Железная дорога Изреельской долины , или поезд долины ( иврит : רַכֶּבֶת הָעֵמֶק , Ракевет ха-Эмек ; арабский : خط سكة حديد حيفا – درعا , романизированный : khaṭṭ sikkat ḥ Адид Хайфа-Дара [1] ) — железная дорога , существовавшая в Османской империи и Великобритании. Палестина , преобразованная в современную железную дорогу Израиля в 21 веке. Он проходит от побережья Средиземного моря вглубь страны вдоль Изреельской долины . Историческая линия была сегментом более длинной линии Хайфа-Дераа, которая сама была ответвлением более крупной железной дороги Хиджаза .
Историческая линия Хайфа–Дераа была построена в начале 20-го века и соединяла порт Хайфа с основной частью железной дороги Хиджаз, линией Дамаск – Медина . Как и вся железная дорога Хиджаз, она была 1050 мм ( 3 фута 5+11 ⁄ 32 дюйма)узкоколейнаялиния. Последняя остановка линии Хайфа–Дераа в границах подмандатной Палестины была вАль-Хамме, сегодняХамат-Гадер. Планирование и строительство заняли четыре года. Железная дорога была открыта 15 октября 1905 года, и регулярное обслуживание осуществлялось по ней до 1948 года.
Несмотря на несколько попыток реконструкции, линия оставалась разобранной в течение десятилетий до 2011 года, когда началось строительство крупномасштабного проекта по строительству новой линии шириной 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюйма) стандартной колеи железной дороги от Хайфы доБейт-Шеанапримерно по тому же маршруту, что и историческая железная дорога долины.[2] Израильские железные дорогиначали пассажирские перевозки поновой железной дороге долины16 октября 2016 года[3]
В 1860-х годах заместитель британского консула в Хайфе Томас Б. Сандвит предложил построить железную дорогу из города в Багдад через Изреельскую долину с возможным продлением до Дамаска . [4] Сандвит стремился создать непрерывное железнодорожное сообщение между Британской Индией и Палестиной, чтобы усилить британское влияние в этом районе, находившемся под властью Османской империи.
В 1865 году доктор Чарльз Франц Цимфель, немецко-американский врач, инженер, последователь Джона Вро и сионист, предложил создать железную дорогу от Яффы до Иерусалима , которая продолжалась бы до Иерихона и заканчивалась в Дамаске, [5] с расширением до Хайфы через Изреельскую долину (см. Железная дорога Изреельской долины). Цимфель обследовал территорию и стал одним из первых планировщиков железных дорог в Палестине.
Клод Р. Кондер в своем обширном «Обзоре Западной Палестины » предложил построить железную дорогу от Хайфы до Плодородного полумесяца . Его планы легли в основу реального строительства много лет спустя.
Сэр Лоренс Олифант из Британии, который надеялся облегчить еврейское поселение в Галааде , предложил создать железную дорогу из Хайфы в этот регион, которая затем ответвлялась бы в Акабу на юге и Дамаск на севере. Из Акабы он надеялся продлить железную дорогу до Суэцкого канала . Во время своего визита в Палестину в 1883 году Олифант изменил свои планы на то, что позже стало железной дорогой долины.
В 1882 году группа во главе с аристократической семьей Сурсок получила разрешение на строительство железной дороги в Изреельской долине . [6] Семья стремилась построить там железную дорогу, чтобы поднять стоимость земли вокруг линии, которая в основном принадлежала семье, и обеспечить дешевую перевозку товаров из Хаурана , также принадлежавшего семье, к Средиземному морю для экспорта.
16 мая 1883 года сэр Лоуренс Олифант написал в New York Sun , что он встречался с г-ном Сурсоком по поводу строительства железной дороги в Изреельской долине, и утверждал, что мог видеть геодезические работы, пока писал, из своего дома в Далият-эль-Кармеле . Олифант основал компанию вместе с Готлибом Шумахером , одним из основателей немецкой колонии Хайфа, и Георгом Аггером из Яффо , которая должна была найти инвесторов для получения разрешения на строительство от семьи Сурсок, а также для самого строительства.
13 июня 1883 года были завершены первые геодезические работы, и Олифант начал искать инвесторов как в Великобритании, так и в Германии. В письме, которое он написал герцогу Сазерленду , Олифант утверждал, что строительство линии было чрезвычайно важно как с политической, так и с экономической точки зрения, что в конечном итоге она послужит связующим звеном между Малой Азией , Плодородным полумесяцем и Египтом , и выражал опасения, что линия будет находиться под единоличным немецким владением. Олифант и его коллеги рекламировали линию как чрезвычайно прибыльную для инвесторов, оценивая прибыль в 34% и обещая дополнительные разрешения на строительство дополнительных расширений, современный порт в Хайфе или Акре и судоходную компанию. Для этой цели Олифант приобрел дополнительные земли на побережье Хайфы и в районе Мегиддо .
Несмотря на эти усилия, планы провалились — британское правительство, единственное заинтересованное в проекте, отправило герцога Сазерленда для его инспекции, который отказался помочь спонсировать проект. Ливанские семьи во главе с Сурсоком, которые хотели построить железную дорогу для своих личных нужд, также не смогли собрать необходимые средства. В конце 1884 года срок действия разрешения Сурсоков истек, и 50 000 франков, внесенные компанией Олифанта султану Абдулу Хамиду II , также были потеряны.
13 мая 1890 года османские власти выдали разрешение на строительство железнодорожной линии от Хайфы до Дамаска государственному служащему Шукри-бею и христианскому ливанскому инженеру и эфенди по имени Юсуф Элиас, оба из которых работали на османское правительство. Линия должна была пройти от Акры до Дамаска с ответвлениями на Хайфу и Босру . Элиас не имел возможности собрать необходимые для такого проекта средства, и было решено, что он выкупит долю Шукри и продаст права Джону Роберту Пиллингу, британскому предпринимателю. Пиллинг быстро основал инвестиционную компанию, которая была зарегистрирована на Лондонской фондовой бирже как SOR Ltd.—Syria Ottoman Railway Limited. [7]
SOR основывал свои планы на первоначальных геодезических работах, проведенных в этом районе, и после финансовой переоценки запланированная конечная остановка была изменена на Хайфу, которая имела современный глубоководный морской порт по сравнению со старым мелководным портом Акры. Планируемая длина линии от Хайфы до Дамаска через Голанские высоты с двумя расширениями составляла 230 км (140 миль). Было запланировано двадцать семь станций. 12 декабря 1892 года подрядчик Джордж Полинг начал работу на линии после церемонии открытия. [7] [8]
Против строительства линии выступила Chémin de Fer Damas–Hama et Prolongements (DHP), железная дорога стандартной колеи, которая перевозила грузы между Дамаском и Хамой . DHP сделала все возможное, чтобы предотвратить строительство линии и избежать конкуренции. В то же время DHP обратилась к османскому правительству с просьбой выдать ей собственное разрешение на строительство железной дороги из Бейрута в Хауран через Дамаск и в конечном итоге получила его.
