Велосипедная инфраструктура – это вся инфраструктура, которой разрешено пользоваться велосипедистам. Велосипедные дорожки включают велосипедные дорожки , велосипедные дорожки , велосипедные дорожки , железнодорожные пути и, где это разрешено, тротуары . Дороги, используемые автомобилистами , также являются велосипедной инфраструктурой, за исключением тех мест, где движение велосипедистов запрещено, например, многих автострад/автомагистралей . Он включает в себя такие удобства, как стоянки для велосипедов , навесы, сервисные центры, а также специализированные дорожные знаки и сигналы. Чем больше велосипедной инфраструктуры, тем больше людей передвигаются на велосипеде. [1]
Хорошее проектирование дорог, их содержание и организация дорожного движения могут сделать езду на велосипеде более безопасной и полезной . Населенные пункты с густой сетью взаимосвязанных улиц , как правило, являются местами для передвижения на велосипеде . Их велосипедные сети могут предоставить людям прямые, быстрые, простые и удобные маршруты.
История велосипедной инфраструктуры начинается вскоре после велосипедного бума 1880-х годов, когда были построены первые короткие участки специализированной велосипедной инфраструктуры, до появления автомобилей с середины 20-го века и сопутствующего упадка езды на велосипеде как средства передвижения. транспорта, к возвращению велосипедного спорта с 1970-х годов.
Велосипедная дорожка — это полоса, маршрут, дорога или тропинка, которая каким-либо образом специально спроектирована и/или предназначена для передвижения на велосипеде . [2] Велосипедные дорожки, разграниченные нарисованной разметкой, довольно распространены во многих городах. Велосипедные дорожки, разграниченные барьерами, столбиками или бульварами, довольно распространены в некоторых европейских странах, таких как Нидерланды , Дания и Германия . Они также все чаще встречаются в крупных городах других стран, таких как Нью-Йорк , Мельбурн , Оттава , Ванкувер и Сан-Франциско . Монреаль и Дэвис, штат Калифорния , где уже несколько десятилетий существуют отдельные велосипедные объекты с барьерами, являются одними из первых примеров в Северной Америке.
Существуют различные руководства для определения различных типов инфраструктуры велосипедных дорожек, в том числе руководство Министерства транспорта Великобритании «Геометрическое проектирование пешеходных, велосипедных и конных маршрутов» , [3] Руководство по проектированию Sustrans, [4] Примечание Министерства транспорта Великобритании о местном транспорте 2/08: Проектирование велосипедной инфраструктуры [5] Руководство Датского дорожного управления по регистрации и классификации дорожек , [6] Голландский CROW , [7] Руководство Американской ассоциации государственных чиновников по шоссейным дорогам и транспорту (AASHTO) по объектам велосипедных дорожек , Федеральное управление шоссейных дорог (FHWA) ) Руководство по унифицированным устройствам управления дорожным движением (MUTCD), [8] [9] и Руководство по проектированию городских велосипедных дорожек Национальной ассоциации городских транспортных чиновников США (NACTO) . [10]
В Нидерландах руководство по проектированию Tekenen voor de fiets рекомендует ширину не менее 2 метров или 2,5 метра, если используется более 150 велосипедов в час. В городах Утрехт и Хертогенбос для новых велосипедных дорожек установлена минимальная ширина в 2 метра . [11] В Нидерландах также предусмотрены защищенные перекрестки для велосипедистов, пересекающих дороги.
Некоторые велосипедные дорожки отделены от автомобильного движения физическими препятствиями (например, барьерами, парковками или столбиками) — велосипедная дорожка , велосипедная дорожка , — но другие частично отделены только нарисованной разметкой — велосипедная полоса , буферизованная велосипедная полоса и встречная велосипедная полоса. Некоторые из них разделяют проезжую часть с автотранспортными средствами ( велосипедный бульвар , узкая полоса , рекомендательная велосипедная полоса) или совместно с пешеходами ( тропинки общего пользования и зеленые зоны) .
