California High-Speed Rail ( CAHSR ) — это финансируемая государством высокоскоростная железнодорожная система, разрабатываемая в Калифорнии California High-Speed Rail Authority . Фаза 1, длиной около 494 миль (795 км), планируется проложить от Сан-Франциско до Лос-Анджелеса и Анахайма через Центральную долину , и частично финансируется и находится в стадии строительства. Предлагаемая Фаза 2 расширит систему на север до Сакраменто и на юг до Сан-Диего , в общей сложности на 776 миль (1249 км). Проект был одобрен голосованием по всему штату в 2008 году для соединения основных городских районов штата и сокращения времени междугородних поездок. Фаза 1 нацелена на беспосадочное время поездки из Сан-Франциско в Лос-Анджелес в течение 2 часов и 40 минут по сравнению с примерно девятью часами [6] на существующей линии Amtrak San Joaquins .
Строительство Фазы 1 началось в Центральной долине в 2015 году. Из-за ограниченного финансирования проект строится по частям. По состоянию на 2024 год штат планировал завершить строительство Начального операционного сегмента (IOS) длиной 171 милю (275 км), соединяющего Мерсед и Бейкерсфилд . Предполагается, что IOS начнет коммерческую эксплуатацию как автономная высокоскоростная железнодорожная система в период с 2030 по 2033 год, стоимостью 28–35 миллиардов долларов, и заменит текущую линию Сан-Хоакинс к югу от Мерседа. [7] [8] При максимальной скорости 220 миль в час (350 км/ч) поезда CAHSR, курсирующие по этому участку, будут самыми быстрыми в Америке. [a]
С января 2015 года по декабрь 2023 года на IOS, которая находится в стадии активного строительства на протяжении 119 миль (192 км), и на модернизацию существующих железнодорожных линий в районе залива Сан-Франциско и Большом Лос-Анджелесе, где на первом этапе планируется использовать пути для обычных пассажирских поездов, было потрачено в общей сложности 11,2 млрд долларов. Получено разрешение регулирующих органов на весь маршрут, соединяющий Сан-Франциско и Лос-Анджелес, включая IOS. Однако Управление еще не получило достаточного финансирования для строительства участков от IOS на запад до района залива или на юг до Лос-Анджелеса, оба из которых потребуют прокладки туннелей через крупные горные перевалы. По прогнозам, по состоянию на 2024 год стоимость первого этапа составит 106,2 млрд долларов.
Сторонники проекта заявляют, что он уменьшит загруженность воздушного движения и автомагистралей, сократит загрязнение и выбросы парниковых газов, а также обеспечит экономические выгоды, связав внутренние регионы штата с прибрежными городами. [9] Противники утверждают, что это слишком дорого, и что средства следует потратить на другие транспортные или инфраструктурные проекты. Выбор маршрута был спорным, как и решение построить первый высокоскоростной участок в Центральной долине, а не в более густонаселенных частях штата. Проект столкнулся со значительными задержками и перерасходами средств, вызванными проблемами управления, юридическими проблемами и отсутствием полного обязательства по финансированию. Несмотря на эти проблемы, опросы общественного мнения показали большую общую поддержку, чем противодействие проекту.
Высокоскоростная железная дорога в Калифорнии была впервые предложена в 1979 году губернатором Джерри Брауном . [10] В 1982 году Браун подписал законопроект, разрешающий облигации на сумму 1,25 млрд долларов для высокоскоростной железнодорожной линии между Лос-Анджелесом и Сан-Диего. [11] Этот закон провалился из-за опасений по поводу его экономической жизнеспособности и воздействия на окружающую среду, а также возражений Caltrans против осуществления проекта частной компанией. [11] В 1993 году штат создал Комиссию по междугородным высокоскоростным железным дорогам. [12] В 1996 году законодательный орган Калифорнии и губернатор Пит Уилсон приняли Закон о высокоскоростных железных дорогах, который сформировал Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии («Управление») для планирования, проектирования, строительства и эксплуатации высокоскоростной железнодорожной системы по всему штату. [12]
В 2008 году губернатор Арнольд Шварценеггер отстаивал законопроект, Предложение 1A , который санкционировал выделение 9 миллиардов долларов в виде облигаций для начала планирования и строительства высокоскоростной железной дороги и еще 950 миллионов долларов на модернизацию пригородных железнодорожных систем в Северной и Южной Калифорнии, которые будут соединены с высокоскоростной железнодорожной системой. [13] Предложение 1A, которое было принято примерно 53 процентами голосов, установило несколько требований к высокоскоростной железнодорожной системе, в том числе то, что время безостановочного путешествия от транзитного центра Salesforce в Сан-Франциско до станции Union Station в Лос-Анджелесе не должно превышать 2 часов 40 минут. [13] [14] Включая Предложение 1A, проект получил около 23 миллиардов долларов в виде объединенного государственного и федерального финансирования до конца 2023 года. [15] По состоянию на февраль 2024 года прогнозировалось, что вся Фаза 1 будет стоить от 89 до 128 миллиардов долларов с учетом будущей инфляции. [15]
Предложение 1A определило несколько коридоров для инвестиций в высокоскоростные железные дороги. Оно наметило четыре коридора в Северной Калифорнии (Сакраменто– Стоктон – Фресно ; Сан-Франциско– Сан-Хосе –Фресно через перевал Пачеко ; Окленд –Сан-Хосе; и Мерсед /Стоктон–Окленд/Сан-Франциско через перевал Альтамонт ). Участки Северной Калифорнии должны были быть соединены с Южной Калифорнией по маршруту, обслуживающему Фресно, Бейкерсфилд и Палмдейл до достижения Лос-Анджелеса. В Южной Калифорнии были указаны два коридора – Лос-Анджелес– Риверсайд –Сан-Диего и Лос-Анджелес–Анахайм– Ирвайн . [14] Единственное конкретное требование, установленное Предложением 1A, заключалось в завершении соединения между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом, и что любые построенные высокоскоростные железнодорожные маршруты должны следовать по этим коридорам. Оно не требовало, чтобы все коридоры были построены, указывало порядок, в котором они должны быть построены, или указывало точное местоположение станций, отличных от Сан-Франциско или Лос-Анджелеса. [14]
Планируемая высокоскоростная железнодорожная система сократит время в пути между северной и южной частями штата. Поездка на машине или междугороднем автобусе между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом занимает от шести до восьми часов. С тех пор как Coast Daylight был закрыт в 1974 году, прямого железнодорожного сообщения между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом не было, а ближайший сервис Amtrak теперь находится в Окленде. Единственное прямое железнодорожное сообщение из Окленда в Лос-Анджелес — Amtrak Coast Starlight — занимает одиннадцать часов и ходит один раз в день. [16] В то время как поездка до Сан-Хоакина занимает около девяти часов, для части маршрута требуется пересадка на автобусе. [6] Высокоскоростная железная дорога должна быть конкурентоспособной с авиаперевозками; в то время как фактическое время от станции до станции будет медленнее, чем при полете, сокращение времени ожидания и посадки и меньшее количество проверок безопасности сделают общее время в пути конкурентоспособным, с другими потенциальными преимуществами, включая комфорт пассажиров и большую надежность. [17] [ нужен лучший источник ] Сан-Франциско — Лос-Анджелес является самым загруженным внутренним авиамаршрутом в США, в среднем по 132 регулярных рейса в день. [18]
Высокоскоростная железнодорожная система может снизить жилищную нагрузку в крупных городских районах, особенно в районе залива, предоставляя доступ к более дешевому жилью в Центральной долине, [9] что было бы особенно выгодно для деловых путешественников и гибридных удаленных работников , которые ездят на работу всего несколько раз в неделю. В то время как железнодорожный проект может стимулировать более плотную застройку и рост рабочих мест вокруг станций, а такие города, как Фресно и Бейкерсфилд, планируют крупные инвестиции в недвижимость в своих центрах, [19] [20] группа по защите городской политики SPUR отметила риск разрастания городов в результате возросшего спроса на жилье в Центральной долине, и что штат должен рассмотреть возможность смягчения этого в своем подходе к планированию. [9] Предполагается, что первая фаза высокоскоростной железной дороги сократит ежегодные выбросы CO2 по всему штату примерно на 0,6 миллиона тонн за счет замены поездок по шоссе и перелетов; однако Orange County Register отметил, что это составит всего 0,2 процента от общего объема выбросов штата из всех секторов. [21]
В 2023 году Caltrans выпустила План железных дорог штата Калифорния 2023 года, который представляет собой комплексный план по обновлению и модернизации междугородних пассажирских и грузовых железнодорожных систем штата до 2050 года. Положения плана включают увеличение пропускной способности существующих железных дорог, создание новых услуг, улучшение частоты обслуживания и скорости движения поездов, а также интеграцию продажи билетов между транзитными агентствами, чтобы продажа билетов через все железнодорожные системы могла осуществляться по всему штату. План железных дорог штата описывает интеграцию высокоскоростной железной дороги в общегосударственную систему в качестве ее основного пассажирского соединения с севера на юг. Хотя Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии не указало даты завершения для всей системы, в версии плана железных дорог штата 2023 года для завершения как Фазы 1, так и Фазы 2 был указан 2050 год. [22]
Проект разделен на две основные фазы: Фаза 1 должна соединить Сан-Франциско через Центральную долину с Лос-Анджелесом ; Фаза 2 представляет собой расширение этой системы как на север от Мерседа до Сакраменто, так и на юг от Лос-Анджелеса через Внутреннюю Империю до Сан-Диего . По состоянию на 2024 год Управление высокоскоростных железных дорог планирует завершить «Начальный эксплуатационный сегмент» (IOS), участок протяженностью 171 миля (275 км) в Центральной долине в рамках маршрута Фазы 1, с 119 милями (192 км) в стадии активного строительства. Он не получил полного финансирования для IOS, и ни один сегмент высокоскоростной железной дороги за пределами IOS до сих пор не был профинансирован. [15] Ситуация с финансированием обсуждается в § Финансы и неудачи.
