Проа — различные типы многокорпусных парусников с выносными опорами у австронезийских народов . Эти термины использовались для обозначения местных австронезийских кораблей в европейских записях в колониальную эпоху без разбора и, таким образом, могут сбивать с толку обозначения двусторонних лодок с одинарной опорой в Океании , лодок с двойной опорой на островах Юго-Восточной Азии , а иногда и кораблей без выносных опор. или вообще паруса.
В наиболее распространенном использовании термин «проа» относится к тихоокеанским проа, которые состоят из двух (обычно) параллельных корпусов разной длины . Он плывет так, что один корпус держится с наветренной стороны , а другой — с подветренной . Он двусторонний, так как при повороте ему необходимо « шунтировать », меняя направление . Наиболее широко он использовался для кораблей сакман народа чаморро с Северных Марианских островов , которые были известны как «летающие проа» из-за их замечательной скорости. [2]
На островах Юго-Восточной Азии иногда также может использоваться термин проа , но более распространены термины пераху , прау , праху , парау и нос . Они отличаются от тихоокеанских проа тем, что не являются двусторонними и имеют конфигурацию тримарана с двумя выносными опорами . Они широко используются на местных кораблях Индонезии , Малайзии и Филиппин и продолжают использоваться сегодня в качестве традиционных рыболовных, грузовых и транспортных судов.
Проа традиционно оснащаются крабовыми клешнями и парусами танджа . Современное проа существует в самых разных формах: от традиционного архетипа, все еще распространенного в описываемых областях, до высокотехнологичных интерпретаций, специально разработанных для установления рекордов скоростного плавания.
Термин «проа» происходит от раннесовременного английского «prow» или «praw». Вероятно, оно вошло в английский язык через голландское prauw и португальское parau , похожее на испанское proa , что означает « лук ». Вероятно, в конечном итоге оно произошло от малайского пераху, что означает «лодка», от прото-западно-малайско-полинезийских дублетов *parahu и *padaw, оба означают «парусник». Его родственники в других австронезийских языках включают яванский прау , сунданский параху , кадазан падау , маранао падау , кебуанский парау , нгадха барау , кирибати бауруа , самоанский фолау , гавайский халау и маори варау . [3] [4] [5]
Катамараны и лодки с выносными опорами были очень ранними изобретениями австронезийских народов и первыми настоящими океанскими кораблями, способными преодолевать огромные водные расстояния. Это позволило австронезийским народам быстро распространиться из Тайваня и колонизировать острова Тихого и Индийского океанов , по крайней мере, с 2200 г. до н.э. Первые аутригеры произошли от более примитивных катамаранов с двойным корпусом . В зависимости от количества аутригеров различают два типа кораблей : с одинарными опорами (к которым относятся катамараны с неравными корпусами) и с двойными аутригерами (иногда называемые тримаранами ). Одиночные опоры появились первыми и являются доминирующей формой австронезийских кораблей в Океании и на Мадагаскаре . На островах Юго-Восточной Азии их в значительной степени заменили более универсальные корабли с двойной опорой . Однако формы с двойной опорой в Океании полностью отсутствуют. [3] [6] [1]
Технологии катамаранов и аутригеров были представлены австронезийскими торговцами из Юго-Восточной Азии дравидоязычным народам Шри -Ланки и Южной Индии еще в 1000–600 годах до нашей эры. Это все еще очевидно в терминах, обозначающих «лодку» на тамильском , телугу и каннаде ( paṭavu , paḍava и paḍahu соответственно), которые являются родственниками прото-западно-малайско-полинезийского *padaw. Ранние контакты австронезийцев с арабскими моряками, возможно, также повлияли на развитие латинового паруса в западных корабельных традициях, произошедшего от более древнего австронезийского паруса с крабовыми когтями . [3] [7]
Многие из этих традиционных сосудов сейчас вымерли. Либо утеряны в колониальный период, либо заменены в наше время лодками западного дизайна или оснащены моторными двигателями. [5] [8]