Термин «велосипедная дорожка» широко используется в Северной Америке для описания всех маршрутов, которые были спроектированы или обновлены с целью стимулировать увеличение количества велосипедных прогулок или сделать езду на велосипеде более безопасной. В некоторых юрисдикциях, таких как Соединенное Королевство, отдельные велосипедные объекты иногда предпочтительнее для описания велосипедной инфраструктуры, которая имеет разную степень отделения от автомобильного движения или которая исключает пешеходное движение в случае эксклюзивных велосипедных дорожек. [12]
Не существует единого использования сегрегации ; в некоторых случаях это может означать исключение автомобилей, а в других случаях также исключение пешеходов. Таким образом, сюда входят велосипедные дорожки со сплошными линиями, но не полосы с пунктирными линиями и рекомендательные велосипедные полосы, где автотранспортным средствам разрешено вторгаться в полосу движения. [13] Сюда входят велосипедные дорожки , физически отделенные от проезжей части и тротуара (например, барьеры, парковки или столбики). [14] И он включает в себя отдельные велосипедные дорожки, предназначенные исключительно для езды на велосипеде. Пути, которые используются совместно с пешеходами и другим немоторизованным транспортным средством, не считаются отдельными и обычно называются тропами общего пользования , тропами многократного использования в Северной Америке и пешеходными дорожками общего пользования в Великобритании.
На основных дорогах отдельные велосипедные дорожки повышают безопасность по сравнению с ездой на велосипеде в пробке. [15] [16] [17] [18] [19] Существуют опасения по поводу безопасности велосипедных дорожек и полос на перекрестках из-за столкновений между поворачивающими автомобилистами и велосипедистами, особенно там, где велосипедные дорожки двусторонние. [20] [21] Безопасность велосипедных дорожек на перекрестках можно повысить с помощью таких конструкций, как отклонение велосипедной дорожки (от 2 до 5 м) и защищенные перекрестки . [22] На многополосных кольцевых развязках безопасность велосипедистов оказывается под угрозой. Было доказано, что установка отдельных велосипедных дорожек повышает безопасность на кольцевых развязках. [16] Кокрейновский обзор опубликованных данных показал, что существует ограниченное количество доказательств, позволяющих сделать вывод о том, повышает ли велосипедная инфраструктура безопасность велосипедистов. [23]
В разных странах существуют разные способы юридического определения и обеспечения соблюдения велосипедных дорожек.
Некоторые недоброжелатели утверждают, что нужно быть осторожным при интерпретации работы выделенных или отдельных велосипедных дорожек/велосипедных сооружений в зависимости от конструкции и контекста; то, что работает в Нидерландах, не обязательно будет работать в других странах, или утверждение, что велосипедные дорожки увеличивают загрязнение городского воздуха. [24]
Другие специалисты по транспортному планированию считают поэтапный, поэтапный подход к созданию велосипедной инфраструктуры неэффективным и выступают за создание полных сетей в один этап. [25]
Сторонники отмечают, что во многих городах создана велосипедная инфраструктура, включая выделенные велосипедные дорожки; когда они хорошо спроектированы и хорошо реализованы, они популярны и безопасны, а также эффективны в уменьшении заторов и загрязнения воздуха. [26]
В юрисдикциях есть рекомендации по выбору подходящего оборудования для велосипедных дорожек, чтобы сделать маршруты более удобными и безопасными для езды на велосипеде.
Исследование, изучающее безопасность « дорожных диет » (ограничений движения по полосам движения) для велосипедных дорожек, показало, что частота аварий при использовании дорожных диет в период после установки была на 6% ниже, дорожные диеты не влияют на тяжесть аварий и не приводят к существенные изменения в типах аварий. Это исследование было проведено путем изучения областей, запланированных к преобразованию, до и после применения дорожной диеты. А также сравниваем аналогичные области, которые не получили никаких изменений. Отмечается, что для подтверждения выводов рекомендуются дальнейшие исследования. [27]
Велосипедные дорожки можно разделить на следующие основные категории: отдельные велосипедные дорожки на проезжей части, такие как велосипедные дорожки и буферизованные велосипедные дорожки; физически разделенные велосипедные дорожки внутри проезжей части, например велосипедные дорожки; полосы отвода, такие как велосипедные дорожки и дорожки общего пользования; и общие велосипедные дорожки на проезжей части, такие как велосипедные бульвары, общая разметка полос движения и рекомендательные велосипедные дорожки. Точная категоризация меняется в зависимости от юрисдикции и организации, в то время как многие просто перечисляют типы по их часто используемым названиям [28] [29] [30]
Велосипедистам по закону разрешено передвигаться по многим дорогам в соответствии с правилами дорожного движения для водителей транспортных средств .