Фаза 1 запланированного маршрута, длиной около 494 миль (795 км), [15] проходит от транзитного центра Salesforce в Сан-Франциско до регионального транспортного интермодального центра Anaheim в Анахайме, с промежуточными остановками, запланированными в Millbrae , San Jose , Gilroy , Merced , Madera , Fresno , Kings/Tulare (Hanford) , Bakersfield , Palmdale , Burbank и Los Angeles . [23] Рассматривается возможность строительства дополнительной станции между Лос-Анджелесом и Анахаймом в Norwalk или Fullerton . [24] Ожидается, что существующая станция 4th and King Caltrain в Сан-Франциско станет северной конечной станцией Фазы 1 до будущего завершения расширения Downtown Rail Extension (теперь известного как The Portal ) до транзитного центра Salesforce . [25]
Из Сан-Франциско запланированный маршрут идет на юг до Гилроя, прежде чем пересечь хребет Дьябло на восток через перевал Пачеко в Центральную долину. Маршрут ответвляется на север до Мерседа через летящую звезду , которая должна служить соединением для будущего расширения Фазы 2 до Сакраменто. [26] В рамках Фазы 1 Мерсед планируется использовать в качестве пересадочного пункта для поездов Amtrak San Joaquins и Altamont Corridor Express (ACE) [b] , следующих в Стоктон , Сакраменто и другие пункты назначения. [28] К югу оттуда, станции Мадера через Бейкерсфилд расположены вдоль главной линии в Центральной долине. [23] Из Бейкерсфилда высокоскоростной железнодорожный маршрут пересекает горы Техачапи через перевал Техачапи в Палмдейл в пустыне Мохаве . Затем он проходит под горами Сан-Габриэль, чтобы добраться до Лос-Анджелеса и Анахайма. [23]
В урбанизированных районах от Сан-Франциско до Гилроя и от Бербанка до Анахайма маршрут Фазы 1 следует существующим железнодорожным полосам отвода. В 2012 году Управление приняло «смешанный» подход к строительству, который включал бы высокоскоростные поезда, разделяющие пути с Amtrak и местными пригородными поездами ( Caltrain в районе залива и Metrolink в Южной Калифорнии) на этих участках. [29] Этот подход был принят для сокращения расходов и смягчения воздействия строительства на окружающие сообщества, но также ограничивает скорость поездов на этих участках до максимума 110 миль в час (180 км/ч). [29] Между Гилроем и Бербанком запланированный маршрут будет проходить по выделенным высокоскоростным путям. [29]
Поскольку финансирование полного строительства Фазы 1 никогда не было предусмотрено, Управление продвигает работу по частям. Активное строительство ведется на «Начальном рабочем сегменте» (IOS), который должен начать перевозку пассажиров по ограниченной части маршрута до завершения полной Фазы 1. После того, как эта услуга начнет работать, высокоскоростные поезда полностью заменят услугу Amtrak San Joaquins к югу от Мерседа. [30] Пассажиры Сан-Хоакина, продолжающие движение в Южную Калифорнию, в настоящее время пересаживаются на автобусы Amtrak Thruway в Бейкерсфилде. [31] Это автобусное сообщение останется необходимым до тех пор, пока Фаза 1 высокоскоростной железной дороги не достигнет Лос-Анджелеса. [32]
Масштаб IOS менялся несколько раз в истории проекта. В 2012 году планировалось, что он будет проходить от Мерседа через Бейкерсфилд до Бербанка (к северу от Лос-Анджелеса), на расстоянии около 300 миль (480 км). Это закрыло бы большой пробел в междугородних железнодорожных сообщениях Калифорнии, поскольку существующая линия Сан-Хоакин заканчивается в Бейкерсфилде и не продолжается до Лос-Анджелеса. [29] В 2016 году из-за изменений в планах финансирования [33] Управление изменило IOS на северный сегмент между Сан-Хосе и Бейкерсфилдом, «линию из Кремниевой долины в Центральную долину». [34] По состоянию на 2023 год IOS была определена как текущее определение в 171 милю (275 км) от Мерседа до Бейкерсфилда в Центральной долине, с 119 милями (192 км) в стадии активного строительства. [32] Если появится дополнительное финансирование, Управление по-прежнему намерено построить северное соединение Bay Area до южного соединения с Лос-Анджелесом. [15]
Строительство IOS началось с закладки фундамента во Фресно 6 января 2015 года. [35] Первые 119 миль, простирающиеся от Мадеры на юг до Шафтера (примерно в 20 милях (32 км) к северо-западу от Бейкерсфилда), строятся в рамках четырех контрактов на проектирование и строительство (называемых «строительными пакетами»). [36] Они включают строительство железнодорожного полотна , виадуков, дорожных путепроводов и подземных переходов — в том числе для частных лиц [37] — и других сооружений вдоль маршрута, но не самого пути. [36] В августе 2022 года Управление утвердило контракты на проектирование оставшихся 52 миль (84 км) IOS, соединяющего Мадеру с Мерседом и Шафтер с Бейкерсфилдом, [38] со строительными контрактами, ожидаемыми в 2025–2026 годах. [15]
В октябре 2022 года Управление утвердило контракт на проектирование станций Мерсед, Фресно, Кингс/Туларе и Бейкерсфилд. [39] Планирование станции Мадера осуществляется в рамках отдельного соглашения с Управлением совместных полномочий Сан-Хоакина . [40] Контракт на строительство систем путей и электроснабжения на IOS [41] ожидается в 2024–2025 годах. [15] По состоянию на февраль 2024 года строительные пакеты 1–3 были завершены более чем на 70 процентов, а строительный пакет 4 — на 98 процентов. [15] Ожидается, что вся линия Мерсед–Бейкерсфилд будет завершена в 2029 году, а пассажирское обслуживание начнется примерно в 2030–2033 годах. [32]
Параллельно со строительством в Центральной долине Управление работало с другими транспортными агентствами Калифорнии и железнодорожными операторами, чтобы подготовить северные и южные смешанные сегменты для высокоскоростных железнодорожных операций. В районе залива электрификация Caltrain позволит электрическим высокоскоростным поездам курсировать по существующему пригородному железнодорожному коридору Caltrain из Сан-Франциско в Сан-Хосе. Работа началась в 2017 году [42] и была завершена в сентябре 2024 года. [43]
Коридор от Сан-Хосе до Гилроя также потребует электрификации; [44] по состоянию на февраль 2024 года Управление все еще вело переговоры с Union Pacific Railroad по поводу предлагаемых изменений путей. [15] Несколько разделительных путей и разъездов были завершены или запланированы вдоль маршрута от Сан-Франциско до Гилроя с целью повышения пропускной способности пути, скорости и безопасности для комбинированных операций Caltrain/высокоскоростной железной дороги. [15] [45] Поскольку многие одноуровневые переезды сохранятся, [c] рассматриваются другие улучшения безопасности, такие как четырехсекционные ворота . [47]
В Южной Калифорнии проект Link US планирует перестроить станцию Los Angeles Union Station из конечной в проходную станцию и добавить две специализированные платформы для высокоскоростных поездов. [48] [49] Общие пути Amtrak и Metrolink от Бербанка до Анахайма потребуют электрификации. Между Лос-Анджелесом и Фуллертоном железнодорожный коридор также активно используется грузовыми поездами BNSF, прибывающими из портов Лос-Анджелеса и Лонг-Бич , что требует дальнейшего разделения для предотвращения заторов. [24] [50] По состоянию на ноябрь 2023 года Управление предложило построить четвертый путь на существующем трехпутном коридоре с двумя электрифицированными путями, которые будут использоваться для пассажирских поездов (включая высокоскоростные поезда), и двумя неэлектрифицированными путями для грузовых, в дополнение к разделению уровней и улучшению безопасности переездов. [50] [51] Некоторым грузовым поездам может быть разрешено использовать пассажирские пути в непиковые часы. [50]
Управление также финансировало другие проекты, такие как установка систем позитивного управления движением поездов вдоль общих пригородных железнодорожных линий и модернизация существующих станций и сортировочных станций для размещения как будущих высокоскоростных железнодорожных линий, так и других пассажирских железнодорожных услуг. [52]
Строительство оставшегося маршрута Фазы 1 все еще приостановлено из-за бюджетных ограничений. По состоянию на июнь 2024 года были сертифицированы заявления о воздействии на окружающую среду для 463 миль (745 км) из 494 миль (795 км) маршрута, [53] которые определяют трассу от Сан-Франциско до Лос-Анджелеса и разрешают ее для детального инженерного проектирования и строительства. Оставшийся сегмент, который должен быть сертифицирован, — это участок Лос-Анджелес–Анахайм.
Участок Мерсед-Сан-Хосе пересечет перевал Пачеко примерно по маршруту SR 152. [ 15] Он будет включать в себя несколько туннелей , самый длинный из которых составит 13,5 миль (21,7 км), что сделает его самым длинным междугородним железнодорожным туннелем в США. [54] Инженерные проблемы на этом участке включают «скальные образования низкого качества, разломы и зоны сдвига, а также потенциально высокие притоки грунтовых вод, которые могут повлиять на устойчивость туннеля». [55] Управление рассчитывает начать проектные работы на этом участке в 2024 году и начать предварительные строительные работы, такие как приобретение земли, примерно в 2026-2028 годах, если позволят средства. [32]
Участок линии Бейкерсфилд–Палмдейл пересечет перевал Техачапи, примерно параллельно подразделению Мохаве железной дороги Union Pacific . Из-за интенсивного грузового движения и крутых поворотов (включая знаменитый Tehachapi Loop ) в настоящее время через перевал нет пассажирского сообщения. [56] Хотя предлагаемая трасса высокоскоростной железной дороги не будет включать в себя какие-либо длинные туннели, сопоставимые с туннелями в Пачеко-Пасс, она имеет девять более коротких туннелей и несколько виадуков высотой более 200 футов (61 м). [57] Максимальный уклон через перевал составит 2,8 процента, что сделает его самой крутой частью маршрута Фазы 1. [56]
От Палмдейла до Бербанка предлагаемый маршрут пересекает горы Сан-Габриэль примерно по трассе State Route 14. [ d] Это потребовало бы наибольшего количества туннелей из всех горных переходов, с четырьмя отдельными туннелями общей длиной 28 миль (45 км). [59] [58] Одной из основных проблем на этом участке является пересечение разлома Сан-Андреас и нескольких параллельных, более мелких зон разломов, где сильное землетрясение может значительно деформировать пути. Чтобы компенсировать это, железнодорожные полотна и диаметры туннелей будут сделаны шире на пересечениях разломов, чтобы обеспечить любую необходимую перестройку путей в будущем. Пути будут пересекать сам разлом Сан-Андреас над землей. [60]
В общей сложности, южное расширение от Бейкерсфилда до Лос-Анджелеса может потребовать 36 миль туннелей. В 2018 году Управление подсчитало, что туннелирование может стоить от 26 до 45 миллиардов долларов. [61]
Планируется, что высокоскоростная железнодорожная система будет работать полностью на возобновляемых источниках энергии. [62] Из-за большого спроса на энергию высокоскоростных поездов, система будет вырабатывать большую часть своей собственной энергии. [63] Солнечные батареи и системы резервного питания аккумуляторов будут установлены на тяговых подстанциях вдоль маршрута; однако они по-прежнему будут подключены к электросети Калифорнии, что позволит им делиться энергией по мере необходимости. Управление планирует установить солнечные панели, способные производить 44 мегаватта , и аккумуляторы для хранения 124 мегаватт-часов . [62] Предполагается, что генерация солнечной энергии на месте сократит будущие расходы на электроэнергию на 75 процентов по сравнению с покупкой ее из государственной сети, [62] и сохранит систему в рабочем состоянии, если сеть пострадает от отключения. [63] [ требуется лучший источник ]
Планируется построить в Центральной долине крупный объект по техническому обслуживанию, который будет местом проведения крупных проверок и ремонта поездов. Он также будет использоваться для приема и тестирования высокоскоростных поездных составов вдоль строящегося в настоящее время пути IOS. [64] Также на маршруте Фазы 1 запланированы три объекта по легкому техническому обслуживанию для плановых проверок и очистки поездов с местами расположения в районе залива, Центральной долине и Большом Лос-Анджелесе, а также четыре объекта по техническому обслуживанию путей , расположенных по всему маршруту. [65] Точное месторасположение этих объектов еще не определено. По состоянию на 2019 год округа Фресно и Керн выразили заинтересованность в размещении объекта по тяжелому техническому обслуживанию. [66]
Фаза 2 построит два крупных расширения системы. Северное расширение протянется на 115 миль (185 км) от Мерседа до Сакраменто с промежуточными остановками в Модесто и Стоктоне . Оно будет в значительной степени параллельно существующему маршруту Сан-Хоакинс через Центральную долину. [67] На юге система будет продлена на 167 миль (269 км) от Лос-Анджелеса до Сан-Диего . [68] Вместо того, чтобы продолжать на юг от Анахайма, она отделится от маршрута Фазы 1 на станции Los Angeles Union Station и пойдет на восток по I-10 , прежде чем повернуть на юг, следуя внутреннему маршруту по I-15 или I-215 . Это позволит высокоскоростным поездам обслуживать Внутреннюю Империю и внутренние части округа Сан-Диего с остановками в Международном аэропорту Онтарио и Эскондидо . Могут быть построены одна или несколько дополнительных станций в Эль-Монте , Уэст-Ковине , Помоне , Сан-Бернардино , Короне , March ARB или Мурриете . [69]
Если весь этап 2 будет завершен, общая протяженность высокоскоростной железнодорожной системы составит 776 миль (1249 км). [15] [67] [68] Этап 2 все еще находится на ранней стадии планирования и не будет построен до завершения этапа 1. [70]
Предложение 1A устанавливает явное требование к постоянной рабочей скорости не менее 200 миль в час (320 км/ч). Управление планирует эксплуатировать поезда со скоростью 220 миль в час (350 км/ч); с обычным 10%-ным буфером для испытаний это требует максимальной скорости не менее 242 миль в час (389 км/ч). [71] Чтобы минимизировать риски проекта, Управление планирует приобрести электропоезда (EMU) проверенной конструкции, для которых нет отечественных производителей подвижного состава. Многие характеристики, таким образом, аналогичны характеристикам поездов, эксплуатируемых в Европе, например: срок службы не менее 30 лет, возможность эксплуатации двух сцепленных поездов как единого состава («двойной курс»), вместимость не менее 450 мест для сидения и восьми мест для велосипедов, а также длина не более примерно 680 футов (210 м). Некоторые требования отражают американское законодательство или стандарты, соответствующие местным условиям, включая полное соответствие ADA , стандарты безопасности Tier III FRA , [72] системы безопасности при землетрясениях для безопасной остановки и выхода, а также высоту пола 50,5 дюймов (128 см) над поручнями для обеспечения ровной посадки.