Португальцы были первыми европейцами, столкнувшимися с кораблями Юго-Восточной Азии с двойными опорами, первоначально с производными судами с Малабарского побережья , которые они назвали парау . Они применили одно и то же название к подобным кораблям в своих колониях в Юго-Восточной Азии. Точно так же голландцы столкнулись с ними, когда колонизировали острова Индонезии , назвав их прау . Британцы перевели это слово как «права» , а позже превратилось в «проа». На французских территориях на островах Тихого океана они были известны под более общим термином «пирог» . Хотя технически этот термин ограничен парусными судами с выносными опорами, европейские источники часто применяли этот термин без разбора к любым кораблям коренных народов Юго-Восточной Азии. [2] [5]
Самые ранние письменные отчеты о Тихоокеанском проа с одной опорой (хотя и не по имени) были сделаны венецианским ученым Антонио Пигафеттой , который участвовал в кругосветном плавании Фернана Магеллана в 1519–1522 годах. Они столкнулись с местными сакманскими кораблями народа чаморро на Ислас-де-лос-Ладронес ( Марианские острова ). Пигафетта описывает расположение аутригеров «Сакмана » и возможность менять нос на корму, а также отмечает его скорость и маневренность, отмечая: «И хотя корабли шли на всех парусах, они проходили между ними и небольшими лодками (прикрепленными за кормой), очень ловко управляются в своих маленьких лодках». Пигафетта сравнил сакман с венецианской фисольре , узкой разновидностью гондолы . [9]
В отчетах команды Магеллана проа Чаморро впервые описывались как «летающие». Последующая колонизация Микронезии и Филиппин предоставила дополнительные упоминания о проа в испанских записях. [8] Они также описали корабли с двойной опорой из Филиппин , как, например, в описании каракоа в «Истории островов и индейцев Бисайя » Франсиско Игнасио Альсины (1668), где они описываются как «плывущие, как птицы». [10]
Во время своего кругосветного плавания 1740–1744 годов лорд Энсон применил термин «проа» к двусторонним микронезийским кораблям с одной опорной опорой. Его флот захватил один из них в 1742 году, и лейтенант Пирси Бретт с HMS Centurion сделал подробный набросок проа. [11] Преподобный Ричард Уолтер, капеллан HMS Centurion , оценил скорость проа в двадцать миль в час (32 км/ч). [2] Несмотря на то, что Ансон знал о более ранних испанских отчетах о лодках Испанской Ост-Индии , отчет Энсона был первым подробным описанием тихоокеанского проа для англоязычного мира. [12] В последующих путешествиях Джеймса Кука в Полинезию он называл аналогичные местные каноэ с одной опорой «про», отличая их от катамаранов с двойным корпусом , которые он называл «пахи» (таитянские пахи ). [13]
Эти отчеты очаровали как британскую, так и американскую публику, положив начало периоду интереса к дизайну среди спортивных моряков . Работая на основе рисунков и описаний исследователей, западные строители часто позволяли себе вольности в использовании традиционных конструкций, объединяя свою интерпретацию местных конструкций с западными методами строительства лодок. Таким образом, это западное «проа» часто радикально отличалось от традиционного «проа» до такой степени, что единственной общей чертой было расположение корпуса с наветренной/подветренной стороны. [12]
На Маршалловых островах , где традиционно строились суда, возродился интерес к проа. Люди проводят ежегодные скачки кор-кор в лагуне Маджуро , а также такие мероприятия, как детский забег на ривуте. Кор-коры построены в традиционном стиле из традиционных материалов, хотя паруса изготавливаются из современных материалов (часто недорогого полиэтиленового брезента , широко известного как полибрезент ).
Свободная группа людей со всего мира сформировалась из тех, кто интересуется проа, включая людей с историческими взглядами, а также тех, кто придерживается научных и инженерных взглядов. Многие из таких людей являются членами Общества исследования любительских яхт.
Парусный спорт – это не имя, лучше летать. Она выскочила в бухту, мальчики вопили от восторга на поднятой опоре, брызги с подветренной носовой части и рулевое весло превращались в пар от скорости, дующей с подветренной стороны.
- Р.М. Манро , «Летающий проа», «Руль» , июнь 1898 г.
В конце 19-го и начале 20-го веков многие в Европе и Америке заинтересовались проа. Западные строители лодок, такие как Р. М. Манро и Роберт Барнуэлл Рузвельт ( дядя Теодора Рузвельта ), отразили его влияние. В 20 веке проа была одним из самых быстрых парусных судов, существовавших на тот момент. Конструкция проа до сих пор является основой [14] для многих лодок, занимающихся скоростным парусным спортом .
