PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z oo ( польское произношение: [ˈʂɨpka ˈkɔlɛi̯ ˈmjɛi̯ska] ); примерный перевод на английский язык Tricity Rapid Transit Rail Ltd. , обычно сокращенно SKM , представляет собой общественную систему скоростного и пригородного железнодорожного транспорта в польском районе Труймяста ( Гданьск , Сопот и Гдыня ), а также ведущую к Лемборку (который составляет 59 км (37 км) ми) к западу от Гдыни), Картузы и Косцежина ; его услуги в прошлом распространялись также на Слупск , Прущ-Гданьский , Тчев , Эльблонг и даже до Илавы .
SKM выполняет функции скоростного транзита и пригородного железнодорожного сообщения для Труймяста, осуществляя частые поезда на центральном участке между Гданьском и Гдыней и реже на отдаленных участках. Маршрут SKM имеет 27 остановок, охватывающих Труймясто между Гданьском, Гдыней и Вейхерово.
SKM была создана после окончания Второй мировой войны в 1945 году, когда города Труймяста, которые ранее были разделены между польской и непольской администрациями, все вошли в состав Польши. В течение первых 24 лет, с начала обслуживания SKM в январе 1952 года и до декабря 1976 года, поезда SKM использовали вагоны, построенные в 1930-х годах для берлинской S-Bahn. Эти вагоны были вывезены из Германии в Польшу в 1945 году в качестве военных репараций.
В декабре 1976 года берлинские вагоны были сняты с эксплуатации и заменены новыми, построенными в Польше. В 2014 году почти треть парка SKM была полностью перестроена. Заказ на новые вагоны также был на горизонте, и SKM вступала в постоянную фазу модернизации и усовершенствования. [2]
Маршрут SKM имеет 27 остановок, охватывающих Труймясто между Гданьском , Сопотом , Гдыней и Вейхерово , все они расположены вдоль одной непрерывной линии, параллельной побережью Балтийского моря . [3] Служба SKM была продлена до Вейхерово и Лемборка , в 59 км (37 миль) к западу от Гдыни. Вся линия электрифицирована, и обслуживание осуществляется электропоездами с интервалом от 6 до 30 минут между поездами (в зависимости от времени суток) на центральном участке между Гданьском и Гдыней, и реже на отдаленных участках. Это похоже на метро или легкорельсовый транспорт в других европейских городах. Район Труймясто подходит для этого способа транспорта, поскольку он занимает относительно узкий коридор с севера на юг между Гданьским заливом и ландшафтным парком Труймясто . [4]
SKM использует в основном электропоезда класса PKP EN57 и EN71 , конструкция которых восходит к 1962 и 1976 годам. С тех пор они были модернизированы для соответствия требованиям ЕС, таким как доступность для пассажиров с ограниченными возможностями, повышенная безопасность и комфорт. В 2016 году были приобретены 2 новых поезда Newag Impuls . Подвижной состав обслуживается в Gdynia Cisowa Elektrowozownia (депо Gdynia Cisowa), которое находится на границе между Гдыней и Румией и также является штаб-квартирой компании.
Электропоезда имеют двери с обеих сторон поезда, поэтому их можно легко использовать в любом направлении. Несмотря на то, что на линии SKM есть остановки с высокими платформами , поезда можно использовать и на станциях с низкими платформами. Наиболее распространенная окраска электропоездов SKM — желтый и синий. Исключением являются поезда с рекламными наклейками, которые окрашиваются в соответствии с пожеланиями рекламодателя. Логотип компании SKM размещается по обеим сторонам поезда, рядом с дверями.
29 октября 2007 года в эксплуатацию поступили недавно отремонтированные поезда EN57, модернизированные ZNTK Mińsk Mazowiecki . Модернизация включала улучшенную форму для аэродинамики. Также были добавлены новые системы безопасности, одна из которых предотвращает открытие дверей во время движения поезда. Кроме того, были удалены перегородки между вагонами, а сиденья были установлены на стенах, а не на полу. Поезда стали более доступными за счет улучшения доступа к туалетам и добавления электронных дисплеев и объявлений на станциях. Купе экипажа были оборудованы системой кондиционирования воздуха . Общая стоимость модернизации составила 18 000 000 злотых, 5 000 000 из которых были покрыты Европейским Союзом .