Управление намерено закупить первую партию из шести поездных составов для развертывания на начальном операционном сегменте (IOS), а также «симулятор вождения». Включены услуги по техническому обслуживанию в течение 30 лет, капитальный ремонт в середине срока службы и различные услуги поддержки. В январе 2024 года Управление выбрало Alstom и Siemens Mobility в качестве квалифицированных поставщиков поездов. [73]
Управление опубликовало запрос предложений (RFP) в середине апреля 2024 года, а контракт на закупку был запланирован на конец 2024 года. [74] Выбранный подрядчик должен будет поставить два прототипа поездных составов для испытаний к концу 2028 года и еще четыре поездных состава к 2030 году для коммерческой эксплуатации на IOS. [75] Также есть возможность поставить еще 15 поездных составов. В 2023 году предполагалось, что для полной системы Фазы 1 потребуется 66 поездных составов. [32]
Поскольку покупка поезда финансируется программой грантов FRA, разрешенной в соответствии с Законом об инвестициях в инфраструктуру и рабочих местах , производство и снабжение поездов подпадают под положения Закона о покупке Америки . Оба квалифицированных претендента имеют местные производственные мощности: Alstom в Хорнелле, Нью-Йорк и Siemens Mobility в Хорсхедсе, Нью-Йорк . [76] FRA предоставило Управлению разрешение на покупку Америки на два прототипа поездов, что позволило производить их за рубежом. [77]
Предложение 1A определяет до 24 станций, которые будут построены на всей сети. [14] Тринадцать станций запланированы как часть Фазы 1, из которых пять на IOS (частично) финансируются. В таблице ниже перечислены все станции Фазы 1 и их передаточные соединения:
Планируется, что первый этап будет включать несколько типов обслуживания — прямые поезда, идущие напрямую между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом; экспрессы и поезда ограниченного сообщения, делающие несколько промежуточных остановок в крупных городах; и местные поезда, делающие все остановки. [80] Предложение 1A требует, чтобы система была спроектирована для интервала движения пять минут или меньше (12 поездов в час), а промежуточные станции должны быть спроектированы так, чтобы прямые поезда могли объезжать их, не снижая скорости. [14] Кроме того, оно указывает следующее время безостановочного движения: [14]
Начальный операционный сегмент (IOS)
Сегмент Кремниевой долины – Центральной долины
В октябре 2017 года Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии объявило, что DB ECO North America, дочерняя компания немецкого национального железнодорожного оператора Deutsche Bahn (DB), была выбрана в качестве раннего оператора поезда. [81] Его основная услуга — консультирование Управления по вопросам, предшествующим пассажирским перевозкам, таким как прогнозы пассажиропотока, расписание обслуживания и прогнозирование эксплуатационных расходов.
Оценки пассажиропотока на 2040 год, основанные на прогнозе 2023 года, составят около 12,2 млн пассажиров в год для обслуживания Кремниевой долины в Бейкерсфилд. Для всей системы Фазы 1 прогнозируется 28,4 млн пассажиров в год, [15] более чем в два раза больше числа пассажиров в год на северо-восточном коридоре Amtrak (12,1 млн) в 2023 году. [82]
Brightline West (ранее Desert Xpress и XpressWest) — проект, в рамках которого планируется построить высокоскоростную железнодорожную линию из Лас-Вегаса, штат Невада, в Викторвилл, штат Калифорния — примерно в 90 милях (140 км) к северо-востоку от Лос-Анджелеса — с 2007 года. Линия должна пересечь пустыню Мохаве, используя разделительную полосу автомагистрали I-15 на большей части ее длины. Отдельная железнодорожная линия High Desert Corridor была предложена между Викторвиллом и Палмдейлом, продлевая линию Лас-Вегаса для соединения с CAHSR и Metrolink. Этот проект управляется Агентством по совместным полномочиям High Desert Corridor (HDC JPA). [83] High Desert Corridor находится на стадии предварительного планирования и разработки проекта, строительство в настоящее время не финансируется. [83] HDC JPA подписало два трудовых соглашения в июле 2024 года. [84] [85]
После того, как Brightline взяла на себя проект в 2018 году, было предложено отдельное расширение, которое должно было идти от Victorville и заканчиваться в Rancho Cucamonga, California , где оно должно было соединиться с Metrolink, но не с CAHSR. В декабре 2023 года выделение 3 миллиардов долларов федерального финансирования через Infrastructure Investment and Jobs Act , одновременно с финансированием CAHSR в размере 3,1 миллиарда долларов, позволило проекту продвинуться вперед. [86] Закладка маршрута Лас-Вегас — Ранчо-Кукамонга ожидается в 2024 году. [87]
Valley Rail — это программа по совместному улучшению железнодорожного сообщения на Altamont Corridor Express (ACE) и Amtrak San Joaquins для Центральной долины, Сакраменто и Bay Area. Когда IOS вступит в эксплуатацию, сегмент Amtrak San Joaquins, в настоящее время пересекающийся с IOS (Merced в Бейкерсфилд), будет прекращен и заменен службой CAHSR. Пассажиры смогут пересаживаться на будущей станции Merced Multi-Modal Transit Station , северной конечной станции IOS. [88] Оставшаяся служба будет расширена в рамках проекта Valley Rail, предоставляя пассажирам непрерывную транспортировку на север и запад в Bay Area и на север в/в Сакраменто. Valley Rail в настоящее время находится в стадии реализации и имеет предполагаемую дату завершения в 2030 году. [89] Проект ACEforward также предлагается для улучшения обслуживания в коридоре ACE. [90]
Cross Valley Corridor (CVC) — это предлагаемая транзитная линия, соединяющая военно-морскую авиабазу Лемур и города Ханфорд , Висалия и Портервилл с будущей станцией высокоскоростной железной дороги Кингс-Туларе . Ее маршрут проходит с востока на запад в общей сложности около 80 миль (130 км), перпендикулярно трассе высокоскоростной железной дороги и в основном вдоль существующих железнодорожных путей. В течение первой фазы до десяти лет в рамках открытия IOS CVC будет реализован как скоординированное автобусное сообщение местными транзитными агентствами. На более поздних фазах коридор предлагается использовать в качестве пассажирской железной дороги. [91] Планы по активации железнодорожной линии в настоящее время не финансируются.
Одобрение избирателей Калифорнии в 2008 году требовало, чтобы проект финансировался за счет соответствующих средств из других источников, включая частные и федеральные. [92] Правительство Японии предложило долгосрочное финансирование с низкими процентами, если Калифорния применит технологию сверхскоростных поездов Синкансэн . [93]
В настоящее время проект финансируется в основном штатом Калифорния, а также федеральными грантами. [94] [95] К концу 2023 года доля выделенного финансирования, понесенная штатом, составила 76%. У Управления есть только один источник постоянного денежного потока: фиксированная доля дохода от аукционов по ограничению выбросов и торговле квотами в Калифорнии , срок действия которых истекает в 2030 году. [96] Все остальное финансирование предоставлялось в виде фиксированной номинальной суммы. Это означает, что если расходы задерживаются, финансирование не увеличивается для компенсации инфляции. Основные цифры для оценки затрат также зависят от предполагаемого графика из-за инфляции; по сравнению с первоначальным финансированием в четвертом квартале 2008 года к четвертому кварталу 2023 года национальный уровень цен вырос на 39,1%. [g]
К концу 2023 года Управлению было предоставлено финансирование в размере 22,9 млрд долларов США и израсходовано 11,2 млрд долларов США. Для ввода IOS в коммерческую эксплуатацию (включая поездные составы, станции и объекты технического обслуживания) наряду с продолжающейся разработкой проекта для Фазы 1 и программами обеспечения связности по всему штату (смешанные инвестиции в коридоры, такие как электрификация Caltrain ), оно оценивает номинальные расходы в диапазоне от 28,5 до 35,3 млрд долларов США с поправкой на график. За исключением экологической очистки и инвестиций в смешанные коридоры, не было получено никакого финансирования для проектирования и строительства сегментов за пределами IOS.
Предложение 1A для голосования по всему штату 2008 года было разрешением избирателей на сам проект CAHSR [97] и на продажу государственных облигаций на сумму 9,95 млрд долларов, которые должны были быть предоставлены Управлению. Из этой суммы 950 млн долларов были выделены на другие пассажирские железнодорожные услуги, такие как электрификация Caltrain , для улучшения связи с будущей высокоскоростной железнодорожной системой. [98] Формально доходы от облигаций должны быть выделены Управлению в бюджете штата Калифорния. К концу 2023 года было выделено 8 516 млн долларов из 9 950 млн долларов. [99]
Вторым крупным вливанием финансирования стало сочетание федеральных грантов в 2009 году, финансируемых в основном в рамках Закона о восстановлении и реинвестировании Америки (ARRA) на общую сумму 3,5 млрд долларов. [100] [101] Однако федеральное соглашение о финансировании подразумевало жесткий график, нацеленный на начало строительства участка Мерсед-Бейкерсфилд к 2012 году и его завершение к 2017 году. В частности, Управление должно было потратить средства в Центральной долине и израсходовать их к сентябрю 2017 года из-за риска их потери. [102] Чтобы соблюсти срок, Управление подписало строительные контракты до завершения проектирования, приобретения земли и перемещения коммуникаций. [103] Это привело бы к серьезным сбоям в ходе строительства и задержкам, сохраняющимся до сих пор (см. подраздел § Задержки в IOS).
В 2014 году Законодательное собрание штата Калифорния проголосовало за выделение 250 миллионов долларов в виде доходов от торговли квотами на выбросы для Управления, а также 25% всех будущих доходов до конца 2030 года. [104] [105] К декабрю 2023 года оно получило 11,7 миллиарда долларов в виде ассигнований от торговли квотами на выбросы. [106] В отличие от всех других источников финансирования, это единственный постоянный источник дохода для Управления. С консервативным прогнозом в 750 миллионов долларов годового дохода Управление ожидает, что этот источник принесет 5,3 миллиарда долларов до истечения срока действия.