Французы начали строить свою линию быстро и закончили строительство в 1895 году, в то время как британцы работали медленно. Во время зарождения линии Бейрут-Дамаск компания Пиллинга успела построить только специальный порт в Хайфе, чтобы помочь в строительстве линии. Было проложено восемь километров железной дороги стандартной колеи между Хайфой и Ягуром , а для следующего этапа строительства была создана дамба длиной 20 км. Из-за конкуренции со стороны французской железной дороги в Бейруте порт Хайфа стал менее привлекательным для международных торговцев, и это, в сочетании с раздорами внутри компании Syria Ottoman Railway Company, привело к банкротству Пиллинга и потере разрешения на строительство железной дороги.
Разрешения на строительство были выданы другой британской компании, и в марте 1895 года была проведена еще одна церемония, на которой было объявлено о возобновлении работ. [9] Новый британский подрядчик, Thames Ironworks and Shipbuilding Company , восстановил дамбу Изреель, и строительство возобновилось. [10] Однако в 1900 году османы начали строительство железной дороги Хиджаз и увидели возможность преобразовать будущую линию Хайфа-Дамаск в ее продолжение. [ необходима ссылка ] Кроме того, из-за финансовых споров между османскими властями и DHP, а также из-за задержки DHP транспортировки строительных материалов для линии Хайфа по своим собственным железным дорогам, османы хотели иметь свою собственную железнодорожную линию до Средиземного моря. [9] [11] В 1902 году османские власти отозвали разрешение SOR за компенсацию в размере 155 000 турецких лир . [9]
Хотя первоначальные планы султана Абдула Хамида II по Хиджазской железной дороге не включали расширение до Хайфы, строительство такого расширения было логичным для того, чтобы утвердить контроль Османской империи над участком между Хаураном и Средиземным морем , а также конкурировать с французской железной дорогой Бейрут-Дамаск. Немецкий инженер Генрих Август Мейснер , который руководил строительством Хиджазской железной дороги, считал запланированный участок непосредственно к югу от Дамаска (Дамаск- Музейриб ) бесполезным, поскольку французская железная дорога использовала тот же маршрут. После неудачной попытки приобрести французские железнодорожные линии Мейснер подписал с французами сделку, которая позволяла бы 45%-ную скидку на транспортировку оборудования из Дамаска в Музейриб, необходимого для продолжения строительства османской Хиджазской железной дороги на юг.
Несмотря на это, французы установили монополию на железнодорожные линии этого района и отменили скидку. Их поезда также не были оборудованы для пересечения участков железной дороги, покрытых снегом в Ливане . Несколько месяцев спустя Мейснер передумал и решил построить собственную железнодорожную линию между Дамаском и Хаураном, недалеко от французской линии. 1 сентября 1902 года линия Дамаск- Дараа была завершена и превратила Хауран из отдаленного, почти недоступного места в транспортный центр с двумя железнодорожными связями.
После начала строительства линии Дамаск-Дераа Мейснер понял, что все еще очень сложно перевозить сырье в Дараа для строительства остальной части железной дороги Хиджаза, поскольку большая часть материалов прибывала на кораблях через Средиземное море. В 1902 году Мейснер решил, что нет другого выбора, кроме как построить расширение, соединяющее новую железную дорогу с близлежащим средиземноморским портом. Хайфа была выбрана из-за ее уже развитого порта, а также потому, что на предлагаемом маршруте уже были выполнены геодезические работы, планирование и некоторые строительные работы для железной дороги.
Планы строительства поезда в долине были основаны на более ранних британских планах. Первоначально линия должна была подняться на Голанские высоты рядом с ручьем Самах, хотя позже было решено, что река Ярмук станет лучшим маршрутом. В 1902 году османы отозвали разрешение на строительство британской компании SOR, выплатили им компенсацию и немедленно начали строительство. Первым этапом было сужение колеи до османского стандарта на 9 км, уже построенных SOR
В 1903 году началась прокладка путей между Хайфой и Дараа . Самой большой проблемой было строительство к востоку от Самаха (Самах–Дараа). Длина этого участка составляла 73 км, а перепад высот — 529 м. Для этого участка было вырыто восемь туннелей общей длиной 1100 м и 329 мостов и акведуков . Эти трудности подняли цену расширения Хайфы на десятки процентов. Метр на участке Дамаск–Дараа стоил в среднем 2070 турецких лир , в то время как метр на линии Дараа–Хайфа стоил 3480 лир.
Линия была окончательно открыта с 5 станциями в январе 1904 года между Хайфой и Бейсаном . 15 октября 1905 года открылся весь участок Хайфа–Дераа с 8 станциями в пределах Османской Палестины. На церемонии открытия, когда первый поезд отправился из Хайфы в Дамаск, в Хайфе был открыт памятник Абдулу Хамиду II , который стоит и по сей день. Памятник был построен в Турции по крайней мере за два года до этой церемонии и был доставлен в Палестину морем.
Со строительством поезда долины он служил в основном для доставки строительных материалов из порта Хайфа для продолжения работ на главной железнодорожной линии Хиджаза. Железная дорога Хиджаза была построена для идеологических, религиозных и в меньшей степени военных нужд, и османские власти изначально недоиспользовали ее потенциал как коммерческого объекта. Однако с годами потенциал был реализован, и линия долины Изреель быстро стала основным конкурентом французской линии Бейрут-Дамаск по перевозке продукции из Хаурана в Средиземное море.
Цены быстро упали как на пассажирские билеты, так и на грузовые перевозки. Однако османы смогли снизить цены еще больше, поскольку им не нужно было платить дивиденды и они не требовали такой высокой прибыли. Это привело к тому, что линия долины стала любимой среди экспортеров в Хауране, до такой степени, что многие из них предпочитали отправлять свои товары через линию долины в Хайфу и отправлять их в Бейрут, а не отправлять их напрямую в Бейрут по французской железной дороге.