Компания PKP SKM использовала кредит в размере 55 миллионов злотых (около 13 миллионов евро) от Польского банка Gospodarstwa Krajowego (BGK) для реконструкции 22 электрических железнодорожных вагонов, продлив срок их службы на 20 лет. [5]
.jpg/1280px-SA136-019,_Gda%C5%84sk_Br%C4%99towo,_2015-09-25_(Muri_WG_2015-34).jpg)
В сентябре 2013 года SKM подписала контракт с Pesa SA из Быдгоща на модернизацию 21 поезда, что составляет почти треть парка SKM из 65 поездов. Первый модернизированный поезд был доставлен 31 марта 2014 года. [6]
Модернизация настолько основательна, что это практически полностью новые поезда. [7] Модернизация включает в себя: полностью новые интерьеры, новые сиденья, новое освещение, новые окна; новые системы отопления с термостатами для регулирования температуры, новую теплоизоляцию; новые туалеты; новые информационные дисплеи; и функции, обеспечивающие доступ для инвалидов. Экстерьер вагона и внешний вид кабины машиниста имеют совершенно новый вид. Электрические и механические изменения включают в себя полностью новые силовые установки, использующие современные двигатели переменного тока, питаемые инверторами переменного тока , что обеспечивает более плавное ускорение, экономию энергии за счет возврата энергии торможения в источник питания и более высокую максимальную скорость 120 км/ч (75 миль/ч). [8]
Поставка 21 модернизированного состава была завершена 25 октября 2014 года. [9] Модернизация 21 состава обошлась в 121 миллион злотых.
SKM — единственный транзитный оператор, предлагающий собственный единый билет для поездки по всему Трехградью . Однако Gdańsk Bay Public Transport Metropolitan Union (MZKZG), орган, созданный муниципалитетами в этом районе для выполнения функций общего управления общественным транспортом, выдает билеты, действительные как для SKM, так и для всех или некоторых трамваев и автобусов в Гданьске или троллейбусов и автобусов в Сопоте и Гдыне .
На большинстве остановок поезда есть билетные кассы, и пассажиры, желающие начать поездку на остановке без кассы, могут купить билет прямо у кондуктора. Цена обычного билета зависит от дальности поездки и варьируется от 3,20 злотых до 25,50 злотых. Также доступны месячные и недельные проездные, а также скидки для студентов.
Билеты, купленные в автомате, поставляются предварительно проверочными и, как правило, действительны только для следующего поезда. Пассажир, садящийся в поезд без проверки билета, считается тем же пассажиром, что и без билета. SKM заключила субподряд с компанией Renoma для проверки билетов.
.JPG/1280px-POL_SKM_Trojmiasto_ticket_machine_2008_(1).JPG)
С 2002 года билеты SKM недействительны в других поездах PKP Group . Ранее билеты PKP Przewozy Regionalne можно было использовать в поездах SKM, а билеты SKM можно было использовать в поездах PKP Przewozy Regionalne на маршрутах SKM. По-прежнему можно купить месячный билет, действительный в обеих компаниях.
Макет билета со временем менялся. Сначала билеты были одинаковыми на всех местных линиях и представляли собой небольшие картонные прямоугольники, часто с проколотым посередине отверстием. Затем билеты стали оранжевыми, с белой полосой на одном конце для проставления информации о станции и времени валидации. Затем SKM перешла на светло-голубые билеты, также с белой полосой, которые были действительны только на ее линиях. Первоначально этот новый макет имел список остановок, напечатанный на обратной стороне. Недавно это было заменено рекламой или информацией о возможности рекламы. Существуют также пустые билеты, продаваемые кондукторами поездов для продажи билетов на остановках, где нет билетной кассы. На них есть список остановок с полями для указания начала и назначения поездки, типа скидки (если таковая имеется) и количества билетов. На этих билетах также может быть указана дополнительная плата за продажу в поезде, например, если пассажир садится на остановке, где он мог бы купить билет обычным способом.