Первая хорошо задокументированная западная версия проа была построена в 1898 году коммодором Ральфом Миддлтоном Манро из яхт-клуба залива Бискейн . Гигант дизайна яхт Натанаэль Херрешофф , друг Манро, возможно, также проявлял интерес к проекту. Небольшая модель проа Энсона-Бретта собрана в Морском музее Херрешоффа в Род-Айленде ; его создатель неизвестен.
В последующие годы Манро построил еще несколько. Все они были разрушены к середине 1930-х годов, когда сильный ураган сровнял с землей лодочную мастерскую Манро на берегу залива. По крайней мере два его проекта были описаны в статьях в журнале The Rudder , как и один Роберта Б. Рузвельта. Небольшие проа, возможно, были привезены обратно в Соединенные Штаты в конце 19 века, но документация скудна. Манро и Рузвельт оказались первыми двумя строителями, адаптировавшими проа к западным строительным технологиям.
В 1860 году член Королевского яхт-клуба Мерси в Англии построил копию микронезийского проа. Он использовал традиционный асимметричный корпус, плоский с подветренной стороны, и палубный блиндаж ама. Хотя количественных данных о его скорости не проводилось, было отмечено, что проа двигалась со скоростью, которая могла бы похоронить нос любого другого судна. У нее было в три раза большее соотношение площади парусов к погруженной части миделя, чем у самых быстрых яхт клуба, и при этом ее длина составляла всего 15 дюймов (38 см). [2]
Поскольку у Манро не было прямого опыта работы с проа, все, с чем ему приходилось работать, - это широко распространенный и неправильный рисунок плана примерно 1742 года, сделанный во время кругосветного плавания адмирала лорда Энсона. Этот рисунок был распространен в прессе, например, в статьях Уильяма Олдена в журнале Harper's Magazine . (Они были перепечатаны в небольшой книге под названием « Каноэ и летающий проа» .) [15] Этот проа был одним из нескольких, захваченных или замеченных под парусами, когда Энсон остановился на Тиниане во время перехода через Тихий океан. Некоторые считают, что Бретт, составитель плана, неправильно истолковал один ключевой элемент, показав мачту, закрепленную вертикально в центре лодки. Эта точка зрения основана на том факте, что другие микронезийские проа-мачты наклонялись встык при маневрировании судна, а также на том факте, что наклоненная мачта смещает центр усилия паруса, что влияло на баланс руля. Однако размещение Бреттом мачты в вертикальном положении оказалось точным, когда копии проа «Энсон» были построены и эксплуатировались базирующейся в Марине организацией 500 Sails, которая обнаружила, что во многих точках плавания при различных условиях проа шло. ну и с мачтой в вертикальном положении. [16] Компания 500 Sails также обнаружила, что во многих ситуациях мачту можно выгодно наклонить, и отметила, что ступеньку мачты, изображенную на рисунке «Энсон», можно интерпретировать как изображение точки вращения, а не жесткой ступени мачты, которая не позволяет наклонять . В каноэ 500 Sails используются вращающиеся ступеньки мачты, которые позволяют поднимать мачту.
Однако Манро был талантливым проектировщиком лодок, способным решить любые проблемы с чертежами. Его адаптации можно увидеть в последовательных проах. Вместо глубокого асимметричного корпуса традиционного проа Манро создал корпуса с плоским дном (похожие на физолеру, упомянутую Пигафеттой) [9] с килями или швертами для бокового сопротивления. Его первая итерация имела железный центральный плавник полуовального профиля. Вместо традиционных лонжеронов паруса с крабовыми когтями, которые сходятся спереди, в парусах Манро использовалось то, что можно было бы назвать парусом с треугольными выступами или шпритселем с гиком, похожим на современный латиновый парус с более коротким верхним лонжероном.
Первый проа Манро имел длину всего 30 футов (9,1 м), но был способен развивать скорость, которую Манро оценил в 18 узлов (33 км/ч). Его статья в The Rudder описывает то, что может быть только глиссированием на плоском корпусе. Поскольку это было до появления глиссирующих моторных лодок, эта проа была одной из первых лодок, способных глиссировать. Это помогло добиться потрясающей скорости, когда большинство лодок были ограничены скоростью корпуса — у них было слишком мало мощности для достижения скорости глиссирования, и тем не менее они не были предназначены для превышения скорости корпуса без глиссирования. Например, 30-футовая (9,1 м) лодка со слишком малой мощностью для глиссирования, с формой корпуса и водоизмещением, которые не позволяют ей превышать скорость корпуса без глиссирования, будет иметь максимальную скорость около 7,3 узла (13,5 км/ч); Проа Манро могло развивать скорость почти в 2,5 раза большую. Это достижение было морским эквивалентом преодоления X-1 звукового барьера.