Велосипедный бульвар или велосипедная улица — это улица с низкой скоростью движения, оптимизированная для велосипедного движения. Велосипедные бульвары препятствуют проезду автотранспорта, но допускают движение местного автотранспорта. Они предназначены для того, чтобы отдавать приоритет велосипедистам в качестве попутного движения.
Разметка общей полосы движения , также известная как шерроу, представляет собой уличную разметку, которая указывает предпочтительное боковое положение велосипедистов (чтобы избежать дверной зоны и других препятствий), где выделенные велосипедные дорожки недоступны.
Дорога 2-1 представляет собой конфигурацию разметки проезжей части, которая обеспечивает двустороннее движение автомобилей и велосипедов с использованием центральной полосы движения для транспортных средств и «рекомендательных» велосипедных полос с обеих сторон. Центральная полоса предназначена для автомобилистов, едущих в обоих направлениях. Центральная полоса уже двух полос движения транспортных средств и не имеет осевой линии; некоторые уже ширины автомобиля. Велосипедистам отдается предпочтение на велосипедных дорожках, но автомобилисты могут вторгаться на велосипедные дорожки, чтобы обогнать другие транспортные средства, уступив место велосипедистам. Консультативные велосипедные дорожки обычно устанавливаются на улицах с низкой интенсивностью движения. [13] Рекомендуемые велосипедные дорожки имеют несколько названий. Федеральное управление автомобильных дорог США называет их «Консультационными плечами». [34] В Новой Зеландии их называют дорогами 2-минус-1. Их называют Schutzstreifen (Германия), Offeriestrook (Нидерланды) и Offeriestrook (буквальный английский перевод Offeriestrook). [35]
Дания и Нидерланды стали пионерами концепции «велосипедных супермагистралей». Первый голландский маршрут открылся в 2004 году между Бредой и Эттен-Лёром; с тех пор были добавлены многие другие. [36] В 2017 году в регионе Арнем-Неймеген было открыто несколько велосипедных супермагистралей, лучшим примером этого нового типа велосипедной инфраструктуры стала RijnWaalpad.
Первый датский маршрут C99 открылся в 2012 году между железнодорожной станцией Вестербро в Копенгагене и западным пригородом Альбертслундом . Маршрут обошелся в 13,4 миллиона датских крон, его длина составляет 17,5 км, он построен с небольшим количеством остановок и новыми дорогами вдали от пробок. «Заправочные станции» с воздушными насосами расположены через равные промежутки времени, а там, где маршрут должен пересекать улицы, предусмотрены поручни и подножки, чтобы велосипедисты могли ждать, не ставя ноги на землю. [37] Подобные проекты с тех пор были построены в Германии и других странах.
Стоимость строительства велосипедной супермагистрали зависит от многих факторов, но обычно составляет от 300 000 евро/км (для широкой выделенной велосипедной дорожки) до 800 000 евро/км (когда необходимы сложные строительные конструкции). [38]
Города и регионы часто принимают различные меры на дорогах, чтобы сделать их более удобными и безопасными для езды на велосипеде. Аспекты инфраструктуры можно рассматривать либо как враждебные велосипедистам, либо как благоприятные для велосипедистов . Однако научные исследования показывают, что разные группы велосипедистов демонстрируют разные предпочтения в отношении того, какие аспекты велосипедной инфраструктуры наиболее актуальны при выборе одного велосипедного маршрута перед другим. [39] Меры по поощрению езды на велосипеде включают в себя ограничение движения транспорта; сокращение трафика; обработка соединений; системы управления дорожным движением для распознавания велосипедистов и предоставления им приоритета; освободить велосипедистов от запрещенных поворотов и ограничений доступа; создать встречные велосипедные полосы на улицах с односторонним движением; ввести ограничения на парковку на улице; обеспечить развитые стоп-линии /объезды для велосипедистов на светофорах; разметка широких бордюрных полос; и разметка общих автобусных/велосипедных полос. [40]
Колумбийский город Богота во время пандемии коронавируса превратил некоторые автомобильные полосы в двусторонние велосипедные дорожки, добавив 84 км новых велосипедных дорожек ; правительство намерено сделать эти новые велосипедные дорожки постоянными. В США медленное уличное движение было введено путем возведения временных барьеров, замедляющих движение транспорта и позволяющих велосипедистам и пешеходам безопасно делить дорогу с автомобилистами . [41]
Удаление трафика может быть достигнуто путем прямого перенаправления или, альтернативно, сокращения. Отвлечение предполагает перенаправление сквозного движения в сторону от дорог, используемых большим количеством велосипедистов и пешеходов. Примеры утечки включают строительство объездных дорог и кольцевых дорог вокруг городских центров.