С января 2007 года появилась возможность покупать билеты (как разовые, так и месячные) в специальных торговых автоматах . В течение первой недели после внедрения этих устройств сотрудники SKM были готовы показать пассажирам, как ими пользоваться.
Szybka Kolej Miejska владеет 27 остановками на пути из Гданьска в Вейхерово , из которых 8 связаны с железнодорожными станциями . Все остановки находятся на одной непрерывной линии. Такая ситуация сложилась с 2005 года, когда ответвление на Гданьск – Новый Порт было закрыто для регулярного пассажирского движения, а конечная станция на этой линии продолжала иногда использоваться только во время мероприятий на стадионе Amber Arena или в соседнем выставочном центре Gdańsk Expo. [10]
На всей территории Труймяста SKM построила собственные остановки только для собственного использования. Остановки имеют высокие платформы с путями по обеим сторонам. За исключением остановки Gdańsk Główny , все поезда, идущие на юг, останавливаются на западной стороне платформы, а поезда, идущие на север, — на восточной стороне. SKM систематически работает над улучшением качества остановок, поскольку большинство из них в настоящее время находятся в плохом состоянии, не имея основных услуг, таких как лифты для пассажиров с ограниченными возможностями или надлежащие валидаторы билетов. Недавно компания начала опрос, спрашивая посетителей своего веб-сайта, какие из остановок следует отремонтировать в первую очередь. С января 2006 года SKM решила установить видеокамеры на остановках и станциях, чтобы повысить уровень безопасности на платформах и внутри зданий станций.
В 2004 году Szybka Kolej Miejska подписала соглашение с Relay , владельцем сети издательств прессы, предоставив последнему эксклюзивные права на строительство своих киосков на платформах. Одним из условий была унификация общего вида киосков. За пределами Труймяста, на линии Gdynia Cisowa - Wejherowo SKM использует остановки, построенные позднее, в основном с двумя платформами по обе стороны путей. Две платформы соединены подземными или надземными пешеходными переходами.
Не на всех остановках есть кассы, некоторые представляют собой просто платформу, иногда даже без крыши. Некоторые из остановок связаны с железнодорожными станциями, так как пути SKM параллельны путям, используемым для поездов дальнего следования и региональных поездов. На этих станциях были построены высокие платформы для поездов SKM. Более 90% остановок связаны с другими транспортными службами ( автобусами , трамваями , троллейбусами и аэропортом Гданьска, в то время как пассажирский паромный терминал Гдыни находится в 2 автобусных остановках от ближайшей станции). На остановках, которые являются частью удаленных железнодорожных станций, расписания обоих видов обслуживания совпадают, особенно для ночных рейсов. Компания прилагает большие усилия, чтобы держать пассажиров в курсе событий. Информационные таблицы, списки тарифов и расписания [11] изменяются, как только предыдущие устаревают или уничтожаются (что, к сожалению, случается довольно часто). [ необходима цитата ]
Ветка на Гданьск – Новый порт была закрыта для регулярных пассажирских перевозок, но нынешняя конечная остановка на этой линии продолжала иногда использоваться только во время мероприятий на стадионе Amber Arena или в соседнем выставочном центре Gdańsk Expo. Участок линии за нынешней конечной закрыт, ее остановки пришли в упадок, и большинство из них теперь разрушены, несмотря на их исторический характер (эти остановки были построены до запуска службы SKM в Гданьске ). Даже в последние годы, когда SKM еще обслуживала этот участок линии, не было предпринято никаких усилий по ремонту подземных или надземных пешеходных дорожек или платформ. Остановка Gdańsk Nowy Port была закрыта первой, когда линия была сокращена в 2000 году. [ необходима цитата ] В результате SKM больше не обслуживает паромный терминал Гданьска, в отличие от терминала, расположенного в Гдыне.
