TEMS ( Toyota Electronic M odulated Suspension ) — это амортизатор с электронным управлением ( Continuous Damping Control ) на основе множества факторов, который был разработан и использовался исключительно компанией Toyota для избранных продуктов в 1980-х и 1990-х годах (впервые представлен на Toyota Soarer в 1983 году [1] ). Полуактивная система подвески широко использовалась в люксовых и топовых спортивных комплектациях большинства продуктов Toyota, продаваемых по всему миру. Ее популярность упала после « экономики пузыря », поскольку она считалась ненужной тратой на покупку и обслуживание, и оставалась используемой на люксовых или высокопроизводительных спортивных автомобилях.
TEMS состояла из четырех амортизаторов, установленных на всех четырех колесах, и могла использоваться как в автоматическом, так и в выбранном водителем режиме в зависимости от установки используемой системы. Технология была установлена на топовых продуктах Toyota с независимой подвеской четырех колес, маркированных PEGASUS ( P recision Engineered G eometrically Advanced SUS pension ) . Из -за характера технологии TEMS была установлена на транспортных средствах с передней и задней независимыми подвесками . Технология была модифицирована и установлена на микроавтобусах или минивэнах , таких как Toyota TownAce/MasterAce с задней независимой подвеской, и в топовом пакете отделки на Toyota HiAce.
В зависимости от дорожных условий система увеличивала или уменьшала силу амортизации движения для определенных ситуаций. Система TEMS легко устанавливалась для обеспечения комфорта езды и устойчивости управления на небольших подвесках, добавляя уровень модификации езды, который можно найти на более крупных и дорогих автомобилях класса люкс. Первоначально технология была разработана и откалибрована для японских условий вождения из-за японских ограничений скорости , но была адаптирована для международных условий вождения с более поздними изменениями.
Когда в Японии в начале 1990-х годов началась рецессия, система стала восприниматься как ненужные расходы, поскольку покупатели были менее склонны приобретать продукты и услуги, считающиеся «роскошными», и больше сосредотачивались на базовых потребностях. Установка TEMS по-прежнему осуществлялась на автомобилях, которые считались роскошными, таких как Toyota Crown , Toyota Century , Toyota Windom , а также спортивные автомобили Toyota Supra и Toyota Soarer .
Недавно эта технология была установлена на роскошных минивэнах, таких как Toyota Alphard , Toyota Noah и Toyota Voxy .
Система TEMS недавно получила названия «Piezo TEMS» (с пьезоэлектрической керамикой ), [2] «Skyhook TEMS», «Infinity TEMS» и совсем недавно «AVS» (адаптивная регулируемая подвеска).
Система была развернута с более ранним двухступенчатым переключателем с надписью «Auto-Sport» с более поздней модификацией «Auto-Soft-Mid-Hard». Некоторые вариации использовали циферблат для конкретного выбора уровня жесткости в соответствии с желаниями водителя. Для большинства дорожных ситуаций рекомендовался выбор «Auto». Когда система была активирована, индикаторная лампа отражала выбранную настройку подвески. Компоненты системы состояли из переключателя управления, индикаторной лампы, четырех амортизаторов , привода управления амортизаторами, компьютера управления амортизаторами, датчика скорости автомобиля, выключателя стоп-сигнала, с датчиком положения дроссельной заслонки и датчиком угла поворота рулевого колеса только на трехступенчатых системах TEMS. Все амортизаторы управляются с одинаковым уровнем жесткости.
Ниже описывается, как система активировалась в более ранней версии, установленной в 1980-х годах на двухступенчатых TEMS.
Система выбирает режим «МЯГКИЙ», чтобы обеспечить более мягкую езду.
Система выбирает вариант «ЖЕСТКИЙ» и определяет, что на высоких скоростях она принимает более жесткую конфигурацию для лучшей устойчивости движения и снижения тенденции к крену.