Линия долины быстро стала самым прибыльным участком железной дороги Хиджаза, и пассажиропоток, соответственно, также увеличился. На линии было введено в эксплуатацию больше поездов, и были использованы новые технологии для сокращения времени в пути. Железная дорога смогла соединить те места с Хайфой, которые были физически близки, но не имели дорожного сообщения. Единственными пригодными для использования дорогами в то время для конных экипажей были Хайфа–Назарет , Хайфа– Акка и Назарет – Афула – Дженин , что исключило места с высоким потенциалом роста, такие как Бейсан и Тверия .
Тверия , которая ранее была полностью изолирована в транспортном отношении, находясь в нескольких днях пути от Хайфы, теперь обслуживалась станцией Самах, которая использовала специальный паром, который совершал короткие поездки по Галилейскому морю . После Первой мировой войны между Самахом и Тверией также было установлено дорожное сообщение, сократив время в пути из Хайфы до нескольких часов.
Железная дорога также имела туристический потенциал. В 1906 году туристическое агентство Thomas Cook & Son рекламировало поездки в Святую Землю с использованием линии долины. Известным пакетом была поездка с использованием линии долины из Хайфы в Самах, где туристы садились на пароход в Тверию через Галилейское море и исследовали христианские святые места вокруг озера. Когда линия стала популярной среди туристов, условия путешествия были улучшены, чтобы произвести хорошее первое впечатление на сановников и аристократов со всей Европы. В 1912 году были введены вагоны первого и второго класса.
Увеличение частоты движения поездов и отсутствие надлежащего контроля привели к многочисленным железнодорожным катастрофам. Например, 7 июля 1909 года поезд, отправлявшийся из Хайфы, врезался в поезд, отправлявшийся из Дамаска, из-за ошибки телеграфиста. Машинист поезда Хайфа–Тверия погиб.
После решающего успеха расширения Хайфы и высокого спроса, в течение первых нескольких лет к 8 первоначальным станциям линии было добавлено 12. Кроме того, Мейснер начал планировать и строить дополнительные расширения в Палестине и за ее пределами. Первое было завершено в 1912 году и проходило от Дараа до Босры в Сирии по новому маршруту протяженностью 33 км. В конце 1912 года было завершено расширение до Акко от станции Балад аль-Шейх общей протяженностью 17,8 км.
Самым важным расширением было соединение между Афулой и Иерусалимом . Его строительство началось в 1912 году, а первый 17-километровый участок был завершен в начале 1913 года, соединив Афулу с Дженином. Однако полный план Мейснера так и не принес плодов из-за сильного давления французского правительства на османское правительство с целью отмены проекта, который конкурировал бы с принадлежащей французам железной дорогой Яффа-Иерусалим . К 1914 году было построено всего 40 км от Афулы, и линия заканчивалась около деревни Силат ад-Дахр (Силех). Во время Первой мировой войны южное сообщение стало необходимым для снабжения войск на Синайском полуострове , поэтому с января 1915 года строительство продолжилось, достигнув Наблуса весной 1915 года. На этом этапе первоначальный план южной линии в Иерусалим уже не был актуален, и вместо этого от развязки в Масудии около Себастии строительство продолжилось на запад до Тулькарма и оттуда на юг, достигнув Лидды летом 1915 года и Беэр-Шевы в октябре 1915 года. В том же году существующая железная дорога между Лиддой и Иерусалимом была переведена с метровой колеи на колею 1050 мм, чтобы обеспечить взаимодействие с новой железной дорогой Афула-Беэр-Шева. Ее участок между Тулькармом и Лиддой стал известен как Восточная железная дорога и оставался в активном использовании до 1969 года, хотя остальная часть ветки Афула-Наблус-Тулькарм прекратила работу в 1930-х годах.
Было построено множество более мелких пристроек как во времена Османской империи, так и во времена британского правления, в основном недалеко от Хайфы, которые в основном служили промышленным и военным нуждам.
Из-за острой нехватки современной инфраструктуры на Ближнем Востоке во время войны, несколько железных дорог в регионе имели жизненно важное стратегическое значение для османов. Поезд долины, как и вся линия Хиджаза, были быстро захвачены армией, а гражданское использование было сведено к минимуму. Штаб-квартира Хиджазской железной дороги была переведена в Хайфу, ближе к фронту, и военные инженеры были назначены командовать каждым из 3 основных участков Хиджаза:
Британские войска осадили средиземноморские порты Османской империи, что привело к нехватке основных продуктов питания и расходных материалов, необходимых для поддержания работы железной дороги. Нехватка угля сделала большинство паровозов неработоспособными. Были предприняты попытки добывать уголь в Ливане, но тамошний уголь низкого качества наносил ущерб поездам. В конце концов было решено использовать древесный уголь , и османы организовали обширные лесозаготовительные работы, чтобы удовлетворить спрос. В результате было построено больше расширений линии для эффективной транспортировки древесины — одно из Тулькарма в лес Хадеры , а другое — на высоты Менаше на склонах горы Кармель около Умм-эль-Фахма . По мере продолжения этих операций количество естественных лесов в Палестине сокращалось, и власти приказали вырубить каждое десятое плодоносящее дерево для поддержки военных усилий.
В поздний османский период железнодорожная станция была основана около Ирака аль-Маншия , однако эта станция была разрушена во время Первой мировой войны . [12] Весной 1918 года ситуация изменилась против османов, когда британские войска смогли взять под контроль некоторые ключевые пункты на железной дороге вдоль реки Ярмук и отрезать расширение Хайфы от остальной части Хиджазской железной дороги. После поражения в сентябре 1918 года турки быстро уничтожили всю железнодорожную инфраструктуру и подвижной состав , которые смогли, чтобы они не попали в руки британцев. К концу войны британцы контролировали всю железную дорогу Изреельской долины.
1 октября 1920 года была основана британская компания Palestine Railways (PR), которая курировала все железные дороги в пределах британского мандата в Палестине . Это была коммерческая компания, но подчинялась британскому верховному комиссару в мандате. Право собственности на Хиджазскую железную дорогу было передано турками вакфу из -за страха перед французским захватом ( с этой целью французы обратились в Международный суд ).
После раздела Османской империи на мандаты Лиги Наций , в результате чего Хиджазская железная дорога оказалась под британским и французским управлением, было решено, что станция Самах / Цемах будет обозначать железнодорожную границу между британским и французским мандатами, хотя более изолированная станция Эль-Хамма физически также находилась под британским контролем.