В мае 2019 года FRA при администрации Трампа-Пенса объявило, что $929 млн финансирования, выделенного в рамках ARRA/FY10 в 2009 году, но еще не выплаченного, будут удержаны и отменены. Приведенные причины заключались в том, что Управление не добилось разумного прогресса, а штат Калифорния при губернаторе Гэвине Ньюсоме отказался от первоначальной цели соединить Сан-Франциско с Лос-Анджелесом, что является нарушением федерального соглашения о финансировании. [107] [108] В июне 2021 года администрация Байдена-Харриса возобновила финансирование. [109]
В сентябре 2023 года Управление получило грант FRA в размере 202 миллионов долларов на проектирование и строительство шестиуровневых разделительных полос в Шафтере, Калифорния , [110] части южного расширения от первоначальных 119 миль (192 км) в сторону Бейкерсфилда. В декабре 2023 года администрация Байдена-Харриса выделила проекту CAHSR 3,1 миллиарда долларов федерального финансирования в рамках другой программы грантов FRA, что сделало его крупнейшим федеральным обязательством с момента гранта ARRA в 2009 году. Этот же грант также одобрил 3 миллиарда долларов для Brightline West , аналогичного, но частного проекта высокоскоростной железной дороги, направленного на соединение Лос-Анджелеса с Лас-Вегасом . [111] Обе программы грантов FRA финансировались в соответствии с Законом об инвестициях в инфраструктуру и рабочих местах (IIJA).
Ожидается, что по состоянию на декабрь 2023 года полное завершение IOS вместе с текущими инвестициями в смешанные коридоры для Фазы 1 и общепрограммными расходами (такими как администрирование, разработка проекта, поездные составы и объекты технического обслуживания) повлечет за собой дефицит финансирования в размере от 200 миллионов до 7 миллиардов долларов. [96] Этот широкий диапазон обусловлен неопределенностью как со стороны затрат (предстоящие контрактные заявки; график строительства IOS в сочетании с инфляцией и общим ростом затрат в строительном секторе), так и со стороны финансирования с неопределенными суммами будущих доходов от ограничения выбросов и торговли квотами. [15]
Управление ищет дополнительные федеральные гранты для обеспечения завершения IOS, тем самым увеличивая текущую 23% федеральную долю в взносах проекта. Оно также стремится получить продление 25% ассигнований на ограничение и торговлю квотами от штата до 2050 года, что предоставит дополнительные средства, которые будут застрахованы от роста расходов, связанных с инфляцией, из-за задержек в графике. [15]
В следующей таблице представлена сводка по гарантированно предоставленному финансированию и реализованным расходам к концу 2023 года, а также ожидаемое будущее финансирование и расходы:
Сметы расходов значительно возросли с момента начала программы. В первом бизнес-плане 2008 года смета расходов на гражданское строительство участка Мерсед-Бейкерсфилд, который теперь называется IOS, составляла 6,2 млрд долларов (8,6 млрд долларов в долларах 2023 года). [114] Тот же объем работ прогнозировался на 2024 год в размере 30,5 млрд долларов. [15] [8] [l] Первоначальная общая смета расходов на 2008 год для Фазы 1, разработанная консультантами WSP USA для Управления и представленная избирателям, составляла 33 млрд долларов (46,2 млрд долларов в долларах 2023 года), [115] и проект должен был быть завершен в 2020 году. [116] В то время, когда проект голосовался в Предложении 1A, трасса еще не была определена, и не было проведено никаких крупных инженерных работ для информирования об этих оценках. К 2024 году этот прогноз вырос до 106,2 млрд долларов.
Регулярные публичные споры об увеличении стоимости проекта сосредоточены вокруг последней заголовочной цифры для общей стоимости Фазы 1. До 2016 года сметы расходов сообщались как номинальные цены , с учетом только общей инфляции . С 2018 года эти оценки сообщаются в терминах лет расходов . Это означает, что общие расходы рассчитываются как сумма потоков расходов, причем каждый расход увеличивается вперед до года, в котором ожидается расход. Таким образом, с 2018 года обычно обсуждаемое увеличение основных расходов отражает комбинацию увеличения реальных затрат, общей инфляции и откатов в графике расходов. Таблица ниже намекает на разницу между ценами текущего года и ценами года расходов, показывая оценки в 2018 году для обоих.
Таблица показывает эволюцию оценок расходов, сделанных Управлением за период с начала проекта в 2008 году до 2024 года. Эти цифры приводятся в полугодовых бизнес-планах, которые Управление обязано отчитываться перед законодательным органом Калифорнии. В каждой строке указаны оценки расходов на гражданское строительство для одного раздела. Для большинства лет это включает в себя разделение уровней, направляющие, пути и системы. Нижняя строка суммирует все разделы и дополнительно включает общепрограммные нестроительные капитальные затраты, такие как поездные секции и объекты технического обслуживания. [м]
существенно финансируется и находится в процессе реализации
Хотя уровни цен на проекты по всему миру не сопоставимы напрямую из-за различий в топографии, требуемых мерах по смягчению последствий и стоимости строительства, проекты высокоскоростных железных дорог в Западном полушарии с аналогичными сроками также столкнулись со значительным ростом затрат с тех пор, как они были предложены: 37,1-мильная (59,7 км) высокоскоростная линия в Южной Германии , которая открылась в 2022 году, увеличила свой бюджет почти вдвое, с 2,03 млрд евро в 2009 году до 3,99 млрд евро к 2022 году. [126] High Speed 2 , 140-мильная (230 км) высокоскоростная линия, которая в настоящее время строится в Соединенном Королевстве, которая соединит Лондон с Бирмингемом , увеличила свою основную стоимость почти в четыре раза, с 15,8–17,4 млрд фунтов стерлингов в 2010 году [127] до, возможно, 66 млрд фунтов стерлингов к январю 2024 года. Инфляция строительства была названа основной причиной недавнего роста затрат, при этом цены для стали, арматуры и бетона, которые выросли на 47%, 53% и 48% соответственно за период после пандемии COVID-19 . [128]
Аналогичное увеличение расходов произошло на крупных инфраструктурных проектах Калифорнии в 21 веке, когда они столкнулись с похожими проблемами, как проект CAHSR. Протяженность замены моста через залив увеличилась с первоначального $1 млрд в 1996 году [u] до $6,5 млрд к 2013 году из-за первоначальных оценок, сделанных до детальных инженерных исследований, и из-за инфляции в стоимости рабочей силы и строительных материалов. [129] Стоимость расширения 10-мильного (16-километрового) участка I-405 в Сепульведа-Пасс выросла с $1 млрд в 2010 году до $1,6 млрд в 2016 году из-за «повторных изменений в проекте и неспособности определить и переместить коммунальные услуги». [130] Стоимость запланированного третьего этапа расширения BART в Кремниевой долине длиной 6 миль (9,7 км) выросла с 4,7 млрд долларов в 2014 году до 12,2 млрд долларов в 2024 году из-за многолетних задержек и инфляции [131] , а также изменений в проекте после жалоб владельцев недвижимости вдоль маршрута. [132]
Основным фактором, способствующим задержкам и перерасходу средств, была сложность в приобретении земельных участков, необходимых для строительства. Для того, чтобы начать фактическое строительство сооружений, таких как разделение уровней, траншеи и виадуки, необходимо обеспечить землю как для самих сооружений, так и для доступа и логистики; переместить коммунальные услуги (электричество, телекоммуникации, газ и вода); и смягчить воздействие на существующий трафик, например, путем временного или постоянного перемещения оживленных дорог или грузовых железнодорожных путей. [v] В 2012 году Управление решило выдать строительные контракты, хотя проект был завершен только на 15%, частично для соблюдения сроков расходования средств на финансирование ARRA. Однако это означало, что окончательные размеры мостов, путепроводов и полотен путей были неизвестны, что привело к неполному определению прав на землю, которые должны быть обеспечены. [134] [102]
К январю 2013 года государство не приобрело ни одного участка, [135] отложив общее начало строительства до 2015 года. К 2019 году было приобретено менее 310 участков из 1859 требуемых. Количество необходимых участков было недооценено из-за того, что масштабы коммунальных конфликтов оказались больше, чем предполагало Управление. Процессы передачи земли были еще больше осложнены из-за неполных записей, которые вели коммунальные компании, такие как PG&E, о точном местоположении коммунальных услуг и правах сервитута. В сотнях случаев Управление было вынуждено покупать целые участки земли, хотя требовалась только часть его полосы отвода. [134]
К 2021 году запланированная дата завершения, сообщенная Управлением законодательному органу, была перенесена на 2023 год, но вопросы приобретения земли все еще задерживали строительство. В рамках повторных переговоров о расходах, вызванных задержкой, генеральный подрядчик Строительного пакета 1 (CP1), американская строительная фирма Tutor Perini, написала Управлению письмо, в котором жаловалась, что «[это] выходит за рамки понимания [...], что управление не получило все права прохода». В этом письме упоминались дополнительные проблемы, такие как быстрая смена государственных чиновников и неспособность государства обеспечить соглашения с внешними сторонами, включая коммунальные службы и грузовые железные дороги — последние, в свою очередь, подвергались критике за свои «преференциальные и необоснованные требования». [133]
Первоначальная ставка на CP1 в размере чуть менее 1 миллиарда долларов тем временем выросла до 2,2 миллиарда долларов, в основном из-за претензий о задержках и распоряжений об изменении. Управление оспорило утверждения, сделанные в письме, а тогдашний генеральный директор Брайан Келли ответил, что это были «попытки изложить, почему проблемы проекта являются виной всех остальных». [133] Аналогичное письмо было отправлено главным подрядчиком Строительного пакета 2-3 (CP2-3), испанской строительной фирмой Dragados, предупреждая о дальнейших задержках как минимум до 2025 года из-за проблем с передачей земли. [136]
К декабрю 2023 года было приобретено 2258 из 2295 требуемых участков (98%) на 119 милях (192 км) в стадии активного строительства, что переместило основной источник риска задержки на невыполненные перемещения коммуникаций. На CP1 18% перемещений коммуникаций еще не были начаты, а 20% — на CP2-3. Оба строительных пакета имеют запланированную дату завершения в конце 2026 года. Оставшийся сегмент, строительный пакет 4 (CP4) под испанской инфраструктурной фирмой Ferrovial в качестве основного подрядчика, почти завершен, за исключением одного невыполненного перемещения канала. Для расширений в Мерсед и Бейкерсфилд Управление планирует начать строительство только после полного завершения проектирования и приобретения земли. [15]
К 2012 году, за год до запланированного начала строительства в 2013 году, позже отложенного до января 2015 года, смета расходов на строительство IOS была пересмотрена с 8,6 млрд долларов в 2008 году до 16,1 млрд долларов (в долларах 2024 года). [117] [118] В отличие от оценок на начальном этапе проекта, этот пересмотр расходов учитывал необходимость строительства виадуков для пересечения нескольких грузовых железных дорог (принадлежащих BNSF и UPRR ), пойм и оросительных каналов. Даже на этом этапе проект был готов только на 15%, а экологическая очистка не была завершена, в результате чего окончательные меры по смягчению последствий для общества и окружающей среды не были определены. [137]
По мере приобретения земли в ходе строительства выяснилось, что Управление недооценило количество участков, необходимых для его полосы отвода и соответствующего перемещения коммуникаций, а также их стоимость. [138] [134]
В 2013 году контракт на Строительный пакет 1 (CP1), самый северный участок из 119 миль (192 км) в стадии активного строительства, охватывающий 29 миль (47 км) от Мадеры к югу от Фресно, был присужден совместному предприятию между фирмами Tutor Perini , Zachry и Parsons за выигрышную ставку в размере 985 миллионов долларов, что ниже второй самой низкой ставки в размере 1,09 миллиарда долларов и ниже оценок сотрудников Управления в размере 1,2–1,8 миллиарда долларов. Были высказаны обвинения в преднамеренной практике занижения цены ведущей фирмой Tutor Perini, что впоследствии привело бы к предсказуемому перерасходу средств. [139]