Бывшая линия Вейхерово — АЭС Жарновец состояла из участка железнодорожной линии PKP 230 , ответвляющейся от Вейхерово, построенной в 1902–1910 годах, электрифицированной в 1986 году и снова ответвляющейся в Рыбно-Кашубске (железнодорожная линия PKP 230A) в направлении железнодорожной станции Жарновец Elektrownia Jądrowa , построенной специально для обслуживания так и не достроенной АЭС Жарновец . Линия была открыта в июне 1986 года и через шесть месяцев электрифицирована. 30 мая 1992 года пассажирское движение на участке Рыбно — АЭС Жарновец было закрыто, а в 2001 году — грузовое. В настоящее время линия снесена. Последний участок этого маршрута (Вейхерово – Вейхерово Цементовня) был закрыт 17 ноября 2004 года. В настоящее время рассматривается вопрос о возобновлении движения на участке Вейхерово – Рыбно.
Довоенная линия, разрушенная в 1945 году отступающей немецкой армией, была недавно реконструирована под названием Pomorska Kolej Metropolitalna (PKM, «Поморская столичная железная дорога»), связывая станцию Гданьск - Вжещ через аэропорт Гданьска имени Леха Валенсы со станцией Гдыня Главная. Таким образом, PKM образует петлю, соединенную с Szybka Kolej Miejska на обоих концах своего маршрута. SKM была выбрана в качестве оператора PKM. Существуют планы электрифицировать новую линию, которая использует дизельные поезда с несколькими секциями, произведенные Pesa SA . [12] Обслуживание на PKM открылось 1 сентября 2015 года.
Планировалось построить дополнительные остановки вдоль существующей железной дороги до недостроенного аэропорта Гдыня-Косаково , который в настоящее время используется только для грузовых перевозок, что обеспечило бы пассажирские перевозки как в указанный аэропорт, так и в быстро разрастающиеся в этом районе Гдыни жилые комплексы .
Новые соединения за пределами выделенной сети SKM были запущены в Илаву , Лемборк и Эльблонг в 2003 году. В конце 2005 года было принято решение о покупке нескольких немецких дизельных поездов, бывших в употреблении, для восстановления неэлектрифицированного соединения Гдыня – Картузы , приостановленного в то время на несколько лет. Этот шаг, хотя изначально и рассматривался как обреченный на провал, стал первым шагом, который в конечном итоге привел к решению продолжить в конечном итоге успешный проект реконструкции разрушенной в 1945 году линии Pomorska Kolej Metropolitarna. [13]
С 10 декабря 2005 года южная часть обслуживания SKM была сокращена до Тчева , в то время как соединения с Эльблонгом, Мальборком и Илавой были прекращены. Вместо этого компания расширила свое обслуживание на севере, до города Слупск . [14]
В мае 2006 года один из сотрудников SKM, Марек Плесняр, обнаружил старый электропоезд, похожий на те, что работали на линиях SKM до 1970-х годов (а ранее на берлинской городской электричке S-Bahn — построенный в 1936 году специально для летних Олимпийских игр 1936 года ). Эти электропоезда были выведены из эксплуатации 20 декабря 1976 года, когда тяговое напряжение было изменено с 800 В на 3000 В. После этого изменения многие из них использовались в качестве технических вагонов или даже как дома отдыха для сотрудников PKP . Электропоезд, найденный в Тухольском лесу , вероятно, использовался для этой последней цели.
Большой проблемой для SKM являются бездомные, которые зимой ищут убежища в поездах. SKM пытается решить проблемы безопасности в поездах, которые особенно очевидны ночью. Безопасность обеспечивают сотрудники SOK ( Służba Ochrony Kolei , Управление по защите железных дорог) и частные охранные компании. Полицейские и патрули городской охраны также стали более распространенными, чем когда-либо. Еще одной существенной проблемой для руководства SKM являются люди, портящие электропоезда (EMU) граффити . Представитель компании Врублевски предполагает, что ежегодные расходы на удаление краски с поездов составят около 150 000 злотых (около 50 000 долларов США).
PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście — это компания с ограниченной ответственностью . Она является частью PKP Group , которая была основана в 2001 году после того, как PKP была разделена на несколько компаний в целях соответствия стандартам Европейского Союза . SKM отвечает за пассажирские перевозки через Труймясто и полностью зависит от компании PKP SA. SKM — одна из компаний, которая готовится к быстрой приватизации. [15]
Основная цель компании — управление специальной железнодорожной линией (линия PKP 250) и предоставление услуг городского рельсового транспорта. Учредительный акт был подписан 22 декабря 2000 года, а сама компания была зарегистрирована 29 декабря 2000 года. Операции начались 1 июля 2001 года. [16]
Хотя в 2003 году компания понесла убытки, в предыдущие годы, а также в 2004 и 2005 годах SKM получала прибыль. Компания участвует во многих культурных мероприятиях в Труймясто , в основном в качестве спонсора. SKM управляется советом директоров из двух человек. [17]
Структура собственности по состоянию на 2018 год выглядит следующим образом: [18]
Источник: [19]
Первые шаги по строительству дополнительных путей для пригородного сообщения между Гданьском и Сопотом были предприняты в 1912 году. Станционные пути были изменены, а здания снесены на запланированном маршруте. Проект был прерван началом Первой мировой войны .
В межвоенный период 1919–1939 годов территория Труймяста была разделена на две зоны под управлением двух разных правительств. Гданьск (Данциг) был Вольным городом не в Польше, в то время как новый город Гдыня был частью Польши. Транспортные системы двух зон были полностью разделены. Хотя железнодорожный транспорт в Гданьске управлялся PKP , городские власти Гданьска не возрождали планы по созданию городского железнодорожного сообщения.
Вторая мировая война принесла Гданьску страшные разрушения. Но после войны границы, разделявшие Труймясто, были отменены.
После окончания Второй мировой войны в 1945 году вся территория Труймяста вошла в состав Польши.
Первый план электрификации железнодорожной сети Гданьска был разработан профессором Романом Подоским [20] [ нужен лучший источник ] из Варшавской политехники , сторонником электрификации железных дорог. План предусматривал электрификацию существующих путей. Но гораздо более смелый и дорогой план, предусматривающий строительство двух дополнительных путей для обслуживания движения в городской зоне, был предложен Збигневом Модлинским, тогдашним директором Гданьского регионального управления польских железных дорог, а позднее заместителем министра транспорта Польши. Второй план был принят. В октябре 1950 года было принято решение о строительстве отдельных путей для городской железной дороги. Для подготовки планов в Гданьске был создан филиал Варшавского «Бюро электрификации железных дорог».
Подвижной состав для новой службы прибыл в Польшу в качестве военных репараций из Германии. Во время войны вагоны берлинской городской электрички ремонтировались в (тогдашнем) немецком городе Любен к востоку от Берлина. Когда этот город, ныне известный как Любин, был передан Польше по условиям Потсдамской конференции в 1945 году, восемьдесят четыре (84) вагона городской электрички находились в ремонтных мастерских Любена. Дополнительные вагоны были отправлены в страны к востоку от Германии в качестве военных репараций , и хотя многие были отправлены в Россию , по крайней мере 80 двухвагонных составов, а возможно, и 189 вагонов, остались в Польше. Эти вагоны были выделены региону Труймясто для использования на пригородных перевозках, и один из них сохранился в таком состоянии в музее в Косцежине . [21]
Вагоны работали в Берлине на 800-вольтовом источнике питания постоянного тока третьего рельса , системе, которая до сих пор используется в Германии, но не использовалась в Польше. Они были модифицированы в Польше путем изменения системы питания с 800 В с использованием третьего рельса на систему с использованием контактной сети . Кроме того, маленькие фонари были заменены на более крупные, которые соответствовали бы стандартам PKP . Всего было модифицировано 80 двухвагонных электропоездов , принадлежащих к трем различным сериям ET165, ET166 и ET167. Позднее они были перенумерованы в польские серии EW90, EW91 и EW92. Временное депо для немецких вагонов было создано на маршруте Гданьск — Гданьск Новый Порт около станции Гданьск Заспа Товарова .