Подвижной состав, оставленный турками, был разделен между британцами и французами, которые не собирались производить новый подвижной состав, подходящий для узкоколейных железных дорог турок. Единственными поездами, произведенными британцами для этой железной дороги, были два многосекционных поезда от Sentinel Waggon Works и Cammell Laird , импортированные в 1929 году.
Частота поездов снова возросла во время британского правления, до двух ежедневных поездов из Хайфы в Самах (один из которых продолжил движение до Дамаска), трех ежедневных поездов на линии Акко (Балад аль-Шейх–Акра) и одного еженедельного поезда из Хайфы в Наблус через Афулу . Во время Второй мировой войны частота достигла своего пика, составив 6 ежедневных поездов из Хайфы в Самах и обратно. Туристические пакеты также были улучшены, теперь также включающие полеты на самолетах Imperial Airways , которые могли приземляться в Галилейском море .
После предполагаемого предательства британцами еврейских интересов после Второй мировой войны лидеры различных еврейских подпольных организаций в подмандатной Палестине основали Еврейское движение сопротивления . Одной из первых операций сопротивления была Ночь поездов (1 ноября 1945 г.), в ходе которой были повреждены 153 пункта на различных железных дорогах. Основной ущерб был нанесен линии долины на железнодорожной стрелке около станции Афула. Рехавам Зееви участвовал в этой бомбардировке. [ необходима цитата ] В июне 1946 года в рамках Ночи мостов Пальмах взорвал один из главных мостов на линии долины, между Самахом и Эль-Хаммой, который был длиной 130 метров. В результате железная дорога Изреельской долины была отрезана от остальной части линии Хиджаза.
2 марта 1948 года силы Хаганы провели бомбардировки железных дорог в подмандатной Палестине, чтобы вывести их из строя и помешать быстрой перевозке грузов и личного состава арабскими армиями, готовящимися вторгнуться в ишув . Налет на мост около Гевы , на 44-м км линии, полностью ее остановил.
Следующий крупный удар произошел накануне провозглашения независимости Израиля 14 мая 1948 года, когда еврейские силы разрушили мост на реке Иордан , рядом с Гешером . Первоначальный план состоял в том, чтобы разрушить два автомобильных моста, но солдаты заметили железнодорожный мост и решили взорвать и его.
Таким образом, железная дорога была выведена из эксплуатации, а то, что от нее осталось, было передано Израильским железным дорогам после основания компании. Компания провела незначительный ремонт вдоль линии, что позволило поездам ходить между Хайфой и Афулой. Обслуживание на новой укороченной линии было прекращено в 1949 году. Двумя основными причинами были отсутствие финансовой целесообразности и нестандартная узкая колея железной дороги. В 1950-51 годах линия время от времени использовалась для туризма. Ее последнее использование было зарегистрировано в сентябре 1951 года для учений Армии обороны Израиля . В 1954 году подвижной состав был разобран и продан. Старый паровоз и один вагон были единственными оставшимися, и они выставлены в Музее железных дорог Израиля . Короткий участок железной дороги от станции Хайфа-Ист до Нешера продолжал работать и после 1951 года. В 1920-х годах британцы переоборудовали его под двухколейную железную дорогу , чтобы оборудование со стандартной колеей могло доставляться на цементный завод в Нешере. Однако в 1990-х годах этот участок также был заброшен.
Грузовые перевозки по ветке между Тулькармом и Наблусом, остановленные во время арабского восстания 1936–1939 годов в Палестине , возобновились в ноябре 1944 года, основным видом транспорта была перевозка зерновых из портов на мельницы в Наблусе; в конечном итоге обслуживание было отменено в июле 1946 года из-за отсутствия спроса. [13] После аннексии Иорданией Западного берега в 1948 году ветка была отделена как от Восточной железной дороги, так и от железнодорожной магистрали Изреельской долины, поэтому она больше не могла эксплуатироваться и была демонтирована. После демонтажа два сегмента ветки были заасфальтированы и продолжают использоваться в качестве сельских дорог: между Биззарией и Рамином и от Шавей-Шомрона, проходящего к северу от Заваты до перекрестка с дорогой 5715. Заброшенная железнодорожная станция в Дженине была снесена во время операции «Оборонительный щит» в 2002 году.
Остатки железнодорожной станции в Масудии, изначально трехпутной развязки на ветке Афула-Наблус-Тулькарм, были местом, выбранным Гуш Эмуним для первого израильского поселения в Самарии . Выселенные из Масудии Армией обороны Израиля несколько раз в период с июля 1974 года по декабрь 1975 года и каждый раз собиравшиеся на бывшей железнодорожной станции, активисты в конечном итоге получили разрешение поселиться в 8 км к югу от нее, основав Кедумим . [14]
Железная дорога Изреельской долины была очень прибыльной и стала самым стоящим проектом Хиджазской железной дороги . Ранее изолированные местности, такие как Афула , Тверия и Бейт-Шеан, начали развиваться, а туризм увеличился в Тверии, на реке Иордан и в остальной части Галилейского моря . Железная дорога также соединила Хауран со Средиземным морем, превратив его в крупный экспортный центр.
Британские подмандатные власти в первые годы своего правления использовали другой подход к железнодорожной системе. В основном их интересовали активы, которые помогали укрепить их колониальное влияние в регионе. На надлежащее обслуживание выделялось мало средств, и в отличие от других железных дорог в Палестине, железная дорога долины не была переведена на стандартную колею. Поэтому она постепенно стала недостаточно обслуживаемой и устаревшей. Тем не менее, из-за использования угля, который импортировался из Британии, некоторые британские компании поддерживали продолжение эксплуатации линии.
В 1920-х годах основным предназначением железной дороги стала транспортировка сырья для строительства. Первая электростанция в Палестине, гидроэлектростанция, построенная в Нахараиме Пинхасом Рутенбергом , была построена в основном из материалов, перевозимых поездами по долине. Для этой цели было построено небольшое расширение от основного маршрута до строительной площадки. В 1932 году железная дорога использовалась для транспортировки бетона, необходимого для строительства нефтепровода Мосул-Хайфа — было перевезено и уложено 38 000 тонн бетона на 200-километровом маршруте.
Еврейский сектор в подмандатной Палестине был другим основным пользователем железной дороги, что позволило ему строить новые деревни в относительно отдаленных районах Изреельской долины . Организация «Еврейская башня и частокол» широко использовала линию для быстрой доставки огромного количества строительных материалов на различные объекты для быстрого возведения новых домов. Это привело к быстрому росту еврейского населения в этом районе, которое также использовало железную дорогу в качестве пассажирской линии.