Косвенные методы включают сокращение пропускной способности инфраструктуры, предназначенной для перемещения моторизованных транспортных средств. Это может включать в себя сокращение количества полос движения, закрытие мостов для определенных типов транспортных средств и создание зон ограниченного движения транспортных средств или экологических транспортных ячеек. В 1970-х годах голландский город Делфт начал ограничивать движение частных автомобилей через центр города. [42] Точно так же Гронинген разделен на четыре зоны, которые не могут быть пересечены частным автотранспортом (вместо этого частные автомобили должны использовать кольцевую дорогу). [43] Велосипедисты и другие транспортные средства могут перемещаться между зонами, а на езду на велосипеде приходится более 50% поездок в Гронингене (который, по общему мнению, занимает третье место по доле велосипедного движения среди всех городов). Шведский город Гетеборг использует аналогичную систему транспортных ячеек. [44]
Другой подход – уменьшить количество парковочных мест. Начиная с 1970-х годов город Копенгаген , где сейчас 36% поездок совершается на велосипеде, [45] принял политику сокращения доступной вместимости автостоянок на несколько процентов в год. Город Амстердам , где около 40% всех поездок совершается на велосипеде, [46] принял аналогичную политику сокращения количества парковок в 80-х и 90-х годах.
Методы прямого сокращения трафика могут включать прямые запреты или более тонкие методы, такие как схемы установления цен на дороги или дорожные диеты . Сообщается, что сбор за въезд в Лондон привел к значительному увеличению использования велосипедов в пострадавшем районе. [47]
Снижение скорости традиционно предпринималось с помощью установленных законом ограничений скорости и обеспечения соблюдения правила гарантированного свободного расстояния впереди .
Недавние реализации схем совместного использования пространства привели к значительному снижению скорости трафика. Сокращение является устойчивым, без необходимости введения ограничений скорости или соблюдения ограничений скорости . В Норчёпинге , Швеция, средняя скорость движения в 2006 году упала с 21 до 16 км/ч (от 13 до 10 миль в час) после внедрения такой схемы. [48]
Было показано , что даже без реализации общих улиц создание зон со скоростью 30 км/ч (или зоны 20 миль в час ) снижает количество аварий и увеличивает количество велосипедистов и пешеходов. [49] Другие исследования показали, что более низкие скорости уменьшают разрушения сообщества, вызванные высокоскоростными дорогами. Исследования показали, что взаимодействие между соседями и сплоченность сообщества усиливаются, когда скорость снижается до 20 миль в час. [50]
Немецкие исследования показывают, что превращение улиц с односторонним движением в двусторонние для велосипедистов приводит к снижению общего количества столкновений. [51] В Бельгии все улицы с односторонним движением в зонах со скоростью 50 км/ч по умолчанию являются двусторонними для велосипедистов. [52] Датское дорожное управление утверждает, что в центрах городов важно иметь возможность ездить на велосипеде в обоих направлениях по всем улицам и что при определенных обстоятельствах двустороннее велосипедное движение может быть организовано на улице с односторонним движением. [53]
Системы улиц с односторонним движением можно рассматривать либо как продукт управления дорожным движением, направленный на поддержание движения моторизованных транспортных средств независимо от социальных и других воздействий, как это делают некоторые активисты велодвижений, [54] , либо как полезный инструмент для управления дорожным движением. успокоение и устранение крысиных бегов , по мнению специалистов по планированию дорожного движения в Великобритании. [55]
Улицы с односторонним движением могут поставить велосипедистов в невыгодное положение из-за увеличения длины поездки, задержек и опасностей, связанных с маневрами на перекрестках. [40] Однако в странах Северной Европы, таких как Нидерланды, велосипедистам часто предоставляются исключения из ограничений на движение по улицам с односторонним движением, что улучшает поток велосипедного движения, одновременно ограничивая движение моторизованных транспортных средств. [56]
Немецкие исследования показывают, что превращение улиц с односторонним движением в двусторонние для велосипедистов приводит к снижению общего количества столкновений. [57]
Часто существуют ограничения на то, какие улицы с односторонним движением являются подходящими кандидатами для разрешения двустороннего велосипедного движения. В Бельгии дорожные власти в принципе разрешают сделать любую улицу с односторонним движением в зонах со скоростью 50 километров в час (31 миль в час) двусторонней для велосипедистов, если ширина доступной полосы движения составляет не менее 3 метров (9,8 футов) (зона, свободная от парковки) и никакие конкретные местные обстоятельства не препятствуют этому. [58] Дания , страна с высоким уровнем велосипедного движения, не использует системы одностороннего движения для улучшения транспортных потоков. [59] Некоторые комментаторы утверждают, что первоначальной целью должен быть демонтаж крупных уличных систем с односторонним движением в качестве меры по успокоению/сокращению трафика, а затем обеспечение двустороннего доступа велосипедистов на любые оставшиеся улицы с односторонним движением. [60]