Неясно, могли ли традиционные проа тихоокеанских островов летать, хотя длинный тонкий корпус имел гораздо более высокое соотношение скорости и длины, чем другие современные конструкции. Манро строил «дешевый и грязный» корпус из двух досок длиной 32 фута (9,8 м), пары переборок и поперечного днища. По счастливой случайности он, возможно, был первым моряком, спланировавшим свою лодку. [17]
Примерно в то же время проа построил и Роберт Барнуэлл Рузвельт , дядя американского президента Теодора Рузвельта . Он использовал его, отправляясь с Лонг-Айленда . Он был существенно другим, но столь же креативным и на высоте 50 футов (15 м) намного длиннее. Из его статьи 1898 года в The Rudder выяснилось, что основной корпус проа Рузвельта представлял собой открытый корпус шаланды шириной 4 фута (1,2 м) ; «Ама» представляла собой небольшую, полностью палубную шаланду, которая выглядела так, будто могла качаться на одной аке. Мачта представляла собой сошку, обе мачты были выдвинуты по ветру, а на вершине подвешивался сбалансированный парус с гиком. Сбалансированный руль направления на каждом конце поворачивался на 180 °, когда его конец был «носовым», и использовались подветренные борта.
Краткая статья Рузвельта сопровождается фотографиями, на которых изображен его проа «Мэри и Лэмб» в состоянии покоя и под парусами. Неясно, предшествовала ли эта лодка проа Манро 1898 года.
Поскольку Манро не знал о наклонной мачте, в его модели 1900 года использовались два кинжала, установленные спереди и сзади мачты, что позволяло регулировать центр бокового сопротивления для обеспечения баланса руля. Судя по рисункам, мачта также выше, что позволяет использовать больший парус. Конструкция паруса также изменилась: верхний лонжерон теперь стал немного длиннее верхнего края паруса и немного выступал за вершину, чтобы можно было прикрепить вершину к корпусу. Парус имел свободную опору, гик был прикреплен к верхнему лонжерону возле вершины паруса и к шкотовой части паруса. Его статья в выпуске журнала The Rudder за 1900 год содержала более подробную информацию о конструкции его второго проа. Книга планов парусных лодок 1948 года, опубликованная The Rudder, включает следующие характеристики Proa 1900 года:
Судя по рисункам, расстояние от центра основного корпуса до центра ака составляет около 12 футов (3,7 м).
Западные дизайнеры часто чувствуют необходимость повозиться с проа. Их привлекает минималистский характер и удивительные скорости, на которые способны проа (они все еще могут быть самыми быстрыми парусниками на доллар, потраченный на строительство домов), но они часто хотят, чтобы проа делали больше; добавление кают, различных парусных установок и двунаправленных рулей — распространенные изменения. На Джеймса Уоррама большое влияние оказал дизайн Проа.
Например, нетрадиционный дизайнер лодок и яхт Фил Болджер нарисовал как минимум три профессиональных проекта; самый маленький (20 футов) был построен несколькими людьми, а два больших, включая его Proa 60, так и не были построены. Дополнительные примеры см. здесь.
Термины ама и ака были приняты для современного тримарана . Поскольку тримараны обычно проектируются для плавания на одной аме над водой, они похожи на атлантические проа, где плавучая ама с подветренной стороны обеспечивает основную часть устойчивости длинного и относительно тонкого основного корпуса. Некоторые современные дизайнеры проа позаимствовали элементы конструкции тримарана для использования в проа. Тримараны часто имеют основные корпуса, очень узкие по ватерлинии, расширяющиеся и простирающиеся на значительную часть ака. Эта тяжелая конструкция практична только в многокорпусных судах, и некоторые профессиональные дизайнеры ее адаптировали. Ярким примером являются конструкции Рассела Брауна, производителя оборудования для лодок, который спроектировал и построил свое первое судно Jzero в середине 1970-х годов. Он создал ряд профессиональных дизайнов, каждый из которых посвящен одной и той же теме.