Кибуцы в этом районе также использовали железную дорогу в своих экономических интересах. В 1922 году Деганья попросил специальный вагон для перевозки своих молочных продуктов в Хайфу в поздние ночные часы. Разрешение было получено, и Деганья и другие кибуцы получили доступ к другим частям страны и мира для экспорта.
По мере того, как железная дорога Изреельской долины становилась все более важной, она стала прибыльной целью для преступных и террористических банд в этом районе. Первоначально нападения в основном ограничивались набегами бедуинских банд и были сравнительно незначительной неприятностью. Однако с началом арабского восстания в Палестине в 1936–1939 годах начались организованные нападения и бомбардировки, серьезно нарушившие работу линии долины, а также других линий в подмандатной Палестине.
Через несколько месяцев после начала военных действий была основана полицейская организация Нотрим , в которую были завербованы сотни молодых евреев. В 1938 году полк организации был направлен на защиту железных дорог Палестины, получив название PPRD (Палестинская полиция железнодорожных путей), или просто Железнодорожная гвардия ( Мишмар ха-Ракевет )/Железнодорожный корпус ( Хайль ха-Ракевет ) на иврите . Гвардия состояла из более чем 700 еврейских полицейских, прошедших специальную подготовку в Хагане .
Первой линией, защищаемой охраной, была линия Лод – Хайфа , которая пострадала больше всего, хотя позже были объединены и другие линии, включая линию долины. Полицейские возвели сторожевые вышки и проводили частые патрули в поисках партизан. Для охраны Ford Motor Company построила два специальных бронепоезда , которые могли двигаться быстрее обычных поездов и в обоих направлениях. Железнодорожная охрана иногда брала с собой [ необходимо разъяснение ] видных арабских лидеров в патрули, чтобы гарантировать, что полицейские не пострадают от арабских банд.
Успех Железнодорожной гвардии побудил их разместиться в других стратегических местах, таких как порт Хайфа . Они продолжали нести службу в этом качестве даже во время Второй мировой войны , когда железная дорога долины была полностью работоспособна и поддерживала британские военные усилия.
Первоначально на линии было 8 станций, а позже было добавлено множество станций. Станции перечислены с запада на восток.
Первый железнодорожный вокзал Хайфы был западной конечной станцией линии. Краеугольный камень для его строительства был заложен 16 июля 1905 года, всего за день до начала строительства новой железной дороги. Главное здание было открыто в 1908 году; его архитектурный стиль был похож на стиль железнодорожных станций на юге Германии того времени, включая также некоторые османские элементы. Раньше он считался самым впечатляющим зданием Хайфы до Первой мировой войны . Рядом с ним был воздвигнут памятник султану Абдулу Хамиду II , спроектированный главным дворцовым архитектором султана, итальянцем Раймондо Томмазо Д'Аронко . Вокзал Хайфы был единственной железнодорожной станцией в мире, обслуживающей линии трех континентов — Африки и Европы (по прибрежной железной дороге) и Азии (по Хиджазской железной дороге). Этот вокзал утратил часть своего значения в 1937 году, когда во время британского мандата был построен новый ближе к тому, что тогда было главным узлом города — его порту. Османская станция была переименована в Хайфу-Восточную , а новая была и остается известной как Хайфа-Центральная .
20 сентября 1946 года станция Хайфа-Восточная подверглась бомбардировке со стороны Иргуна . Основная часть здания была разрушена. Уцелевшая часть сегодня используется как офисное здание Израильских железных дорог , в то время как станция больше не служит остановкой для пассажирских поездов. Однако в бывшем локомотивном депо («engine house» в американском английском) и грузовом депо неподалеку размещается Музей Израильских железных дорог .
Построенный британцами Haifa Center, хотя и функционирует по сей день, также утратил большую часть своей значимости из-за географических сдвигов в населении и деловых центрах в регионе Хайфа, и был заменен сначала новой железнодорожной станцией в Бат-Галиме в 1970-х годах, а затем станцией Хоф ХаКармель на южной окраине города в 2000-х годах. Он расположен на главной прибрежной линии Север-Юг Израильских железных дорог и обслуживает как междугородние, так и пригородные поезда. Станция расположена в нескольких минутах ходьбы от пассажирского терминала порта Хайфы и от линии метро Кармелит .
Расстояние от Хайфы: 4,5 км [15]
Железнодорожная станция Балад аль-Шейх, также известная как Шумария (Şumariye на турецком языке), а позднее как Тель-Ханан , была построена в 1904 году как вторая станция на первоначальной линии долины и названа в честь Балад аль-Шейх , арабской деревни рядом с ней.
В 1913 году турки построили расширение линии долины до Акры , и эта станция стала конечной. Когда Хагана атаковала деревню Балад аль-Шейх в ночь с 31 декабря 1947 года на 1 января 1948 года, в ходе операции был убит нападавший по имени Ханан Зелингер. Там была построена еврейская деревня Тель-Ханан (теперь часть города Нешер ) в его честь.
Железнодорожная станция Нешер была основана в 1925 году, в том же году, что и город Нешер , который стоит на этом месте сегодня. Первоначально станция была только грузовой и обслуживала цементный завод Нешер в городе. Грузовые вагоны тянули со станции на завод с помощью системы тросов и шкивов.
Станция была открыта после того, как британцы переоборудовали часть Хайфа-Нешер железной дороги долины на двухколейную , что позволило как стандартному , так и узкоколейному подвижному составу добираться до станции и позволило соединить ее с остальной частью общенациональной железнодорожной сети, большая часть которой (за исключением железной дороги Изреельской долины) к тому времени была переоборудована или построена как стандартная колея. Это также позволило Израильским железным дорогам продолжать эксплуатировать поезда в Нешер до начала 1990-х годов, единственный участок железной дороги долины, который оставался в эксплуатации после начала 1950-х годов.
Эта станция была построена в 1920-х годах для обслуживания жителей кибуца Ягур . Единственная каменная конструкция станции сохранилась до наших дней и используется в качестве хранилища.
Эта станция, также называемая Al Roy на английском языке, была построена рядом с рекой Кишон ( вади ) для обслуживания жителей мошава Элрои, сегодня являющегося частью Кирьят-Тивона . Первоначально это была простая деревянная конструкция, похожая на автобусную остановку. Позже она была переделана в небольшой кирпичный сарай. Позднее сарай был отремонтирован жителями Элрои. [16] Сейчас на этом месте существует небольшой музей, посвященный Valley Railway.