В целом конструкции развязок , которые благоприятствуют более скоростным поворотам, петляющим движениям и слиянию автомобилистов, как правило, враждебны велосипедистам. Свободное движение может быть опасным для велосипедистов, и его следует избегать. [40] Такие особенности, как большая кривизна въезда, съезды на дороги и кольцевые развязки с интенсивным потоком , связаны с повышенным риском столкновений автомобилей и велосипедистов. [61] [62] Сторонники велоспорта выступают за модификации и альтернативные типы перекрестков, которые решают эти проблемы, такие как уменьшение радиуса бордюров на углах улиц, устранение съездов и замена больших кольцевых развязок сигнальными перекрестками. [60] [63]
Другой подход, предложенный Нидерландами , в Северной Америке называется защищенным перекрестком, который меняет конфигурацию перекрестков, чтобы снизить риск для велосипедистов при переходе или повороте. Некоторые американские города начинают пилотировать охраняемые перекрестки.
Стоянка для велосипедов или расширенная стоп-линия — это обозначенное место в начале полосы движения на регулируемом перекрестке, которое предоставляет велосипедистам более безопасный и заметный способ опередить стоящих в очереди транспортных средств во время фазы красного сигнала. [64]
На больших кольцевых развязках конструкции, обычно используемой в Великобритании и Ирландии, уровень травм среди велосипедистов в 14–16 раз выше, чем у автомобилистов. [62] Исследования показывают, что чрезмерная видимость на неконтролируемых перекрестках усугубляет эти эффекты. [61] [65] В Великобритании опрос более 8000 опытных и в основном взрослых мужчин- членов туристического клуба велосипедистов показал, что 28% из них избегали кольцевых развязок в своих обычных поездках, если это вообще возможно. [66] Голландские директивы CROW рекомендуют использовать кольцевые развязки только для перекрестков с моторизованным движением со скоростью до 1500 в час. Чтобы обеспечить большую интенсивность движения, они рекомендуют использовать светофорные перекрестки или разделение уровней для велосипедистов. [67] Примеры разделения уровней для велосипедистов включают туннели или, что более эффектно, приподнятые «плавающие» кольцевые развязки для велосипедистов. [68]
То, как проектируются и реализуются светофоры, напрямую влияет на велосипедистов. [69] Например, плохо настроенные системы обнаружения транспортных средств, используемые для инициирования изменения сигнала, могут неправильно обнаруживать велосипедистов. Это может привести к тому, что велосипедистам придется «проезжать» на красный свет, если не прибудет моторизованное транспортное средство, вызывающее смену сигнала. [70] В некоторых городах используются городские адаптивные системы управления дорожным движением (UTC), которые используют связанные сигналы светофора для управления дорожным движением в ответ на изменения спроса. [69] Существует мнение, что использование системы UTC просто для увеличения пропускной способности автомобильного движения просто приведет к росту такого движения. [71] Однако есть и более прямые негативные последствия. Например, если сигналы организованы так, чтобы обеспечить движение автотранспорта так называемыми зелеными волнами , это может создать «красные волны» для других участников дорожного движения, таких как велосипедисты и службы общественного транспорта. [69] Менеджеры дорожного движения в Копенгагене теперь перевернули этот подход с ног на голову и связывают специальные для велосипедистов светофоры на главной магистральной велосипедной полосе, чтобы обеспечить зеленые волны для велосипедного движения в час пик. [72] Однако это все равно не решит проблему красных волн для медленных (старых и молодых) и быстрых (тренированность выше среднего) велосипедистов. Специальные меры для езды на велосипеде, которые можно применять на светофорах, включают использование усовершенствованных стоп-линий и/или объездов. В некоторых случаях велосипедистам может быть предоставлен свободный поворот или объезд сигнала при повороте на ближайшую дорогу. [40]
Во многих местах по всему миру используются специальные указатели для велосипедов, указывающие направления и расстояния до пунктов назначения для велосипедистов. Помимо указателей в городских районах и между ними, [73] важные вехи для езды на велосипеде по горным перевалам стали важной услугой для велосипедных туристов. Они предоставляют велосипедистам информацию об их текущем положении относительно вершины перевала . [74]
Велосети с нумерованными узлами все чаще используются в Европе для обеспечения гибких и недорогих вывесок.