В сообщениях СМИ говорилось, что 11 крупных проектов, завершенных фирмой за последние 12 лет, в конечном итоге обошлись компании с расходами на 40% выше первоначальных заявок. Генеральный директор Рон Тьютор оспорил обвинения, заявив, что перерасход средств был вызван инициированными владельцем заказами на изменение. Он ожидал, что потенциальные заказы на изменение для проекта CAHSR в случае проблем с передачей земли могут привести к задержкам строительства и увеличению расходов, но что «[т]ы не являются огромными. Они не являются крупными. Они не являются чем-то обширным. [...] и это никогда не выходит из-под контроля». [139]
Первоначально заявка Tutor Perini была отклонена, поскольку она получила самую низкую техническую оценку от сотрудников Управления по безопасности, проектированию, инжинирингу и графику. Изменение правил промежуточной оценки позволило продолжить рассмотрение заявки. [140] Опасения по поводу присуждения контракта привели к слушаниям в Конгрессе. [141] По состоянию на декабрь 2023 года контракт CP1 имел 2,4 млрд долларов в утвержденных счетах, что составляло 67% от общих ожидаемых расходов. [142]
В 2014 году контракт на строительный пакет 2-3 (CP2-3), участок протяженностью 65 миль (105 км), ведущий с юга Фресно к границе округов Кингс и Туларе, был присужден совместному предприятию испанской строительной фирмы Dragados и дочерней компании Hochtief Flatiron Construction с выигрышной ставкой в размере 1,2 млрд долларов. Эта сумма оказалась значительно ниже 1,5–2,0 млрд долларов, как ожидалось сотрудниками Управления, и второй по величине ставки Tutor Perini в размере 1,7 млрд долларов. [143]
Отчет Ральфа Вартабедяна за 2021 год для Los Angeles Times задокументировал серьезную недооценку со стороны подрядчика: сотрудники управления и их консультанты подготовили экологические отчеты до заключения контракта, отметив проблемы со сложным ландшафтом русел ручьев и мест обитания диких животных в округе Кингс. Они предложили такие решения, как возвышенная платформа для будущей станции Ханфорд или 2-мильный виадук через несколько водных путей реки Кингс , пересекающих трассу. [144]
В своей заявке ведущая фирма Dragados предложила меры по экономии средств, такие как замена виадука 13 коробчатыми водопропускными трубами или замена возвышенной платформы в Ханфорде на наземную направляющую. Во время строительства стало ясно, что подрядчик недооценил сложность своих предложений: запланированное перемещение грузовой железной дороги не могло быть осуществлено, поскольку не было достигнуто соглашение с UPRR , запланированное перемещение автострады в траншею было невозможным, Департамент рыбных ресурсов и дикой природы Калифорнии отклонил альтернативные проекты виадука через реку Кингс , а региональную станцию Кингс–Туларе в Ханфорде в конце концов пришлось поднять на длинный виадук. [144]
К 2021 году Управление одобрило 273 заказа на изменение для CP2-3 и согласилось выплатить 800 миллионов долларов дополнительных расходов, что на 62% больше первоначальной заявки. В ходе торгов Управление решило, что потенциальные участники торгов могут проигнорировать ожидающий рассмотрения геотехнический отчет о просадке земли из-за откачки грунтовых вод. Отчет был завершен в 2017 году и отметил возросшие риски затопления. Из увеличения расходов к 2021 году 101 миллион долларов составили заказы на изменение для возвышенных насыпей. [144] К декабрю 2023 года контракт CP2-3 имел 2,4 миллиарда долларов в утвержденных счетах, которые, как ожидается, составят 72% от общих расходов. [142]
Высокоскоростная железнодорожная трасса разделяет значительные части своего коридора с существующими грузовыми железными дорогами. Строительство, которое затрагивает их, подлежит их одобрению. Эти задержки третьей стороной могут вызвать сбои в последовательности работ подрядчиков Управления, которые усугубляются любыми изменениями проекта, инициированными Управлением. Например, строительство подземного перехода в центре Фресно потребовало временного перемещения («shoo-fly») железной дороги Union Pacific . По словам должностных лиц CHSRA, потребовалось девять итераций обзоров проекта, чтобы получить одобрение, причем каждый шаг занимал около 45 дней. [145] Грузовые железнодорожные компании также могут заказывать остановки строительства на своих железных дорогах или рядом с ними во время пикового сезона судоходства в четвертом квартале каждого года, тем самым сужая окно для строительства. [146] [147] [148]
В местах, где трасса CAHSR проходит близко к грузовым железнодорожным линиям, например, в центре Фресно на значительных расстояниях, меры безопасности предписаны для защиты обеих линий от схода с рельсов на другой. Это привело к требованию к Управлению построить дорогостоящие защитные барьеры от вторжений — толстые стены из железобетона, — чтобы отделить его направляющую от грузовых линий. По данным Управления, окончательное соглашение с FRA и затронутыми грузовыми железнодорожными компаниями BNSF и Union Pacific о технических характеристиках таких барьеров было достигнуто только в декабре 2016 года [149] , намного позже того, как были выданы контракты на строительство. Управление обязано оплатить все расходы на защитные барьеры от вторжений, что привело к 20 изменениям распоряжений на общую сумму около полумиллиарда долларов дополнительных расходов. [7]
Фермеры из Ханфорда Джон Тос и Аарон Фукуда, возглавляющие протестную группу под названием « Граждане за подотчетность высокоскоростной железной дороги Калифорнии» , начали десятилетнюю серию юридических исков вместе с Советом по надзору округа Кингс против Управления высокоскоростной железной дороги Калифорнии, когда они совместно подали иск в 2011 году, утверждая, что проект нарушает требования финансирования Предложения 1А. [150] Они выступают против проекта железной дороги, потому что трасса будет проходить через их поля, требуя от них продажи части земли для строительства и создавая длительный крюк для доступа к другим частям. По словам Фукуды, «дело не в деньгах, а в урожае и земле, которые являются нашими средствами к существованию». Городские власти и жители близлежащего города Висалия , с другой стороны, приветствовали проект высокоскоростной железной дороги, считая его крайне необходимой экономической возможностью. [151]
В 2013 году группа достигла временного успеха, когда судья Высшего суда округа Сакраменто Майкл Кинни вынес частичное решение в пользу одного из их судебных исков, который пытался заблокировать доступ Управления к облигационным фондам, разрешенным в соответствии с Предложением 1A. План финансирования Управления был признан несовершенным из-за недостаточного определения финансирования, необходимого для строительства, тем самым нарушая требования, установленные в избирательной мере. Стюарт Флэшман, адвокат, который будет представлять эту группу в их серии судебных исков против Управления, заявил, что «смысл этого [иска] заключался в том, чтобы помешать штату двигаться вперед и начать строительство проекта, который они не могли завершить». [152]
В 2014 году округ Кингс отказал Управлению в доступе к принадлежащей округу собственности, где оно намеревалось провести бурение для получения образцов почвы в рамках исследования оседания земли. Суд постановил, что округ должен предоставить доступ, но спор, тем не менее, вызвал задержки в получении экологического разрешения, которое на тот момент все еще не было получено. [150] В том же году против Управления было подано семь исков различными городами, предприятиями и ассоциациями, в которых утверждалось, что его экологическое заявление, окончательно оформленное в мае 2014 года, нарушает Закон Калифорнии о качестве окружающей среды (CEQA). [153] Все эти иски в конечном итоге были отклонены или урегулированы, а округ Кингс стал последним в 2019 году. [154] [155] В июле 2014 года 3-й окружной апелляционный суд отменил решение Высшего суда округа Сакраменто от 2013 года. [152] [156] В 2016 году оставшаяся часть иска, которая аргументировалась требованиями Предложения 1A, была отклонена. [157] [158] Один из истцов, инспектор округа Кингс Дуг Вербун, заявил, что «все дело в том, чтобы заставить их нести ответственность, а не в том, чтобы они были пустой тратой денег налогоплательщиков». [159]
В 2017 году Верховный суд Калифорнии постановил в другом деле, что федеральные правила Совета по наземному транспорту не исключают категорически такие проекты, как CAHSR, из соответствия более строгим законам штата об охране окружающей среды. Это решение означало, что Управление не освобождалось от юридических запретов, основанных на CEQA, поданных против него, которые могли бы остановить строительство. [160] [161]
В 2018 году судья Высшего суда округа Сакраменто Ричард К. Суэйоши вынес постановление об отклонении еще одного иска группы. В нем утверждалось, что Законопроект Ассамблеи 1889, принятый в 2016 году для дальнейшего уточнения требований, ранее изложенных в Предложении 1A, является неконституционным изменением одобренного избирателями акта. [162] В 2021 году апелляционный суд штата подтвердил предыдущее решение. [163] В 2022 году Верховный суд штата отклонил апелляцию, положив конец десятилетней серии судебных исков Джона Тоса.
В феврале 2022 года аэропорт Голливуд-Бербанк подал в суд на Управление по поводу его тогдашнего предстоящего экологического заявления для нефинансируемого сегмента Бербанк-Лос-Анджелес. Эти планы предусматривали строительство подземной высокоскоростной железнодорожной станции, соединяющей аэропорт. Сотрудники аэропорта были обеспокоены влиянием на их деятельность и безопасность во время строительства, утверждая, что отчет не анализировал эти потенциальные воздействия и, следовательно, нарушал CEQA. Судебный процесс задержал экологическую очистку, и в случае успеха мог бы потребовать дорогостоящего нового экологического процесса для определения другой трассы железной дороги. [164] В ноябре 2023 года обе стороны достигли соглашения, которое включало отклонение иска и компенсацию аэропорту за его судебные издержки. [165]
Центральная долина с ее сельскохозяйственным уклоном зависит от оросительных каналов. Они обычно сухие с марта по сентябрь, что дает Управлению временное окно в шесть месяцев в году для проведения работ по перемещению каналов или мостовых сооружений. [166] Весной 2023 года Центральная долина вокруг города Коркоран была затоплена из-за необычного количества дождей и таяния снега. [167] Некоторые основные рабочие площадки были полностью затоплены и недоступны, что привело к остановке работ. Сами сооружения спроектированы так, чтобы выдерживать 100-летние наводнения. Дальнейшие задержки были вызваны чрезвычайными мерами по поддержке пострадавших сообществ: дорога, которую выкопали для замены на путепровод, была заново заасфальтирована, чтобы обеспечить доступ отрезанным жителям. [166]
В 2023 году Управление опубликовало крупный пересмотр расходов на ввод IOS в коммерческую эксплуатацию, значительно увеличив оценки с 23,4 млрд долларов в своем бизнес-плане на 2022 год до диапазона 26,2–33 млрд долларов в зависимости от степени уверенности. Включая прошлые и будущие расходы за пределами IOS, общие расходы Управления высокоскоростных железных дорог Калифорнии увеличатся с 25,7 млрд долларов до диапазона 28,5–35,3 млрд долларов. [168] Это увеличение, потенциально до 9,7 млрд долларов (или 37%), было объяснено следующими основными факторами: 2,1 млрд долларов, или 21% увеличения, были связаны с задержками в расписании в сочетании с инфляцией; [w] 3,9 млрд долларов, или 40% увеличения, предположительно были связаны с изменениями в сфере деятельности, такими как строительство станций в центре Мерседа и Бейкерсфилда по соглашению заинтересованных сторон, а не остановка поездов дальше за пределами городских центров; и оставшиеся 3,7 млрд долларов, или 39% увеличения, были добавлены в качестве непредвиденных рисков для сценария с более высоким риском, наряду с другими неуказанными элементами, связанными с первыми двумя факторами. [7]
В таблице ниже приведены оценки капитальных затрат по состоянию на 2024 год для активного объема проекта Управления: ввод 171-мильного (275 км) IOS в коммерческую эксплуатацию к 2030–2033 годам, инвестиции в смешанные коридоры и развитие проекта, такое как экологическая очистка Фазы 1. Нефинансируемые сегменты перечислены в следующей таблице. Оценки приведены для трех сценариев риска и были сообщены Управлением в рамках обязательных обновлений для законодательного органа Калифорнии в 2024 году.
