сославшись на отсутствие провинциального финансирования. [43] Временное финансирование было обеспечено, но в октябре 2019 года G&W объявила, что линия закроется в начале 2020 года. [44] [45]
В начале 2020 года было объявлено, что сама G&W продается компаниям Brookfield Infrastructure Partners и GIC Private Limited , последняя из которых является суверенным фондом благосостояния Сингапура. [ 46] Вскоре после этого, в феврале, закрытие Huron Central было официально отложено в ожидании возможности получения дополнительных финансовых вливаний от провинциального и федерального правительств. [47]
При отсутствии дальнейшего государственного финансирования компания G&W объявила в сентябре 2020 года, что железная дорога будет закрыта 18 декабря, подав официальное уведомление об этом. [48] В октябре всем 43 работникам железной дороги были разосланы уведомления об увольнении, которые вступят в силу после окончания работы. [49] 11 декабря 2020 года было объявлено, что в связи с продолжающимися переговорами с канадским федеральным правительством и провинцией Онтарио срок закрытия линии будет продлен до 30 июня 2021 года. Все нынешние сотрудники, получившие уведомления об увольнении, на данный момент аннулировали свои уведомления.
G&W отменила свои планы по прекращению эксплуатации Huron Central Railway в конце мая 2021 года после соглашений с провинциальным и федеральным правительствами о поддержке компании через Национальный фонд торговых коридоров Transport Canada . [50] Еще одна угроза закрытия была предотвращена благодаря 21 миллиону долларов, предоставленным провинциальным и федеральным правительствами в январе 2023 года, каждая из которых соответствовала 10,5 миллионам долларов, взятым G&W на улучшение инфраструктуры. Как провинциальное, так и федеральное правительства ранее запросили у железной дороги план развития бизнеса, чтобы обосновать свое финансирование. Инвестиции предназначены для поддержки запуска более тяжелых поездов на линии. [51]
Самый заметный сход с рельсов на линии, сход с рельсов на Спэниш-Ривер в 1910 году , произошел, когда линия еще эксплуатировалась Canadian Pacific. Пассажирский поезд Soo Express, идущий на запад, сошел с рельсов при пересечении моста через Спэниш-Ривер около Нэрна, в результате чего погибли 44 пассажира и экипаж.
12 июня 2006 года 15 вагонов, перевозивших генераторы, сошли с рельсов около Уэббвуда . О пострадавших не сообщалось, и не было никаких опасных материалов, но из-за схода с рельсов начался небольшой лесной пожар. Позже пожар был потушен пожарной службой Сейблс-Спаниш-Риверз. [52]
14 апреля 2014 года три локомотива и одна платформа сошли с рельсов, вероятно, из-за обрушения инфраструктуры на отметке 30 мили (примерно в 3 км от центра Нэрна ). Пострадавших не было; однако из-за разлитого дизельного топлива из локомотивов для небольшого сообщества был выдан консультативный совет по питьевой воде. [53] Локомотивами, которые сошли с рельсов, были QGRY 800, QGRY 3800 и HCRY 3011. QGRY 800 преодолел размыв и встал прямо, его задняя тележка сошла с рельсов, QGRY 3800 сошел с рельсов и перевернулся на бок, в то время как HCRY 3011 остался в вертикальном положении, но сидел на своем топливном баке под углом 90° к рельсам, а его задняя тележка висела на электрических кабелях.
13 июня 2015 года 15 вагонов сошли с путей около парка Фэрбанкс в Уортингтоне , из-за чего разлилась стальная катушка . Министр транспорта Онтарио Стивен Дель Дука запросил встречу с федеральным министром транспорта Лизой Райтт по поводу безопасности на железной дороге в Онтарио после схода с рельсов. [54] 1 ноября 2015 года 13 вагонов сошли с путей около Спэниш . Опасных грузов не было, и никто не пострадал. [55] Два года спустя, 8 марта 2017 года, Совет по безопасности на транспорте Канады опубликовал отчет, в котором в качестве причины схода с рельсов назвал проблемы с дренажем и дефекты рельсовых стыков. [56]
1 января 2017 года 13 вагонов, перевозивших рулоны стали, сошли с рельсов около реки Блайнд . О пострадавших не сообщалось, и во время схода с рельсов не было задействовано никаких опасных материалов. Линия была закрыта из-за инцидента до 5 января. [57]
В список также входят несколько локомотивов, принадлежащих филиалу железной дороги Квебек-Гатино .
GWI продолжила эксплуатацию HCRY в соответствии с временным операционным соглашением, которое прекращается в середине августа 2010, если только затронутые стороны не продлят его действие.