Подобно станции Elro'i, Kiryat Haroshet был небольшим ангаром, предназначенным только для защиты пассажиров от непогоды. Он был построен британцами по просьбе жителей этого района, хотя расстояние между ним и станцией Elro'i составляет менее 1 км. Сегодня Kiryat Haroshet также является частью города Kiryat Tiv'on.
Расстояние от Хайфы: 21,8 км [17]
Железнодорожная станция Кфар-Йехошуа, изначально Тель-эль-Шамам , была третьей оригинальной станцией линии. Станция была построена на пустом месте, в то время заполненном болотами, и служила станцией технического обслуживания локомотивов. Станция состояла из 8 зданий в немецком стиле, которые сохранились и по сей день.
В 2005 году в рамках празднования 100-летия железной дороги Изреельской долины на станции была проведена реконструкция, и на ней были размещены деревянные вагоны 1950-х годов. Планируется открыть на ее территории железнодорожный музей и отреставрировать старые вагоны, используемые на железной дороге. [18]
Новая железнодорожная станция Кфар-Йехошуа на обновленном маршруте Долинной железной дороги была открыта в октябре 2016 года примерно в 2,5 км к востоку от исторической станции Кфар-Йехошуа.
Эта станция была построена в 1926 году для жителей мошава Кфар-Барух , к северу от деревни. Это была простая хижина для ожидания пассажиров, в которой не было ни билетной кассы, ни билетов, напечатанных на станцию. Поэтому жителям приходилось торговаться с кондуктором поезда в надежде, что их впустят. Сегодня от станции не осталось и следа.
В октябре 2016 года примерно в 1 км к юго-западу от исторического местоположения станции Кфар-Барух была открыта новая железнодорожная станция Кфар-Барух на обновленном маршруте Долинной железной дороги.
Расстояние от Хайфы: 36,4 [19]
Железнодорожная станция Афула (Афуле в период Османской империи) была четвертой первоначальной станцией на линии долины. Она была названа в честь арабской деревни там, аль-Фулех, пока там не был основан еврейский город Афула в 1925 году. Станция была важным перекрестком и служила конечной станцией для расширения линии долины Афула– Наблус , которая начала работу в Дженине в 1913 году.
Станция способствовала быстрому росту Эль-Пуле/Афулы, и в ее окрестностях были построены различные гражданские и военные объекты, включая региональное почтовое отделение, обслуживавшее всю Изреельскую долину , построенное в 1922 году.
1 ноября 1945 года станция была разрушена в ходе Ночи поездов еврейским движением сопротивления и с тех пор не использовалась. На территории станции был построен музей, посвященный истории железной дороги Изреельской долины.
В рамках обновленной железной дороги Изреельской долины вдоль маршрута новой железной дороги была построена новая железнодорожная станция Афула , примерно в 1,5 км к северу от исторического местоположения станции.
Эйн Харод был первым кибуцем , основанным в Изреельской долине (1921), а вместе с ним и небольшая железнодорожная станция. Станция называлась Эйн Харод даже после того, как рабочие кибуца перенесли все свои резиденции на близлежащий холм в 1927 году. Только много лет спустя, после того, как была создана новая станция для Эйн Харод (см. Станция Тель Йосеф), станция была переименована. Первоначально она была переименована в Йехезкелия в честь близлежащего мошава Кфар Йехезкель , но из-за давления со стороны кибуца Гева станция в конечном итоге приняла название кибуца.
Эта станция была небольшим сараем, построенным для жителей нового Эйн-Харод и Тель-Йосефа . Она находилась рядом с перекрестком дорог, ведущих к кибуцам. Сегодня от станции ничего не осталось.
Эта станция обслуживала жителей Бейт-ха-Шита (была известна как Сатта во времена османского правления) и была названа в честь арабского названия местности. Для станции было построено несколько каменных сооружений, и самое большое из них можно найти сегодня в тюрьме Шата.
В период британского мандата был построен форт Тегарт, охватывающий всю станцию, который позднее был преобразован Тюремной службой Израиля в тюрьму Шата .
В 2003 году заключенные Шаты отремонтировали конструкции станции. Эти ремонтные работы не соответствовали первоначальному архитектурному проекту, но станции не был нанесен серьезный ущерб. До этого станция служила тюремной столяркой, но после ремонта она используется как офисы и склад.
Эта станция обслуживала жителей Сде Нахум (первоначально называвшегося Кибуц Ха-Саде). Станция была создана в 1934 году для жителей деревни, которые боялись пользоваться арабской станцией Бейсан во время арабского восстания в Палестине в 1936–1939 годах . Эта «станция» состояла только из трехъязычной вывески, без каких-либо сооружений.
Расстояние от Хайфы: 59,3 км [20] Железнодорожная станция Бейт-Шеан (первоначально Бейсан, также известная как Бисан ) была пятой первоначальной станцией и специально заказана турецким султаном в надежде поднять стоимость недвижимости в этом районе и, следовательно, налоговую стоимость. Однако, только после еврейского поселения в этом районе, он, наконец, увидел желаемый рост.
Новый железнодорожный терминал был построен на этом месте в рамках реконструкции линии Valley, которая открылась осенью 2016 года. Новый комплекс станции включает в себя как пассажирские, так и грузовые железнодорожные терминалы. Строительные работы также включали реконструкцию некоторых заброшенных сооружений оригинальной станции, которые расположены рядом со зданиями новой станции. Из всех новых станций на обновленной Valley Railway станция Beit She'an — единственная, построенная на своем первоначальном историческом месте.
Эта станция была построена в 1937 году для жителей мошава Бейт-Йосеф . После того, как она пришла в негодность из-за закрытия линии, все постройки на территории станции были снесены, и точное местонахождение станции сегодня неизвестно.
Железнодорожная станция Гешер (также Гешер Нехалим) была 6-й станцией на первоначальной линии и обслуживала в основном жителей Гешера и Менахемии . Она была расположена рядом с мостом Муджами ( Джиср Маджами на арабском языке, Циср'ул Меками на турецком языке), который в целости и сохранности был самым низким железнодорожным мостом в мире на высоте 257,5 м ниже уровня моря. [21]
Сегодня остатки моста, разрушенного 14 мая 1948 года, а также два деревянных вагона поезда можно увидеть из кибуца Гешер, за пограничным ограждением, хотя технически на территории Израиля.