В следующей таблице приведены оценки капитальных затрат для полной фазы 1. Неопределенность затрат для нефинансируемых сегментов остается высокой, поскольку подготовительные работы, которые могут дать информацию для оценки затрат, еще не были выполнены. Основными шагами для этого будут: экологическая очистка для определения окончательного выравнивания и необходимых мер по смягчению последствий, предварительные инженерные и геотехнические исследования и усовершенствованное проектирование. Однако предполагаемые диапазоны ниже не учитывают пересмотры затрат, которые, как ожидается, произойдут после экологической очистки двух участков в Южной Калифорнии (Палмдейл - Бербанк и Лос-Анджелес - Анахайм), [x] запланированных на конец 2025 года. Аналогичным образом, обширные туннели на сегментах Северной и Южной Калифорнии требуют геотехнических исследований и проектирования для более точной оценки затрат, но они еще не были профинансированы.
частично профинансировано и находится в процессе реализации
С момента создания проекта его поддержали несколько губернаторов Калифорнии. Джерри Браун заявил в 2012 году: «В 1930-х годах проект водоснабжения Центральной долины называли «фантастической мечтой», которая «не сработает». Генеральный план системы межштатных автомагистралей 1939 года высмеивали как «экономику джиттербага Нового курса... Критики ошибались тогда, ошибаются и сейчас». [169] В интервью 2022 года Арнольд Шварценеггер раскритиковал «политический провинциализм», влияющий на проект: «Вы смотрите на мир, и очень редко какая-либо система бывает очень прибыльной... Когда мы строим школы, мы не думаем: «Как нам заработать на всем этом кучу денег?» [10]
Действующий губернатор Калифорнии Гэвин Ньюсом в своем обращении к Конгрессу в феврале 2019 года сказал: «Давайте будем реалистами... Проект, как он сейчас запланирован, обойдется слишком дорого и займет слишком много времени... Прямо сейчас просто нет пути из Сакраменто в Сан-Диего, не говоря уже о пути из Сан-Франциско в Лос-Анджелес, который я бы хотел иметь». [170] Хотя Ньюсом сказал, что он поддерживает завершение IOS между Мерседом и Бейкерсфилдом и продолжение планирования остальной части маршрута, работа за пределами этого объема будет приостановлена до тех пор, пока не будут решены проблемы с финансированием. Затем он заявил: «Проект все еще может быть реализован... Но давайте будем честны относительно компромиссов и давайте будем честны относительно стоимости». [171]
Рэй Лахуд , бывший министр транспорта США и конгрессмен-республиканец, который курировал федеральные гранты CAHSR при администрации Обамы, заявил, что «Когда Калифорния будет закончена, она станет хорошей инвестицией. Люди будут ею пользоваться... Для политиков закрывать глаза на то, чего хотят люди, это просто неправильно». [172] Конгрессмен Джим Коста (демократ от Фресно ), один из первоначальных авторов Prop 1A и продолжающий искать финансирование проекта, написал: «Высокоскоростная железная дорога — это современное решение транспортных потребностей Калифорнии, и отклонение ее как несбыточной мечты или романтической концепции приведет только к постоянным заторам на наших дорогах и задержкам в нашем небе». [173] [174]
Другие сторонники включают местные органы власти вдоль маршрута, бизнес-группы и профсоюзы. В 2024 году мэр Фресно Джерри Дайер описал высокоскоростную железную дорогу как «игровой переломный момент для Долины и для Фресно», в то время как заместитель городского управляющего Мерседа Фрэнк Кинтеро назвал ее «главным экономическим катализатором». [175] Джереми Смит из Государственного совета по строительству и торговле сказал: «Мы не должны забывать, что этот тип проекта — именно то, что нужно работникам строительной отрасли от своего правительства во времена рецессии, подобные тем, в которых мы сейчас находимся». [176]
Калифорнийские республиканцы в целом выступили против проекта. Конгрессмен Кевин Маккарти (республиканец от Биг-Беар-Лейк ), уроженец Бейкерсфилда, заявил, что он «сделает все возможное, чтобы гарантировать, что ни один доллар федеральных средств не будет направлен на этот проект» [104] за несколько дней до того, как стать лидером большинства в Палате представителей. Маккарти часто настаивал на перенаправлении финансирования высокоскоростных железных дорог на водные проекты в Центральной долине. [177] В связи с экономическими трудностями, вызванными пандемией COVID-19 , сенатор штата Брайан Дал (республиканец от Бибера ) заметил: «Проект сильно недофинансирован, и мы никогда не сможем его завершить... Иногда нужно сокращать свои потери, и пришло время сокращать наши потери». [176] Винс Фонг (республиканец от Бейкерсфилда ) также был ярым противником, заявив в 2020 году: «Нам необходимо серьезно пересмотреть финансирование высокоскоростных железных дорог, особенно когда этот штат просит калифорнийцев пойти на реальные жертвы» в отношении «[предлагаемых] сокращений расходов на образование, программы здравоохранения и перенаправления дорожных фондов на решение нашего бюджетного дефицита». [178]
Ряд демократов Калифорнии также выразили сомнения относительно проекта. В 2012 году сенатор штата Джо Симитиан (демократ от Пало-Альто ) спросил: «Есть ли дополнительные обязательства федерального финансирования? Нет. Есть ли дополнительные обязательства частного финансирования? Нет. Есть ли специальный источник финансирования, на который мы можем рассчитывать в ближайшие годы? Нет». [179] В 2020 году Тони Аткинс (демократ от Сан-Диего) заявил: «Я хочу, чтобы высокоскоростная железная дорога продвигалась вперед только ответственным образом и в соответствии с тем, что мы сказали избирателям, что сделаем». [176]
Многие группы поддержки также выступили против проекта или критиковали его управление и реализацию. Либертарианский фонд Reason Foundation написал в 2008 году: «Возможно, что HSR может служить законным общественным и экологическим целям и стать финансовым успехом в Калифорнии. Однако текущее предложение CHSRA не может достичь таких целей», обращая внимание на такие вопросы, как «сомнительные прогнозы пассажиропотока и предположения о стоимости» и «практически отсутствие объективного анализа рисков и неопределенностей». [180] В 2015 году Ассоциация пассажиров поездов Калифорнии описала проект высокоскоростной железной дороги как «выбрасывание хороших денег на плохие» и утверждала, что модернизация существующих услуг Pacific Surfliner и San Joaquins принесет больше выгоды на доллар. [181]
Хотя изначально организация по защите окружающей среды Sierra Club поддерживала проект, в 2014 году они перешли к его противодействию, утверждая, что Калифорния должна отдать приоритет расходам на другие усилия по борьбе с изменением климата, поскольку для реализации преимуществ высокоскоростной железной дороги потребуются десятилетия. [169] Многие сельскохозяйственные интересы вдоль предлагаемого маршрута также выступили против проекта из-за его потенциального воздействия на сельскохозяйственные операции и использование права принудительного отчуждения. [182] [183]
В 2011 году California Legislative Analyst's Office (LAO) опубликовал отчет относительно проблем управления проектом, в котором говорилось, что планы по получению будущего финансирования были неадекватными и представляли риск для будущей жизнеспособности проекта. [184] LAO рекомендовал штату стремиться к гибкости в использовании федеральных средств, большая часть которых должна была быть использована на участке Мерсед–Бейкерсфилд, и рекомендовал штату заняться другими коридорами в районе залива и Лос-Анджелесе, которые могли бы обеспечить более немедленные выгоды. Они также критиковали сильную зависимость Управления от частных консультантов, что увеличивало расходы и усложняло управление. [184]
В 2012 году Группа экспертной оценки высокоскоростной железной дороги Калифорнии — независимая группа, созданная законодательным собранием Калифорнии для обеспечения надзора за проектом высокоскоростной железной дороги — рекомендовала штату не продавать облигации, финансирующие проект, если не будут решены вопросы финансирования. Группа написала, что продолжение проекта высокоскоростной железной дороги без надежного плана по обеспечению будущего финансирования представляет финансовый риск для Калифорнии. [185] Группа экспертной оценки опубликовала обновленный анализ в 2022 году, отметив, что проект достиг значительного прогресса в области экологической очистки и решил многие из своих проблем управления; однако «общее финансирование проекта остается недостаточным и нестабильным, что делает эффективное управление чрезвычайно сложным». [186] Она поставила под сомнение будущие оценки затрат, поскольку эти разделы еще не были выставлены на торги, и что у Управления не было опыта управления контрактами с ключевыми частями этих разделов (такими как туннелирование). [186]
В 2022 году в целях улучшения законодательного надзора губернатор Ньюсом и законодательный орган Калифорнии договорились назначить генерального инспектора в Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии, должность, обеспеченную собственным штатом и наделенную более обширными полномочиями, такими как полный доступ к записям и контрактам проектов, а также возможность выдавать повестки свидетелям и записям. Однако генеральный инспектор не сможет напрямую контролировать расходы. [187] В 2023 году губернатор назначил на эту должность Бенджамина Белнапа. [188]
Общественное одобрение проекта среди жителей Калифорнии оставалось относительно стабильным с 2008 года, когда Предложение 1A было принято 53 процентами голосов. В апреле 2022 года Институт правительственных исследований Калифорнийского университета в Беркли опубликовал опрос зарегистрированных избирателей, который показал, что 56% поддерживают продолжение проекта высокоскоростной железной дороги, даже если «его деятельность будет распространяться только от Бейкерсфилда до Мерседа в Центральной долине к 2030 году и до района залива к 2033 году», а 35% остаются против. [189] Одобрение варьировалось в зависимости от политической принадлежности: 73% демократов поддержали проект против 25% республиканцев. [189]
Опрос, проведенный Newsweek в июне 2024 года, поставил избирателей, имеющих право голоса, по всей территории США перед лицом пропущенного крайнего срока 2020 года для завершения Фазы 1, предусмотренного в Предложении 1A , а также увеличения его первоначальной сметы расходов с 33 миллиардов долларов до 128 миллиардов долларов. Тем не менее, больше респондентов посчитали проект стоящим (40%), чем не стоящим (33%), остальные (27%) не определились. [190]
Более старый опрос по всему штату, проведенный в марте 2016 года Институтом общественной политики Калифорнии (PPIC), показал, что 52% калифорнийцев поддержали проект, в то время как 63% калифорнийцев посчитали, что проект «очень важен» или «довольно важен» для экономики и качества жизни Калифорнии. Поддержка варьировалась в зависимости от местоположения (с самой высокой в районе залива Сан-Франциско — 63%, а самой низкой в Оранж/Сан-Диего — 47%), расы (азиаты — 66%, латиноамериканцы — 58%, белые — 44% и черные — 42%), возраста (резко снижается с увеличением возраста) и политической ориентации (демократы — 59%, независимые — 47% и республиканцы — 29%). [191]
Были высказаны опасения в связи с планом начать обслуживание только на IOS в Центральной долине. Как писала The Guardian в 2022 году, поскольку IOS не достигнет крупных городских центров Bay Area и Лос-Анджелеса, первоначальный потенциал пассажиропотока может быть серьезно ограничен. [192] Хотя предыдущие итерации IOS были связаны по крайней мере с одним из этих метрополитенов, они были сокращены из-за отсутствия финансирования. В то время как Гэвин Ньюсом поддержал завершение линии от Мерседа до Бейкерсфилда, другие законодатели Калифорнии, такие как Энтони Рендон (демократ от Лейквуда ), утверждали, что ограниченные средства следует направить на другие сегменты линии, такие как Бербанк в Анахайм, которые проходят через более густонаселенные районы и могут увидеть более высокий начальный пассажиропоток даже без завершения остальной части системы. Рендон описал этот подход как «не конец высокоскоростной железной дороги, а способ ее спасти». [193] Управление возразило, что Центральная долина была самым простым местом для начала из-за плоской местности и была наиболее подходящим местом для испытательного пути после того, как будут доставлены первые поезда. Кроме того, федеральное финансирование, предоставленное в 2010–11 годах, должно было быть использовано в сегменте Центральной долины. [102] [103]