Первый поезд из Гданьска в Сопот отправился 2 января 1952 года. В то время двухпутный путь существовал только на участке Гданьск — Гданьск Вжещ , а линия до Сопота по-прежнему имела только один путь. Второй путь до Сопота был завершен 22 июня 1952 года. Этот второй путь позволил увеличить частоту движения до 10 минут. 22 июля 1952 года было завершено двухпутное соединение с Гдыней Орлово. 1 мая 1954 года электрифицированный двухпутный путь достиг железнодорожной станции Гдыня-Главная , главной станции в Гдыне. 15 января 1956 года двухпутный путь был продлен до Гдыни-Хылонии, а 31 декабря 1957 года первые электропоезда достигли Вейхерово .
На участке Гдыня – Вейхерово SKM ходил по общим путям с другими поездами. Пути, построенные для городского железнодорожного сообщения от Гданьска до Гдыни, были построены по другим спецификациям, чем магистральные пути, с кривыми меньшего радиуса, мостами, рассчитанными на меньшие нагрузки, и максимальной скоростью, ограниченной 70 км/ч.
Электрификация на дальних путях была переведена на 3000 В постоянного тока, польскую стандартную систему, 14 сентября 1969 года, а 19 октября 1969 года она была переведена на 3000 В постоянного тока между железнодорожной станцией Гдыня-Гловна и Вейхерово. Поскольку бывшие берлинские вагоны работали только от 800 В постоянного тока, обслуживание между Гдыней и Вейхерово было передано новым электропоездам EN57 , построенным в Польше компанией Pafawag во Вроцлаве . Чтобы снизить нагрузку на все более изношенные берлинские вагоны, они использовались только на линии между Гданьском-Главным и Гдыней-Сточней, а пассажиры, направлявшиеся в более дальние пункты, пересаживались в Гдыне-Сточней.
Первоначально предполагалось, что срок службы бывших немецких вагонов и связанного с ними источника питания постоянного тока 800 В составит 15–20 лет, и в начале 1970-х годов стало ясно, что пришло время для полной замены подвижного состава — это должно было произойти в день, названный «Днем X». Наконец, в воскресенье 19 декабря 1976 года все движение SKM было остановлено в рамках подготовки к переходу, а 20 декабря 1976 года вся система SKM была переведена на 3000 В постоянного тока, стандартную польскую систему. В день перехода электрические подстанции, подающие питание постоянного тока 800 В, были отключены, а электроснабжение было переподключено к новым электрическим подстанциям, подающим питание постоянного тока 3000 В, которые были построены заранее. Это потребовало других изменений, включая удлинение платформ и строительство нового депо-комплекса в Гдыне-Чисовой. Изменение вызвало массовые беспорядки в Труймясте, поскольку произошло в загруженные выходные перед Рождеством, и общественность не получила соответствующего предварительного уведомления.
Бывшие берлинские вагоны были немедленно выведены из эксплуатации, поскольку они не могли работать от постоянного тока напряжением 3000 В. Один из старых берлинских поездов можно увидеть в железнодорожном музее в Косцежине . [21] В ходе подготовки к переходу была разработана новая серия вагонов под названием EW58, включающая технические инновации, такие как тиристорное управление, устройства против пробуксовки колес и т. д., которые, как ожидалось, должны были обеспечить значительные улучшения. Первые EW58 были испытаны в 1974 году. Но для EW58 требовались компоненты, закупаемые за западную твердую валюту, что было серьезной проблемой в коммунистической Польше. Технологические инновации оказались проблематичными на практике, а высокие энергетические потребности EW58 перегрузили энергоснабжение. В конечном итоге к 1980 году было произведено двадцать восемь (28) трехвагонных поездов EW58.
Остальной парк SKM был укомплектован вагонами EN57 и EN71, произведенными Pafawag во Вроцлаве . Последний EN71 представляет собой четырехвагонную версию трехвагонного состава EN57.
До 1970-х годов пассажиропоток продолжал стремительно расти, что удивило даже строителей линии. В 1959 году число пассажиров достигло более 50 миллионов пассажиров в год. Около 152 700 жителей, как сообщается, проживали на расстоянии не более 800 метров от станций SKM. Более 40% населения Труймяста пользовались этим видом городского транспорта. Однако это привело к проблеме, которая очевидна и по сей день — переполненности поездов. В те времена некоторые люди были вынуждены ездить снаружи поездов.