Одним из методов снижения потенциального трения между велосипедистами и моторизованными транспортными средствами является создание «широких бордюров», или «ближних», полос (терминология Великобритании) или « широких полос снаружи, через полосу движения » (терминология США). Эти очень широкие полосы повышают вероятность того, что автомобилисты обгонят велосипедистов на безопасном расстоянии без необходимости перестраиваться. [75] [76] Это считается особенно важным на маршрутах с высокой долей широких транспортных средств, таких как автобусы или грузовые автомобили (HGV). Они также предоставляют велосипедистам больше возможностей для фильтрации прошедших очередей автомобилей в пробках и безопасного обгона друг друга. Поскольку все пользователи транспортных средств склонны оставаться в центре своей полосы движения, для облегчения безопасного обгона необходимо разделить велосипедную полосу прерывистой белой линией. Обгон необходим велосипедистам, поскольку скорость зависит не от разрешенного законом ограничения скорости, а от возможностей водителя.
Использование таких полос специально одобрено документом Европейской комиссии « Велоспорт: путь вперед для городов и поселков » по продвижению велосипедного движения. [77]
Схемы совместного использования пространства еще больше расширяют этот принцип, полностью устраняя зависимость от разметки полос движения, а также удаляя дорожные знаки и сигналы, позволяя всем участникам дорожного движения использовать любую часть дороги и предоставляя всем участникам дорожного движения равный приоритет и равную ответственность за безопасность друг друга. . Опыт использования этих схем показывает, что участники дорожного движения, особенно автомобилисты, не обращая внимания на знаки, бордюры или дорожную разметку, снижают скорость и устанавливают зрительный контакт с другими участниками дорожного движения. Результаты тысяч таких внедрений по всему миру показывают снижение количества жертв, а большинство из них также показывает сокращение времени в пути. [78] После частичного преобразования лондонской Кенсингтон-Хай-стрит в совместное пространство количество несчастных случаев снизилось на 44% (в среднем по Лондону было 17%). [78] Однако в июле 2018 года Великобритания «приостановила» все дальнейшие схемы совместного использования пространства из-за опасений, что схема, основанная на зрительном контакте между водителями и пешеходами, неизбежно опасна для пешеходов с нарушениями зрения. [79]
CFI выступает за ширину размеченной полосы движения 4,25 метра (13,9 футов). [40] На неразделенных дорогах ширина обеспечивает велосипедистам достаточный зазор от проезжающих грузовых автомобилей, в то же время она достаточно узкая, чтобы удержать водителей от «двоения» и образования двух полос движения. Этот эффект «удвоения» может быть связан с соединениями. В местах, где нет соединений, предпочтительнее использовать большую ширину, если можно избежать этого эффекта. Европейская комиссия особо поддерживает широкие полосы движения в своем политическом документе по продвижению велосипедного движения « Велоспорт: путь вперед для больших и малых городов» . [77]
Общие автобусные и велосипедные полосы также позволяют создать более комфортное и безопасное пространство для велосипедистов. В зависимости от ширины полосы движения, скорости и количества автобусов, а также других местных факторов безопасность и популярность такой схемы варьируются.