Станция Нахараим была построена рядом с электростанцией Нахараим, построенной Пинхасом Рутенбергом в архитектурном стиле Баухаус . После соглашений о перемирии 1949 года территория Нахараима была передана Иордании , и сегодня остатки станции находятся на острове Мира в границах Иордании.
Эта станция была создана для обслуживания арабской деревни аль-Дальхамия . С основанием кибуца Ашдот Яаков в 1935 году она также начала обслуживать жителей кибуца. Как и станция Хасаде, эта «станция» была просто трехъязычным знаком, где останавливались поезда.
Станция Arlosorow Halt была названа в честь выдающегося сиониста Хаима Арлосорова . Она была построена в 1937 году и обслуживала кибуцы Масада и Шаар ХаГолан , которые также были основаны в память об Арлосорове. Эта станция заменила временную станцию Jordan Valley, а для защиты пассажиров от суровых погодных условий была построена жестяная хижина. Сегодня от этой станции ничего не осталось.
Это была временная станция, созданная в 1936 году в связи с арабским восстанием 1936–1939 годов в Палестине , чтобы позволить еврейским жителям долины Иордана безопасно путешествовать, не проходя через станцию Араб Самах (Цемах). На станции, которая финансировалась евреями этого района, был один небольшой знак. Она была отменена после создания остановки Арлосоров.
Расстояние от Хайфы: 86,9 км [22]
Железнодорожная станция Цемах (первоначально Самах ) была седьмой из восьми первоначальных станций на линии долины. Она обслуживала деревню Самах , населенную в основном оседлыми бедуинами . Станция способствовала росту деревни, которая достигла арабского населения в 3460 человек. [23] Рядом со станцией, на Галилейском море , была построена пристань для перевозки грузов с железной дороги в Тверию .
Станция была повреждена во время арабо-израильской войны 1948 года , в боях в долине Кинарот . Начиная с 2011 года, на станции ведутся масштабные реставрационные работы. [24]
Расстояние от Хайфы: 95,3 км [25]
Станция аль-Хамма (теперь Хамат Гадер , Эль-Хусаме [26] на османском турецком языке) была восьмой и последней из первоначальных станций на линии долины. Хотя она находилась в границах того, что тогда определялось как Палестина, она была относительно изолирована и не могла служить крупным транспортным узлом и воротами в Сирию , функцию которой выполняла станция Цемах.
Станция была построена около римских бань аль-Хаммы и включала несколько каменных сооружений. Они также служили резиденцией основателя кибуца Мево Хама , который отремонтировал бани.
Сегодня станция находится в Израиле, недалеко от границы с Сирией, а ее сооружения используются для рыбной фермы . До сих пор можно увидеть жестяную табличку с названием станции.
Железная дорога Изреельской долины пришла в упадок после основания Государства Израиль, и с течением лет шансы на реконструкцию линии еще больше уменьшились. Тот факт, что линия была единственной узкоколейной линией в Израиле, означал, что ее подвижной состав был несовместим с остальной сетью Израильских железных дорог, что в значительной степени способствовало упадку линии. Значительная стоимость перевода линии на стандартную колею считалась слишком непомерной для осуществления перевода в первые дни существования государства. В последующие десятилетия было несколько предложений по восстановлению железной дороги примерно по тому же маршруту. Однако ни одно из них не было реализовано до 2011 года, когда, наконец, началось строительство обновленной долинной линии со стандартной колеей от Хайфы до Бейт-Шеана, которая открылась в 2016 году.
Первые попытки обновить историческую линию долины были предприняты в 1950-х годах, когда рассматривалась возможность перевода железной дороги на стандартную колею. 13 июня 1962 года состоялись переговоры между генеральным директором Израильских железных дорог Менахемом Савидором и главой местного совета Афулы Йоашем Дубновым. Савидор заявил, что если Афула и ее пригороды смогут гарантировать концентрацию 400–500 000 тонн грузов, которые будут перемещаться по железной дороге, проект будет финансово жизнеспособным, и Израильские железные дороги поддержат его. План провалился. Однако земля принадлежала Израильским железным дорогам и не была одобрена для строительства. Некоторые муниципалитеты превратили территорию железнодорожных линий в общественные парки с рекламным щитом или памятником, увековечивающим железную дорогу Изреельской долины. Несмотря на это, авиабаза Рамат-Давид была расширена на большую часть исторической трассы линии.
В 1988 году было принято решение о реконструкции железной дороги Изреельской долины, и были разработаны планы по изменению исторического маршрута в соответствии с новыми реалиями на местности в нескольких точках маршрута. Однако только десять лет спустя, в 1998 году, было проведено обследование земли для проверки ее пригодности для современной железнодорожной линии, которая также не была сразу использована. Несколько лет спустя в страну начали поступать крупные иностранные инвестиции после всемирной рецессии начала 2000-х годов , что побудило возобновить обсуждения о реконструкции железной дороги долины, которая имеет региональное значение для транспортировки грузов в и из частей Израиля и Иордании по железнодорожным линиям для экспорта/импорта через израильские морские порты на Средиземном море.
28 октября 2002 года Министерство транспорта Израиля и министр Эфраим Снех объявили в пресс-релизе, что Израильские железные дороги начали обширное планирование реконструкции линии долины, стоимостью 40 миллионов шекелей на этапе планирования и дополнительным 1 миллиардом шекелей, который будет выделен позже на само строительство. Железная дорога соединит Хайфу с мостом Шейха Хусейна на реке Иордан по маршруту длиной 74 км. Позже Иордания продлит ее до Ирбида . Первоначально запланированная дата завершения была второй половиной 2007 года. [27]
В 2003 году новый министр транспорта Авигдор Либерман объявил, что в июле 2005 года начнутся работы по обновлению линии. Были представлены планы национального инфраструктурного проекта, который еще больше изменит железнодорожный маршрут из-за изменений на местности с момента планов 1988 года. Эти изменения включали перемещение участка Афула на частично подземный маршрут между Афулой и Афула-Илит, вместо его предыдущего расположения в самом центре города. К концу 2005 года многие из планов были одобрены Комитетами по строительству и планированию, которые призвали завершить линию к 2010 году. Было одобрено пять станций: Хайфа-Восток, Нешер, Кфар-Йехошуа (в другом месте, чем историческое), Афула и Бейт-Шеан. Израильские железные дороги также предложили совершенно новый маршрут, который соединит станцию Бейт-Шеан с Иорданией через мост Шейха Хусейна, а также будущее возрождение исторического продолжения до Дженина для обслуживания Палестинской администрации .