В статье 2024 года, опубликованной в Times of San Diego, сравнивался калифорнийский проект с высокоскоростной железной дорогой в Индонезии , которая открыла свой первый участок в 2023 году. Индонезийский железнодорожный проект достигает только окраин городов, которые он обслуживает, требуя длительной поездки на местном транспорте, чтобы добраться до городских центров. Аналогичным образом, California IOS потребует пересадки на обоих концах, чтобы добраться до Bay Area и Лос-Анджелеса. Высокоскоростная железная дорога в Индонезии сообщила об эксплуатационных убытках и меньшем количестве пассажиров, чем прогнозировалось. [194] Однако Институт Лоуи отмечает, что индонезийский коридор короткий (менее половины California IOS [194] ) и уже обслуживается частым железнодорожным сообщением, в то время как его билеты в два раза дороже, что ограничивает привлекательность линии для пассажиров. [ 195] Los Angeles Times писала: «стоимость проезда станет одним из важнейших факторов в решениях, которые будут принимать миллионы путешественников при выборе полета, поездки на автомобиле или поездки на сверхскоростном экспрессе». [196]
Участки от Сан-Франциско до Гилроя и от Бербанка до Анахайма предполагается эксплуатировать как «смешанные» участки, [197] на которых высокоскоростные поезда будут делить железнодорожный коридор и пути с более медленными пригородными поездами и, возможно, грузовыми поездами, чтобы избежать дорогостоящего выделенного права проезда в густонаселенных городских районах. Это стало предметом критики, поскольку ограничит как скорость поездов, так и частоту движения на общих коридорах. В отчете 2015 года, подготовленном Эриком Эйдлином из Министерства транспорта США, отмечалось, что, хотя это и были недостатки смешанной эксплуатации (как в случае с высокоскоростными железными дорогами в Германии ), были и потенциальные преимущества, такие как улучшение транзитной связанности за счет совместного использования существующих станций, а также снижение шума и воздействия на окружающую среду. [198]
Некоторые жители Bay Area подвергли сомнению безопасность разрешения высокоскоростным поездам использовать переезды и настаивали на большем разделении уровней по маршруту. [199] Городские власти, такие как Пало-Альто, выразили обеспокоенность тем, что будущие железнодорожные операции приведут к заторам на переездах из-за высокой частоты комбинированного обслуживания высокоскоростных поездов и Caltrain. [200]
Поскольку большинство городов Калифорнии имеют меньший охват общественным транспортом по сравнению с городами за рубежом, обслуживаемыми высокоскоростной железной дорогой, некоторые критики выразили обеспокоенность тем, что отсутствие местной транспортной связи может отпугнуть потенциальных пассажиров. Член законодательного собрания Лора Фридман (демократ от Глендейла ) спросила: «Как (мы) превратим культуру автомобилей Калифорнии в культуру общественного транспорта всех видов? ... Это большой вопрос — и как высокоскоростная железная дорога взаимодействует с этим?» [201] Аналитический центр городской политики SPUR подчеркнул, что для повышения удобства использования высокоскоростной железной дороги города должны сосредоточить будущее развитие и плотность вокруг станций, интегрировать их в окружающие сообщества и общественные пространства, предотвратить перемещение из-за джентрификации и предоставить надежные альтернативы для доступа к станциям помимо вождения. [9] В настоящее время в крупных городах штата осуществляются или планируются крупные инвестиции в общественный транспорт, при этом в районе залива расширяются BART , пригородные поезда, легкорельсовый транспорт и скоростной автобусный транспорт, [202] в то время как Лос-Анджелес тратит 120 миллиардов долларов в рамках Measure M на строительство своей метрополитена и автобусной сети. [203]
В анализе 2013 года либертарианский фонд Reason Foundation утверждал, что прогнозы по пассажиропотоку Калифорнии могут быть чрезмерно оптимистичными. Они отметили, что Калифорния ожидает, что 73 процента от общего пассажиропотока будет получено от существующих поездок по шоссе, в то время как в Европе пассажиропоток высокоскоростных железных дорог в основном был получен от авиакомпаний и обычных железных дорог, и только 11-16 процентов от автомагистралей. [204] Высокоскоростные железные дороги, как правило, захватывают значительно больше пассажиров от авиакомпаний и обычных железных дорог, чем от автомагистралей, из-за сопоставимого характера поездок, требующих поездки на станцию или в аэропорт. [204]
В 2023 году около 4,8 миллионов пассажиров перелетели между Bay Area и Большим Лос-Анджелесом, [y], в то время как общий пассажиропоток Amtrak в штате в 2022 году составил около 6,4 миллиона. [206] Для сравнения, Управление прогнозировало 28,4 миллиона пассажиров высокоскоростной железной дороги на первом этапе к 2040 году. [15] Фонд Reason не учитывал индуцированный спрос или новые поездки, созданные высокоскоростной железной дорогой, а не те, которые заменяют существующие поездки на автомобиле, самолете и транзите. Исследование, проведенное Советом по транспортным исследованиям, показало, что среди проектов высокоскоростных железных дорог по всему миру индуцированный спрос составлял от 0 до 80 процентов от общего пассажиропотока, что представляет собой серьезную неопределенность в прогнозах пассажиропотока. [207]
В начале 2000-х годов прогнозисты ожидали, что население Калифорнии достигнет 59 миллионов к 2040 году, но обновленные прогнозы на 2023 год ожидают, что оно останется около 40 миллионов, что является лишь незначительным увеличением по сравнению с населением на тот момент. [208] С замедлением темпов роста населения, особенно после пандемии COVID-19, некоторые критики усомнились в необходимости дополнительных транспортных мощностей в штате. В 2023 году Times-Standard написала: «...Пришло время для местных и государственных чиновников пересмотреть свои действия. Проекты, которые были задуманы на основе предположения о растущем населении Калифорнии, больше не будут иметь смысла». [208] Управление пересмотрело свои прогнозы по пассажиропотоку на первом этапе в сторону понижения с 38,6 млн в 2020 году до 31,5 млн в 2023 году. [209] Главным исключением из тенденций изменения численности населения Калифорнии является Центральная долина, где, как ожидается, к 2060 году появится до 5 млн новых жителей. Это может значительно увеличить спрос на транспорт во внутренних районах штата, даже при отсутствии роста в прибрежных городах. [172]
Концепция Hyperloop , впервые представленная Илоном Маском в 2013 году в качестве альтернативы высокоскоростной железной дороге, получила широкое освещение в прессе . Маск предположил, что система контейнеров, перевозимых в герметичных трубах, будет быстрее, чем железная дорога, и будет дешевле в строительстве. [210] Хотя концепция Hyperloop стала популярной среди общественности, и многочисленные СМИ, такие как The New York Times [211] и Los Angeles Times [210], изначально опубликовали благоприятное освещение концепции, физики усомнились в жизнеспособности технологии [212] , а прогнозируемая стоимость в 6 миллиардов долларов была раскритикована как неправдоподобно низкая. [213] Строительство Hyperloop столкнулось бы с теми же препятствиями в планировании и землепользовании, с которыми столкнулась высокоскоростная железная дорога. [212] В интервью 2019 года Маск признал, что Hyperloop никогда не был серьезным предложением. Скорее, он продвигал его из-за своей личной неприязни к проекту высокоскоростной железной дороги. [214] [215] [216] Hyperloop One , единственная компания, создавшая рабочий прототип, закрылась в 2023 году после того, как не смогла найти покупателя на технологию. [217]
Маршрут между Bay Area и Central Valley через Altamont Pass – который был среди вариантов коридора, перечисленных в Proposition 1A – был предложен в качестве альтернативы маршруту Pacheco Pass. Критики, такие как California Rail Foundation [218] и Самер Маданат, директор Института транспортных исследований Калифорнийского университета в Беркли , [219] отметили, что Altamont обеспечит более прямую связь из районов Стоктона и Модесто в Сан-Франциско по сравнению с Pacheco, который требует длинного крюка на юг. [218] [220]
По состоянию на 2020 год Sierra Club также выступил против маршрута Пачеко в пользу Альтамонта, ссылаясь на большее воздействие первого на дикую природу Берегового хребта и его потенциальную возможность вызвать разрастание городов в сельской местности вокруг Гилроя. [221] Разрастание было общей проблемой с самого начала планирования проекта; станция в Лос-Баньосе , через которую проходит маршрут Пачеко между Гилроем и Мерседом, была специально запрещена Предложением 1A в качестве компромисса для Sierra Club и других экологических групп, чтобы поддержать голосование. [222]
Управление намеревалось построить маршрут Пачеко с 2007 года, [223] и по состоянию на 2024 год его планы остались неизменными. [15] Из-за своего более северного расположения альтернативный маршрут Альтамонт обойдет центр Сан-Хосе и потребует либо туннеля под заливом Сан-Франциско , либо реконструкции железнодорожного моста Дамбартон . [223] Маршрут Альтамонт также будет проходить через более густонаселенные районы, чем маршрут Пачеко, что потенциально приведет к большему сопротивлению со стороны владельцев недвижимости. [223] Ожидается, что запланированные обновления других существующих железнодорожных линий Северной Калифорнии улучшат обслуживание и увеличат скорость через перевал Альтамонт, а также от Сакраменто до района залива. [z]
Прокладка высокоскоростной железной дороги по Interstate 5 , которая бы обеспечила более короткую поездку между Bay Area и Южной Калифорнией, но в обход Фресно и Бейкерсфилда, [aa] также обсуждалась в 2000-х годах. SNCF , французский национальный оператор высокоскоростных железных дорог, предложил Управлению трассу I-5 и предложил построить ее с помощью иностранных инвестиций, [226] [227] хотя в 2009 году они также выразили свою заинтересованность в строительстве официально предложенной государством трассы. [228] Управление отклонило участие SNCF в 2011 году, отчасти из-за требований «Покупай Америку», которые обязывают транспортные проекты, использующие федеральные средства, использовать поезда и материалы отечественного производства, [229] и из-за политических соображений, поскольку Предложение 1A наметило маршрут через Фресно и Бейкерсфилд. [229] [14]
Маршрут из Центральной долины в Южную Калифорнию через перевал Теджон (виноградная лоза вдоль I-5), который был бы короче маршрута через перевал Техачапи и Палмдейл, изначально не рассматривался, поскольку первоначальные исследования предполагали, что для Теджона потребуется больше туннелей. В 2012 году Управление возобновило исследование маршрута Теджон после того, как было обнаружено, что для маршрута Палмдейл потребуется больше туннелей, чем предполагалось. Исследование было отменено после того, как город Палмдейл пригрозил подать в суд, сославшись на то, что Предложение 1A указывает на маршрут через него. [14] [230] Владельцы ранчо Теджон , у которых есть большие земельные владения в перевале Теджон, также выступили против маршрута Теджон и оказали давление на Управление, чтобы оно прекратило исследование. [231] Хотя маршрут Теджон обеспечил бы более быструю поездку с севера на юг, он упустил бы возможность соединиться с Brightline West в Палмдейле.