В Нидерландах смешанные автобусные и велосипедные полосы встречаются редко. Согласно руководящим принципам устойчивой безопасности, они нарушат принцип однородности и поместят участников дорожного движения с очень разной массой и скоростным поведением на одну и ту же полосу движения, что обычно не поощряется. [80]
Поскольку велосипедные шины узкие, дорожное покрытие важнее, чем для другого транспорта, как с точки зрения комфорта, так и безопасности. Инженер по транспортировке велосипедов должен учитывать тип и расположение ливневых стоков, люков, разметку поверхности и общее качество дорожного покрытия. Например, сливные решетки не должны зацепляться за колеса.
Поскольку безопасная и удобная парковка для велосипедов является ключевым фактором, влияющим на решение человека ездить на велосипеде, необходимо обеспечить достойную парковочную инфраструктуру, чтобы стимулировать использование велосипеда. [81] Приличная парковка для велосипедов включает в себя инфраструктуру, защищенную от атмосферных воздействий, такую как шкафчики , стоянки , укомплектованные или необслуживаемые велосипедные стоянки, [82] а также места для стоянки велосипедов на рабочих местах для облегчения поездок на велосипеде . Также будет полезно, если будут приняты определенные юридические меры, обеспечивающие законную специальную парковку, например, чтобы люди могли пристегивать свои велосипеды к перилам , знакам и другой уличной мебели , когда отдельные подходящие стоянки для велосипедов недоступны. [83]
Некоторым людям в повседневной работе необходимо носить специальную одежду, например деловые костюмы или униформу . В некоторых случаях характер велосипедной инфраструктуры и преобладающие погодные условия могут сильно затруднить как езду на велосипеде, так и поддержание рабочей одежды в презентабельном состоянии. Утверждается, что таких работников можно стимулировать к езде на велосипеде, предоставив им шкафчики, раздевалки и душевые, где они смогут переодеться перед началом работы. [84]
Кража велосипедов является одной из основных проблем, замедляющих развитие городского велосипедного движения. Кража велосипедов отбивает у обычных велосипедистов желание покупать новые велосипеды, а также отпугивает людей, которые, возможно, захотят вложить деньги в велосипед.
Несколько мер могут помочь уменьшить кражи велосипедов:
Некоторые европейские страны успешно применяют такие меры, например Нидерланды или некоторые города Германии , используя регистрацию и восстановление. С середины 2004 года Франция ввела систему регистрации, позволяющую в некоторых местах регистрировать украденные велосипеды в сотрудничестве с ассоциациями городских велосипедистов. По общему мнению, этот подход увеличил процент возврата украденных велосипедов до более чем 40%. Для сравнения, до начала регистрации уровень возмещения во Франции составлял около 2%.
В некоторых районах Соединенного Королевства велосипеды, оснащенные устройствами отслеживания местоположения, остаются плохо защищенными в горячих точках краж. Если велосипед украден, полиция может найти его и арестовать воров. Иногда это приводит к ликвидации организованных группировок по угонам велосипедов, поскольку кража велосипедов обычно не пользуется для полиции очень низким приоритетом.
Велосипедные подъемники используются для подъема велосипедов по лестницам и крутым холмам. Они используются для улучшения доступности и поощрения случайной езды на велосипеде.
Велосипедные эскалаторы широко используются в Восточной Азии и в некоторых частях Европы.
Согласно исследованию 2019 года, защищенная и отделенная велосипедная инфраструктура повышает безопасность всех участников дорожного движения. [86]
Обзор существующих исследований 2021 года показал, что закрытие автомобильных полос и замена их велосипедными или пешеходными полосами имеет положительный или незначительный экономический эффект. [87]
Исследование городов «случай-контроль», проведенное в 2021 году, показало, что перераспределение уличного пространства под велосипедную инфраструктуру — на так называемые « всплывающие велосипедные дорожки » во время пандемии COVID-19 — приводит к значительному дополнительному увеличению числа велосипедистов. Они могут иметь существенные преимущества для окружающей среды и здоровья [88] [89] , к которым современные лица, принимающие решения, обязались искренне стремиться, ставя перед собой такие поставленные цели, как сокращение выбросов CO 2 на 55% к 2030 году со стороны ЕС, обязательства Парижской конвенции по смягчению последствий изменения климата. Соглашение и правила ЕС по качеству воздуха . [90] [91]
Велосипед часто сочетается с другим транспортом. Например, в Нидерландах и Дании большое количество поездок на поезде может начинаться на велосипеде. В 1991 году 44% голландских пассажиров поездов добирались до местной станции на велосипеде, а 14% использовали велосипед в пунктах назначения. [92] Утверждается, что ключевыми ингредиентами для этого являются:
В отношении этого аспекта политики Нидерландов и Дании утверждалось, что постоянные инвестиции в железнодорожные перевозки жизненно важны для поддержания уровня использования велосипедов.