Одним из элементов дизайна, который использовал Браун и который скопировали ряд других дизайнеров, является капсула Lee Pod . Ака проходят за основной корпус и выходят на подветренную сторону и обеспечивают поддержку каюты, простирающейся с подветренной стороны основного корпуса. Это похоже на платформу, простирающуюся с подветренной стороны на некоторых проа Микронезии. Подветренная капсула служит двум целям: ее можно использовать в качестве места для койки или хранения вещей, а также она обеспечивает дополнительную плавучесть с подветренной стороны, чтобы предотвратить опрокидывание в случае слишком сильного крена лодки. Экипаж также можно переместить на подветренную капсулу, чтобы обеспечить дополнительную силу крена при слабом ветре, позволяя аме подняться в воздух в тех обстоятельствах, когда в противном случае это было бы невозможно. Jzero также использовал водяной балласт в аме , чтобы при необходимости значительно увеличить восстанавливающий момент. В то время как Proa Брауна была спроектирована как крейсерская яхта, а не скоростная парусная лодка, новая 36-футовая (11 м) Jzerro способна развивать скорость до 21 узла (39 км/ч).
Одна из проблем, с которой западные конструкторы столкнулись с проа, — это необходимость манипулировать парусом при маневрировании. Даже в первых парусах Манро отказались от изогнутых ярдов традиционных крабовых когтей в пользу более привычных прямых ярдов латиновых парусов и парусов с проушинами. В конструкциях Манро, вероятно, отсутствовала наклонная мачта, потому что он не знал об этом, но с тех пор многие дизайнеры использовали фиксированную мачту и предусмотрели какой-то другой способ регулировки центра усилия. Большинство парусных лодок спроектированы так, что центр усилия парусов немного опережает центр подводной плоскости; эта разница называется «лидерством». В носовом корпусе, а также во всех носовых и кормовых симметричных крыльях центр сопротивления не находится в центре лодки и даже не рядом с ним, он находится значительно вперед от геометрического центра площади. Таким образом, центр усилия парусов также должен быть расположен далеко вперед или, по крайней мере, парус должен быть направлен далеко вперед, чтобы его можно было накрыть, чтобы лодка начала двигаться, позволяя рулям прикусывать и удерживать лодку от наклона вверх. когда вся площадь парусов покрыта брезентом. Например, Jzero и все другие конструкции Рассела Брауна используют шлюповое вооружение и поднимают стаксель на том конце, который является текущим «носом». В других конструкциях для того же эффекта используется шхуна.
Одно из наиболее практичных снастей для небольших проа было изобретено Юэллом Гиббонсом примерно в 1950 году для небольшого проа, управляемого одной рукой. Эта оснастка представляла собой латиновый парус со свободными ножками, подвешенный на центральной мачте. Парус был симметричен поперек рея, и для маневрирования то, что раньше было верхним концом рея, было опущено и стало нижним концом, изменив направление паруса на противоположное. Энтузиаст профессионального спорта Гэри Диркинг еще больше модифицировал эту конструкцию, используя изогнутую площадку и стрелу, перпендикулярную площадке. Это позволяет лучше контролировать форму паруса, чем традиционная установка Гиббонса, сохраняя при этом простой метод маневрирования, и ее часто называют оснасткой Гиббонса/Диркинга.
Хотя проа довольно эффективно минимизирует волновое сопротивление и максимизирует стабильность, есть по крайней мере один способ пойти еще дальше. Использование подводных крыльев для создания подъемной или прижимной силы в последнее время стало популярной идеей в современном яхтостроении, и проа не застрахованы от этого влияния.
Фольга Брюса - это фольга, которая обеспечивает боковое сопротивление с нулевым кренящим моментом за счет размещения фольги на одной или обеих подветренных и наветренных сторонах под углом так, чтобы направление силы проходило через центр усилия паруса. Поскольку у проа уже есть выносная опора с наветренной стороны, простой угловой фойл, установленный на аме, становится фойлом Брюса, что делает и без того устойчивый проа еще более устойчивым. Фойлы Брюса часто комбинируются с наклонными оснастками, что приводит к полному устранению кренящих сил. Наклонные установки также хорошо подходят для проа, поскольку направление наклона остается постоянным во время маневровых работ.
Другое применение крыльев — обеспечение подъемной силы, превращая лодку в подводное крыло . Для работы судов на подводных крыльях требуется значительная скорость, но как только корпус поднимается из воды, сопротивление значительно снижается. Многие конструкции скоростного парусного спорта основаны на конфигурации типа проа, оснащенной подъемными крыльями.