Чтобы предотвратить «нырок носом», процесс переходит к «ЖЕСТКОМУ» автоматическому демпфированию силы, пока не почувствует, что тормоза находятся в положении «МЯГКИЙ». Он вернется в состояние «МЯГКИЙ», когда стоп-сигнал погаснет, а педаль будет отпущена через 2 секунды или более.
Для подавления «просеивания» подвески система переключается в режим «ЖЕСТКИЙ» в зависимости от положения педали акселератора и положения дроссельной заслонки.
Для подавления «крена» подвески система переключается в режим «ЖЕСТКИЙ» в зависимости от положения датчика угла поворота рулевого колеса.
Система остается в положении «ЖЕСТКИЙ» независимо от условий вождения. (Для 3-ступенчатых систем система автоматически выбирает между конфигурациями «СРЕДНИЙ» и «ЖЕСТКИЙ» — другими словами, ступень «МЯГКИЙ» исключается)
Ниже приведен список автомобилей в Японии, на которых была установлена эта технология. Возможно, были автомобили, экспортированные за рубеж, которые также были оснащены этой технологией.
Подвеска Super strut — это высокопроизводительная подвеска для автомобилей, разработанная Toyota. На автомобилях, оборудованных этой подвеской, указана аббревиатура «SSsus», и она впервые была установлена на AE101 Corolla Levin / Sprinter Trueno в 1991 году.
Это подвеска типа MacPherson, которая была улучшена для конкуренции с подвесками типа Double Wike. Она подавила изменение угла развала, которое происходит при движении подвески, и в результате значительно увеличила устойчивость управления и предел сцепления при повороте. Для переднеприводных спортивных купе возникла необходимость в недорогом обновлении, которое можно было бы установить на автомобили, изначально имевшие стойки MacPherson на передних колесах.
В отличие от традиционного нижнего рычага L-образной формы, используемого со стойками MacPherson, в Super Strut нижний рычаг разделен на две части, одна из которых оснащена рычагом управления развалом, который соединен со стойкой специальной формы. В результате внутри шины была установлена виртуальная ось поворотного шкворня, что позволило значительно уменьшить угол поворотного шкворня с 14 до 6 градусов и смещение шпинделя с 66 мм до 18 мм. В результате снижается крутящий момент подруливания, заметный в автомобилях с передним расположением двигателя и передним приводом высокой мощности, оснащенных LSD. Активное использование шаровых опор также обеспечивает жесткость и снижает трение.
Рычаг управления развалом регулирует движение нижнего рычага, поэтому, когда подвеска реагирует на неровную поверхность дороги, верхняя часть стойки тянется внутрь, в результате чего угол развала изменяется в отрицательную сторону. Обратите внимание, что наклон корпуса стойки может быть противоположным наклону стойки типа Макферсон.
Хотя есть различные преимущества, есть и недостатки. Неподрессоренная масса подвески тяжелее, чем у обычной стойки Макферсон, и в зависимости от модели автомобиля минимальный радиус поворота будет увеличен. Также существуют условия, при которых рулевое управление становится неудобным при увеличении угла поворота. Кроме того, поскольку эффективный диапазон движения короткого рычага управления развалом узкий, это также влияет на величину хода подвески. Поведение стабильно из-за уникальной характеристики изменения развала, когда ход подвески минимален, и изменение развала также минимально, и когда рычаг управления развалом достигает определенного угла, изменение развала внезапно увеличивается. Из-за узкого диапазона высоты транспортного средства это не было благоприятным для условий вождения по бездорожью.
Хотя вышеуказанные недостатки не были проблемой в обычных автомобилях, где условия дорожного покрытия не сильно менялись, а скорость автомобиля была низкой, диапазон настроек, который считается лучшим в условиях гонок на высоких скоростях, где необходима ограниченная производительность и требуется гибкость. Поэтому в категории, где разрешены изменения подвески, были случаи, когда конструкция была простой, были накоплены знания, и подвеска была заменена на обычную стойку, с которой было легче обращаться.