В этот период интенсивность движения на линиях достигла своего пика. Введение автоматических блокировочных сигналов позволило увеличить частоту движения поездов до 6 минут. Также продолжалось строительство третьего пути на участке Гдыня – Румия. Благодаря переходу на напряжение 3000 В электропоезда смогли выйти за пределы линии Гданьск – Вейхерово и в случае чрезвычайной ситуации следовать по тем же путям, что и обычные поезда. В результате по путям SKM могли ходить и обычные поезда. В 1975 году годовой пассажиропоток SKM превысил 100 миллионов человек. Пассажиропоток иногда достигал 300 тысяч пассажиров в день.
Восьмидесятые годы были временем экономического спада, и не только для железной дороги. Никаких новых инвестиций, за исключением начатых в 1970-х годах, не было сделано. Вместо этого быстрыми темпами продвигалась электрификация польских железных дорог, и появились планы электрифицировать маршрут Гдыня – Косцежина . Строительство первой польской атомной электростанции в Жарновце началось в 1986 году, и для этой деревни планировалось построить три блока в 1986–1990 годах.
Первоначальные планы предусматривали электрификацию линии от Гданьска до Пруща Гданьского , но этот план был заброшен в 1950-х годах, когда стало ясно, что это потребует перемещения некоторых опор контактной сети, которые были размещены слишком близко к рельсам. Эти опоры контактной сети были частью железнодорожной линии в Судетской области, электрифицированной Немецкими железными дорогами, а затем конфискованной Советской Красной армией и вывезенной в Польшу. [19] Это бывшее немецкое оборудование впоследствии было перемещено на линию Гданьск — Новый порт и в окрестности Гдыни Постойовой, где оно используется и по сей день. Более поздние планы в 1960-х годах по строительству новых путей до Пруща Гданьского потребовали бы сноса исторической железнодорожной станции Гданьск-Главный и замены ее постмодернистской конструкцией из бетонных блоков. Этот план не был реализован.
В 1953–1954 годах был разработан проект электрификации линии Гданьск — Новый Порт с использованием постоянного тока напряжением 1500 В, и в 1954 году ряд вагонов EW90 были модифицированы для работы на этом напряжении. Эксплуатация продолжалась до «первых снегопадов» зимы, когда из-за замерзания и попадания влаги в изоляцию у электродвигателей возникли неполадки.
Несколько раз в 1960-х и 1970-х годах планировалось соединить Вжещ с Кокошками и Картузами . Удивительно, что эта линия не была перестроена и электрифицирована, так как стоимость была относительно скромной. Более амбициозный проект предусматривал строительство приморской SKM, которая должна была проходить от Заспы Товаровой до Сопота , к востоку от существующей линии, чтобы снизить нагрузку на переполненный участок ( Сопот - Гданьск ). [13]
_(SIK_03-036839).jpg/1280px-Gda%C5%84sk,_EN57_Polskie_Koleje_Pa%C5%84stwowe_(PKP)_(SIK_03-036839).jpg)
Падение коммунистического режима и изменение экономической системы привели к огромному росту использования частных автомобилей и, как следствие, к сокращению числа пассажиров в городском общественном транспорте. В 1990-х годах ежегодное число пассажиров, обслуживаемых SKM, сократилось вдвое, с 80 миллионов до 40 миллионов, но он продолжал оставаться важной городской транспортной службой в Труймясто .
Рыночная экономика вынудила провести множество реорганизаций в PKP . Главным изменением было оставить разделение по географическому принципу и начать разделять PKP на департаменты в зависимости от ответственности. В рамках этих изменений в Гданьске был основан Департамент городского пассажирского транспорта , отвечающий за маркетинговую сторону SKM.
Параллельно с этими изменениями велись работы по коммерциализации PKP, и вскоре после этого в июле 2001 года SKM стала отдельной компанией. В июне 2005 года линия до Нового порта была окончательно закрыта, так как не приносила дохода.
2 декабря 2005 года SKM заняла 25-е место в рейтинге 100 лучших польских компаний газеты Rzeczpospolita . Это было самое высокое место в Поморском воеводстве и самая высокая позиция для компании из Группы PKP . [22]