В Японии хорошо интегрированы езда на велосипеде и общественный транспорт. [94] Начиная с 1978 года, Япония увеличила количество парковок для велосипедов на железнодорожных вокзалах с 598 000 мест в 1977 году до 2 382 000 мест в 1987 году. По состоянию на 1987 год японские положения включали 516 многоэтажных гаражей для стоянок велосипедов. [95]
В январе 2007 года Европейский парламент принял постановление, согласно которому во всех международных поездах должны быть велосипеды. [96] В некоторых городах велосипеды также можно перевозить в пригородных поездах , трамваях и автобусах , чтобы их можно было использовать в любом конце поездки. Транспортная компания Rheinbahn в Дюссельдорфе разрешает перевозку велосипедов на всех автобусах, трамваях и поездах в любое время суток. [97] В Мюнхене велосипеды разрешены в пригородных поездах скоростной железной дороги вне часов пик, [98] а складные велосипеды разрешены в городских автобусах. В Копенгагене вы можете брать с собой велосипед в пригородных поездах S-tog в любое время дня без каких-либо дополнительных затрат. [99] Во Франции престижные высокоскоростные поезда TGV даже переоборудовали часть своей первоклассной вместимости под склад велосипедов. [100] Также существовали схемы, например, в Виктории, Британской Колумбии , Акадии и Канберре, Австралия , по обеспечению перевозки велосипедов в автобусах с использованием внешних креплений для велосипедов . [101] [102] [103]
В некоторых канадских городах, включая Эдмонтон, Альберту и Торонто, Онтарио , автобусы на большинстве городских маршрутов имеют внешние крепления для велосипедов, а велосипеды разрешены в легкорельсовых поездах без дополнительной оплаты вне часа пик. [104] [105] Во всех автобусах общественного транспорта в Чикаго и пригородах всегда разрешено перевозить до двух велосипедов. [106] [107] [108] То же самое относится и к автобусам Grand River Transit в регионе Ватерлоо , Онтарио, Канада. [109] В поездах разрешено использование велосипедов с некоторыми ограничениями. [107] [110] Там, где такие услуги недоступны, некоторые велосипедисты обходят это ограничение, снимая педали и ослабляя руль, чтобы он мог поместиться в коробку, или используя складные велосипеды , которые можно переносить в поезд или автобус как часть. багажа. В статье об автобусах в Крайстчерче, Новая Зеландия , перечислены 27 маршрутов с велосипедными стойками.
Однако существуют сильные культурные различия в том, как обращаться с ездой на велосипеде в таких ситуациях. Например, в ирландском университетском городе Голуэй , том самом городе, где велосипедистам предлагалось спешиваться и переходить каждый перекресток пешком, охраняемая парковка велосипедов запрещена на территории центрального железнодорожного вокзала. Тем не менее, парковка по сниженной цене доступна для автомобилистов , имеющих действительный билет на поезд.
Система совместного использования велосипедов, общественная система велосипедов или схема совместного использования велосипедов — это услуга, при которой велосипеды предоставляются для совместного использования отдельными лицами на очень краткосрочной основе. Схемы велопроката позволяют людям брать велосипед напрокат в пункте «А» и возвращать его в пункте «Б». Многие системы проката велосипедов работают по подписке.
Организационные органы:
Мультимодальная безопасность дорожного движения:
{{cite web}}
: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link)Представлена функция широких наружных сквозных полос как средств прохода.
Первая в США парковка для велосипедов с персоналом была открыта в Лонг-Бич, штат Калифорния.
{{cite web}}
: CS1 maint: multiple names: authors list (link){{cite web}}
: CS1 maint: archived copy as title (link){{cite web}}
: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link)