В нетрадиционном варианте, впервые увиденном среди западных яхтсменов, «Атлантическое проа» имеет аму, которая всегда находится с подветренной стороны, чтобы обеспечить плавучесть и устойчивость, а не балласт, как в традиционном проа. Поскольку атлантическая ама по длине не меньше основного корпуса, чтобы уменьшить волновое сопротивление, этот стиль также можно рассматривать как асимметричный катамаран, который маневрирует, а не лавирует. Первым атлантическим проа был Cheers , спроектированный в 1968 году конструктором лодок Диком Ньюиком для одиночной трансатлантической гонки OSTAR 1968 года , в которой он занял третье место. Проекты Ньюкирка представляют собой в первую очередь тримараны, а плавучая опора Atlantic Proa естественным образом является результатом преобразования тримарана из лавового судна в маневровое.
Другие профессиональные дизайнеры стирают границы между профессиональными стилями Атлантического и Тихого океана. У «Гаррипроа» из Австралии длинный тонкий корпус с подветренной стороны и короткий толстый корпус с каютой с наветренной стороны. Обычно это больше похоже на атлантический проа, но установка расположена с подветренной стороны корпуса, что делает его технически тихоокеанским проектом. Этот и другие подобные предложения размещают большую часть пассажирских помещений на аме, пытаясь сделать ваку как можно более обтекаемой, и переносят большую часть массы на подветренную сторону, чтобы обеспечить больший восстанавливающий момент.
Пожалуй, самые экстремальные варианты Proa — это те, которые созданы для чистой скорости. Они часто полностью отказываются от симметрии и предназначены для плавания только в одном направлении относительно ветра; производительность в другом направлении либо серьезно нарушена, либо невозможна. Это «односторонние» аргументы, такие как мировой рекорд скорости, установленный Yellow Pages Endeavour или YPE . Хотя YPE часто называют тримараном, правильнее было бы называть его Тихоокеанским проа, поскольку два корпуса глиссирующего судна на подводных крыльях расположены на одной линии. Эту конструкцию рассматривали и другие, например, конструкции Мономарана автора книги «Парусник на 40 узлов» Бернарда Смита, и некоторые называли эти конструкции трехточечными проа , отсылка к трехточечным корпусам, используемым в гидропланах . [18] Предыдущий рекордсмен Crossbow II , принадлежавший Тимоти Колману , представлял собой гибрид про-катамарана. Crossbow II представлял собой «поворотный» катамаран, способный поворачивать корпус, чтобы обеспечить свободный поток воздуха к ее подветренной сошке. Хотя корпуса выглядели идентичными, весь экипаж, органы управления, кабина и т. д. находились в наветренном корпусе лодки; подветренный корпус был обнажен для минимального веса.
В марте 2009 года транспортными средствами, основанными на концепции Proa, были установлены два новых рекорда скорости плавания: один на суше и один на воде.
26 марта 2009 года Саймон МакКеон и Тим Даддо установили новый рекорд скорости плавания C-класса - 50,08 узлов (92,75 км/ч) на дистанции 500 метров на судне Macquarie Innovation, преемнике их предыдущего рекорда, удерживаемого Yellow Pages Endeavour , с пиком скорость 54 узла (100 км/ч). Рекорд был установлен при скорости ветра от 22 до 24 узлов (44 км/ч) и был близок к установлению абсолютного рекорда скорости на воде, который в настоящее время принадлежит l'Hydroptère . Условия во время рекордного пробега были далеко не идеальными для Maquarie Innovation, максимальная скорость которого, как ожидается, составит 58 узлов (107 км/ч) – 58 узлов (67 миль в час). [19]
27 марта 2009 года Ричард Дженкинс установил мировой рекорд скорости на суше с помощью ветра - 126,1 миль в час (202,9 км/ч) на Ecotricity Greenbird . Это побило предыдущий рекорд на 10 миль в час (16 км/ч). Greenbird основан на конструкции одностороннего проа с длинным тонким двухколесным корпусом с третьим колесом с подветренной стороны, выполняющим роль амы. Ака, имеющая форму крыла, обеспечивает значительную направленную вниз силу на скорости, чтобы противостоять кренящей силе, создаваемой парусом крыла с большим удлинением. [20] [21]