Строительные работы в Центральной долине вызвали такие нарушения, как шум и ухудшение качества воздуха для жителей вдоль маршрута, а также закрытие дорог на строительных площадках путепровода. [232] Город Васко выразил обеспокоенность по поводу пренебрежения недвижимостью, купленной Управлением вдоль железнодорожной трассы, которая пришла в упадок и привлекала сквоттеров в течение нескольких лет. В ноябре 2021 года город достиг резолюции с Управлением об очистке участка. [233] Недвижимость была изъята в принудительном порядке во Фресно, Бейкерсфилде и небольших городах вдоль маршрута. Член законодательного собрания Винс Фонг (республиканец от Бейкерсфилда) сказал, что «управление высокоскоростной железной дороги пытается приукрасить последствия, которые оно оказывает на сообщества... Это существенно влияет на часть Бейкерсфилда, которая находится в неблагоприятном социально-экономическом положении». [234] [235]
Проект повлиял на сельское хозяйство вдоль своего маршрута в Центральной долине, при этом части нескольких крупных владений были отрезаны от доступа, нарушены ирригационные системы и сокращены площади, доступные для сельского хозяйства. Хотя государство по закону обязано компенсировать фермерам финансовые потери и использование их земли, некоторые выплаты были значительно задержаны, иногда до года. [236]
Примерно 10 миллиардов долларов увеличились на линии Мерсед — Бейкерсфилд, в том числе 3,9 миллиарда долларов, в основном на решения о приподнятых станциях и перепланировке путей в Мерседе и Бейкерсфилде; 2,1 миллиарда долларов из-за более высокой инфляции; и 3,7 миллиарда долларов на непредвиденные расходы или резервы на случай будущего повышения стоимости.
затраты на 171-мильный участок от Мерседа до Бейкерсфилда сейчас оцениваются в $35,3 млрд. [...] Текущий график — запуск поездов к 2033 году.
Управление железных дорог согласилось построить подземный переход в Деджонге
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )В новом отчете показано, что 41 из 49 одноуровневых переездов между Сан-Матео и Пало-Альто [...]
Среди самых сложных — стоимость около 36 миль туннелей через горную Южную Калифорнию, которая может составить от 26 до 45 млрд долларов, согласно отчету.
способен работать на скорости до 220 миль в час и испытываться на скорости до 242 миль в час
Согласно новой временной шкале ACE, станции Manteca, Modesto и Ceres появятся к концу 2026 г., станции Ripton и North Lathrop выйдут в эксплуатацию в конце 2027 г., Turlock в 2029 г., а Livingston и Merced в 2030 г.
Фонды облигаций могут быть использованы для покрытия только половины общей стоимости строительства каждого коридора или сегмента коридора. Мера требует от органа изыскивать частные и другие государственные фонды для покрытия оставшихся расходов
«В настоящий момент 100 процентов расходов будут покрыты налогоплательщиками».
Прогнозируемые частные инвестиции также не поступили
единственный источник постоянного финансирования, государственная программа ограничения и торговли квотами, истекает в 2030 г. […] проекту не хватает примерно 7 миллиардов долларов для завершения первоначального сегмента от Мерседа до Бейкерсфилда
среди ключевых условий было то, что деньги должны быть потрачены на строительство железнодорожного маршрута в центральной долине Сан-Хоакин и что средства должны быть исчерпаны к сентябрю 2017 г. Вместо того чтобы отказаться от грантов, руководители калифорнийского железнодорожного управления признали, что они настаивали на заключении строительных контрактов до того, как большая часть предстроительных работ, типичных для крупных инфраструктурных проектов, — включая существенные проектные работы, покупку земли для полосы отвода железной дороги, а также выявление и перемещение сотен коммунальных услуг — даже не была начата до заключения строительных контрактов.
расходы на текущее строительство в Центральной долине подскочили еще на 1,8 миллиарда долларов до 12,4 миллиарда долларов, сегмент, на который изначально пришлось 6 миллиардов долларов
В 2008 г. WSP разработала оценку, согласно которой линия Лос-Анджелес-Сан-Франциско обойдется в 33 миллиарда долларов и на ее строительство уйдет 12 лет. В том же году избиратели одобрили облигацию на 9 миллиардов долларов, которая должна была профинансировать треть проекта.
В 2008 г., когда избиратели штата одобрили облигации на сумму около 10 млрд долларов для поезда, предполагалось, что общая стоимость составит 33 млрд долларов и что это будет сделано к 2020 г.
Бизнес-план на 2022 год — одобренный в апреле без учета завышенных расходов на линию Сан-Хосе — Сан-Франциско — уже включал дополнительные $13 млрд, в результате чего более высокая стоимость достигла $113 млрд.
стоимости обусловлен продолжающимися проблемами властей в приобретении недвижимости, необходимой для полосы отвода железной дороги через Долину. Часть этого роста связана с необходимостью покупки большего количества участков, чем изначально прогнозировалось, а также с более высокой, чем ожидалось, оплатой отдельных объектов недвижимости
Его совместное предприятие Tutor Perini/Zachry/Parsons представило предложение о "лучшей видимой стоимости" в размере 985 миллионов долларов за первый сегмент железнодорожной линии, что ниже предложения в размере 1,09 миллиарда долларов, предложенного следующим по величине претендентом. Чиновники железной дороги оценили стоимость первого сегмента в 1,2–1,8 миллиарда долларов.
подвергся тщательному анализу из-за своей недорогой заявки, которая была исключена из первого раунда предложений после получения самой низкой технической оценки среди всех заявок по безопасности, проектированию, инжинирингу, графику и другим факторам. Изменение правил промежуточной оценки позволило совместному предприятию остаться в гонке.
«Чтобы просто прогнать муху, нам пришлось пройти девять итераций переговоров с Union Pacific», — сказал [региональный директор CHSRA Central Valley] Фернандес. «По каждому представленному плану они возвращались с вопросами, и на рассмотрение каждого представления уходило около 45 дней».
[Борис Липкин, региональный директор Северной Калифорнии Управления высокоскоростных железных дорог Калифорнии] говорит, что Управление сталкивается с сотнями, а иногда и тысячами различных «моментов вето» во время строительства, включая затемнение окон для строительства, третьи стороны, затронутые строительством, и даже конкуренцию с Burlington Northern Santa Fe — крупнейшей в стране грузовой железнодорожной компанией, — которая имеет возможность приостанавливать строительство в некоторые из самых загруженных месяцев судоходства.
Сторонники также должны помнить, что BNSF имеет право прекратить все строительные работы на территории BNSF и рядом с ней в течение четвертого квартала каждого года — с 1 октября по 26 декабря — для обеспечения пикового сезона рождественских перевозок BNSF.
Заявители также должны помнить, что UP имеет право прекратить все строительные работы на территории железнодорожной собственности и рядом с ней в течение четвертого квартала каждого года, чтобы обеспечить пиковый праздничный сезон судоходства UP.
В Ханфорде два фермера, ведущие судебную тяжбу против проекта, стали местными знаменитостями, а газонные знаки против сверхскоростных поездов, которые они распространяют, разбросаны по всему городу. В Висалии городские лидеры представляют, как поезд будет доставлять жителей на занятия в колледже и на спортивные мероприятия высшей лиги в районе залива и Лос-Анджелесе. Местные жители, по их прогнозам, также будут ездить на поезде на работу и снижать ошеломляющие показатели безработицы в долине.
Но в единогласном решении, вынесенном поздно вечером в четверг, коллегия из трех судей Апелляционного суда третьего округа приказала судье Майклу Кинни отменить свое решение.
Иск, поданный в июне городом в Высший суд округа Сакраменто, является одним из семи, оспаривающих отчет железнодорожного агентства о воздействии на окружающую среду и окончательный выбор маршрута для участка общегосударственной железнодорожной системы между южной оконечностью Фресно и центром Бейкерсфилда. Однако еще не рассмотрены шесть других исков, поданных округом Керн; Dignity Health, которая управляет больницей вдоль железнодорожного маршрута; Coffee Brimhall, девелоперской компанией с предлагаемым участком проекта Бейкерсфилда на маршруте; Первой баптистской церковью свободной воли в Бейкерсфилде; городом Шафтер; и округом Кингс, организацией Citizens for California High-Speed Rail Accountability и фермерским бюро округа Кингс.
Кингс долгое время оказывал сопротивление проекту, но местные власти заявили, что наконец хотят выйти из судебного разбирательства. [...] Согласно неформальному соглашению, округ снимет с себя статус истца в иске об облигациях и откажется от своего экологического иска в обмен на 11 миллионов долларов, сказал Дуг Вербун, руководитель округа Кингс, который недавно вел переговоры.
Однако за последние пять лет эти иски один за другим были прекращены или урегулированы, осталось только дело округа Кингс.
аннулирования произошли в прошлом месяце. В одном решении 3-й окружной апелляционный суд в Сакраменто расчистил путь для продажи государственных облигаций на сумму 8,7 млрд долларов для проекта, одобренного избирателями в 2008 году в рамках Предложения 1A. В другом решении суд отменил постановление судьи Высшего суда округа Сакраменто Майкла Кенни от 2013 года о том, что план финансирования органа нарушал требование Предложения 1A о том, что все деньги на строительство должны быть идентифицированы до того, как будет построен первый пригодный для использования сегмент.
качестве серьезного поражения противников проекта высокоскоростной железной дороги в Калифорнии судья Сакраменто отклонил заявления противников в округе Кингс о том, что планы по системе сверхскоростного поезда нарушают закон штата. Судья Высшего суда округа Сакраменто Майкл Кенни, который выслушал устные аргументы адвокатов 11 февраля, вынес решение поздно вечером в пятницу, но суд не опубликовал его для общественности до утра вторника.
Судья постановил, что планы Калифорнии по строительству высокоскоростной железнодорожной системы стоимостью 64 миллиарда долларов не нарушают обещаний, данных избирателям при одобрении государственного финансирования проекта. Постановление, опубликованное во вторник судьей Высшего суда округа Сакраменто Майклом Кенни, разрешает продолжить планирование и финансирование проекта.
Судья Высшего суда округа Сакраменто Ричард К. Суэёши вынес окончательное решение после вынесения предварительного постановления на прошлой неделе, в котором было установлено, что законодательный акт 2016 года не вносит принципиальных изменений в проект и не переопределяет ограничения, содержащиеся в законе об облигациях.
деле Tos утверждалось, что Законодательное собрание нарушило Конституцию штата, когда в 2016 году оно приняло Законопроект Ассамблеи 1889, который, по словам сторонников железных дорог, просто разъяснял цель ограничений закона об облигациях. Суд отклонил доводы о том, что законопроект нарушает Конституцию. Значение «подходит и готов», заявил суд, можно проследить до бизнес-плана железнодорожного управления 2012 года, в котором был принят смешанный подход к системе.
Две системы планируют использовать один и тот же набор путей, создав "смешанную систему".
компании относительно прямого маршрута из Лос-Анджелеса и сосредоточенности на перемещении людей между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско были отвергнуты, сказал Дэн Макнамара, менеджер по карьерным проектам SNCF
Например, в центре Фресно магистраль была закрыта на восемь лет. В Бейкерсфилде владельцы бизнеса искали ясности относительно того, когда им придется переезжать и куда они переедут, что затрудняло планирование
Вверх и вниз по долине Сан-Хоакин поезд-пуля наносит сильный удар по людям, которые и так борются за выживание в тяжелых экономических условиях в одном из беднейших регионов страны.
Строительство железной дороги нарушило работу предприятий и домов, ухудшило качество воздуха, а заброшенный комплекс Wasco Farm Labor Housing представляет серьезную угрозу для здоровья и безопасности