Однако работа не началась в 2003 году. В ноябре 2005 года все еще не было видно никакого прогресса, и обширное планирование не было полностью завершено. В пресс-релизе от 30 ноября 2005 года министр транспорта Меир Шитрит объявил, что он рассматривает возможность соединения Назарета и Мигдаль ха-Эмека с запланированной железной дорогой в долине, и что железная дорога будет завершена в 2008–2009 годах (строительство началось в 2006 году). Первоначальные планы построить полную двухпутную железную дорогу на начальном этапе были отменены в пользу однопутной на большей части маршрута (между Нешером и Бейт-Шеаном). [28] 22 февраля 2006 года Израильские железные дороги и Управление природы и парков перевезли 1500 находящихся под угрозой исчезновения геофитов с маршрута железной дороги. [29]
Хотя атмосфера оставалась оптимистичной на протяжении многих лет, поскольку выдвигались предложения о возрождении железной дороги, а некоторые израильские железнодорожные карты даже помечали линию как «в стадии строительства», фактические работы на железной дороге в долине не начались (кроме предварительных проектных работ и покупки права проезда). Затем 24 февраля 2010 года израильское правительство проголосовало за выделение суммы в размере 3,5 млрд шекелей (позже увеличенной до 4,1 млрд, что эквивалентно примерно 1,15 млрд долларов США в долларах 2011 года) на детальное проектирование и строительство железной дороги между Хайфой и Бейт-Шеаном, начиная с 2011 года. [30] 7 марта 2011 года Национальное управление дорог , которое отвечало за управление проектом, опубликовало тендер на проектирование и строительство для 6,5-километрового участка линии около Афулы. Это был первый из дюжины тендеров, которые власти объявили до середины 2012 года на строительство железной дороги и пяти станций, а общее завершение строительства ожидается в 2016 году. [2] [31] Железная дорога была построена как однопутная, но со значительными резервами для двухпутной дороги и электрификации в будущем последующем проекте.
Обновленная железная дорога Valley Railway открылась для пассажирских перевозок 16 октября 2016 года после нескольких лет масштабных строительных работ. [3]
Первоначально построенная в начале 20-го века, османы имели преимущество строительства железной дороги в тогдашней относительно малонаселенной местности и, таким образом, имели преимущество в том, что могли проложить железную дорогу по самому топографически удобному маршруту между Хайфой и Бейт-Шеаном. Однако обновленный маршрут железной дороги должен был бороться со значительным населением, которое обосновалось в этом районе с тех пор, сложным набором существующей инфраструктуры, созданной за эти годы, строгими экологическими соображениями и желанием сохранить как можно больше открытого пространства вдоль маршрута. Поэтому новый маршрут был местами значительно сложнее для строительства, а в некоторых местах он также менее прямой, чем первоначальный.
Современная железная дорога отделяется от Прибрежной железной дороги в нескольких километрах к востоку от Восточного железнодорожного вокзала Хайфы и поворачивает на север по пути к Нешеру по одному из самых длинных железнодорожных мостов в Израиле, примерно параллельно шоссе 75 и пересекая шоссе 4 в районе «КПП» восточной Хайфы. Однако историческое направление в этой области проходило на юг, по прямой, наземной тропе от Восточного вокзала Хайфы до Нешера, в то время как новое направление и мост длиной 2,2 км изгибаются на север, чтобы обеспечить доступ к Центральному железнодорожному вокзалу Ха-Мифратс и прилегающему к нему общественному транспортному узлу. От Нешера железная дорога продолжается на юго-восток рядом с шоссе 75 по историческому маршруту до перекрестка Хамаким (где шоссе 70 ответвляется от шоссе 75). Между перекрестком дорог и Кирьят-Харошетом у входа в долину Изреель железная дорога проходит к западу от шоссе 70 вдоль подножия гор Кармель , в то время как первоначальное направление на этом участке проходило к востоку от шоссе 70 и было расположено около восточного берега реки Кишон . В западной части долины, от Кирьят-Харошет до близ Кфар-Йехошуа, железная дорога проходит по длинному изогнутому мосту через шоссе 70 и реку Кишон, затем присоединяется к первоначальному маршруту, пока не начнет изгибаться на юг, затем на север в сторону Кфар-Барух и оттуда продолжается вдоль центра долины до близ Афулы. Историческое направление в западной части долины было прямой линией. «Выступ» на юг на обновленной линии между Кфар-Барухом и Кфар-Йехосухой был необходим из-за расширения авиабазы Рамат-Давид на маршрут первоначальной линии. С запада от Афулы линия снова покидает первоначальную трассу и вместо того, чтобы делить пополам историческую Афулу по прямой линии на уровне земли, как это делала первоначальная линия, она изгибается вокруг центра города на севере. Этот участок включает длинный мост через шоссе 60 , а также прохождение через ряд туннелей длиной почти километр в районе между Афулой и Афула-Илит и под шоссе 65 , пока не достигнет кибуца Мерхавия к востоку от Афулы. Оттуда, в восточной части долины от Мерхавии до Бейт-Шеана, железная дорога проходит к югу от шоссе 71 , расположенного на историческом направлении или очень близко к нему.
В 2018 году железной дорогой воспользовались 1,34 миллиона пассажиров, а в 2017 году — 1,1 миллиона. [32]
Планируется, что в будущем железная дорога будет продлена от Бейт-Шеана до пограничного перехода через реку Иордан у моста Шейха Хусейна. Это расширение потребует значительного туннелирования и мостостроения для преодоления крутых перепадов высот Иорданской рифтовой долины , что обойдется примерно в 2 млрд шекелей для предлагаемого 15-километрового маршрута. Министерство транспорта Израиля предложило выделить 15 млн шекелей на детальное проектирование расширения в транспортном бюджете на 2019 год. [33]
Существуют дополнительные долгосрочные планы по соединению железной дороги Долины напрямую с Восточной железной дорогой по маршруту, включающему длинный туннель под высотами Менаше , тем самым обеспечивая полноценный восточный железнодорожный коридор, соединяющий северный и центральный Израиль, дополняя Прибрежную железную дорогу, а также позволяя грузовым поездам из центрального Израиля достигать Хайфского залива или границы с Иорданией, минуя центр Хайфы.
{{citation}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
32°38′18″с.ш. 35°13′43″в.д. / 32,638444°с.ш. 35,228525°в.д. / 32,638444; 35,228525