Haymarket North Extension — это часть скоростной оранжевой линии Massachusetts Bay Transportation Authority , которая в настоящее время составляет северную часть линии. Она проходит от Северной станции через подземный переход через реку Чарльз (с мостом Леонарда Закима, построенным в 2003 году, который позже был построен прямо над ней), затем вдоль полосы отвода линии Haverhill до станции Oak Grove в Молдене, Массачусетс . Построенная для замены Charlestown Elevated и изначально предназначенная для продления до Рединга , она открывалась поэтапно в период с 1975 по 1977 год.
Haymarket North Extension начинается к северу от станции Haymarket в Бостоне, с подземной станции North Station . Туннель проходит под рекой Чарльз, выходя на поверхность в Чарльзтауне к югу от станции Community College . Расширение проходит по поверхности под надземным шоссе Interstate 93 и пересекает линии Haverhill Line и Newburyport/Rockport Line на эстакаде , приземляясь на станции Sullivan Square . От Sulivan Square на север расширение проходит по западной стороне путей линии Haverhill Line. Оно продолжается по поверхности до станции Assembly в Сомервилле и пересекает мост Edward Dana Bridge через реку Mystic River до станции Wellington . К северу от Wellington линия ныряет в короткий туннель под бывшей веткой Medford Branch , затем поднимается на насыпь, входя в Malden . Надземная станция Malden Center также обслуживается линией Haverhill Line. Линия продолжается на север на уровне поверхности до конечной станции на станции Oak Grove .
Sullivan Square, Wellington и Malden Center являются основными автобусными терминалами для северных пригородов, обслуживающими автобусные маршруты MBTA из таких дальних городов, как Уобёрн , Рединг и Согус .
Как и станции South Shore Line (ответвление Braintree Red Line ), построенные в тот же период, оригинальные станции Haymarket North Extension были построены в стиле брутализма с угловатыми бетонными формами. Community College и Sullivan Square, заключенные под виадуком I-93, в основном имеют прямолинейные формы; более поздние станции также включают угловые формы для лестниц и лифтов. [ требуется ссылка ]
В отличие от Washington Street Elevated (которая была построена в то же время и с похожим дизайном), Charlestown El располагалась совсем рядом с Бостонской гаванью и приливным устьем реки Мистик, и поэтому постоянно подвергалась ускоренной коррозии, вызванной соленым воздухом . Надземная дорога также была непопулярна среди многих местных жителей, так как она была шумной и закрывала солнечный свет на Мэйн-стрит. В 1965 году обещанный демонтаж надземной конструкции был частью компромиссного соглашения Эдварда Дж. Лога , чтобы обеспечить местную поддержку запланированного проекта реконструкции. [2] Поскольку надземная линия была политически нецелесообразна, а полноразмерный туннель слишком дорог, проект был разработан с использованием существующих прав проезда Boston and Main Railroad (B&M) с ограниченным туннелированием. Закладка первого камня состоялась 22 сентября 1966 года. [3] После дебатов о том, как далеко должно протянуться расширение, было решено, что оно закончится на северной окраине застройки в Молдене, а не продолжится через узкий проход между Мидлсекс-Феллс и Пайн-Бэнкс в менее густонаселенные пригороды Мелроуз и Уэйкфилд.
В 1970 году MBTA разработала планы по разработке двухрежимного дизель-электрического вагона, который мог бы использовать существующие пригородные железнодорожные пути к северу от Оук-Гроув для обеспечения сквозного сообщения между Бостоном и Редингом. Эти вагоны BIPED (разработка оборудования с двумя двигателями) также должны были использоваться на других маршрутах, в том числе на линии Фитчбурга мимо Алевайфа и на маршрутах Южного берега мимо Брэйнтри . [4] Вскоре план был отменен Департаментом коммунального обслуживания штата, который возражал против рисков безопасности, связанных с возгоранием дизельного топлива из-за электрической неисправности в туннелях в центре города. [5]
Тоннель под рекой Чарльз был построен как погруженная труба , со стальными сегментами туннеля, погруженными в траншею и заполненными бетоном с помощью бетономешалки . Секции туннеля на суше были построены с использованием метода выемки и открытия ; они состоят из железобетонной коробки размером 24 на 34 фута (7,3 м × 10,4 м) толщиной около 3–3,5 футов (0,91–1,07 м). Переходные секции длиной 70 футов (21 м) со стенами толщиной 4 фута (1,2 м) соединяют наземные и подводные сегменты. [6] Строительство бостонского конца туннеля неожиданно потребовало укрепления Северного вокзала, прилегающего промышленного здания и автомобильного моста Central Artery/Leverett Circle. [7]
Мост Эдварда Даны (названный в честь бывшего генерального директора BERy и MTA) через реку Мистик стоил 9,1 млн долларов. По сути, это два параллельных моста, один с тремя скоростными транзитными путями, а другой с одним пригородным железнодорожным/грузовым путем. Платформы были построены для приема поездов из шести 65-футовых (20-метровых) вагонов, а не существующих поездов из четырех 50-футовых (15-метровых) вагонов; после модернизации других станций, шестивагонные поезда начали работать в 1987 году. [7] [1]
Charlestown Elevated закрылся 4 апреля 1975 года, а новый участок от Haymarket до Sullivan открылся 7 апреля. [1] Этот участок был прямой заменой El: North Station и Sullivan заменили близлежащие надземные станции, в то время как Community College примерно заменил бывшие станции City Square и Thompson Square . Следующий участок, от Sullivan через новый мост Edward Dana Bridge до Wellington , открылся 6 сентября 1975 года. [1] Wellington Shops для обслуживания вагонов, которые заменили Sullivan Square Shops, а позже Forest Hills Shops, были открыты с этим расширением. Дополнительный участок к надземному Malden Center , который включает платформу для линии Haverhill, открылся 27 декабря 1975 года. [1] Шестая и конечная станция, Oak Grove , открылась 20 марта 1977 года. [1]
Скорость и стоимость проекта оказались спорными. Открытие первого сегмента до площади Салливан заняло 8+1 ⁄ 2 года — вдвое дольше, чем ожидалось — и стоимость в 180 миллионов долларов превысила первоначальную оценку в два раза. В марте 1975 года губернатор Майкл Дукакис прокомментировал: «Мои дети могли бы построить эту штуку до Мелроуза. Я этого не понимаю». [7] Чиновники MBTA обвинили три фактора в задержках и росте расходов. B&M отказалась предоставить полный доступ к строительству, пока MBTA не потратит 18 миллионов долларов на покупку Западного маршрута от Сомервилля до Уилмингтона — сделка не была завершена до сентября 1973 года — и многочисленные основные и сортировочные пути B&M пришлось перенести. [7] [1] Также были обвинены фундамент зданий для строительства туннеля и трудности с инженерной фирмой, которая разработала проект. [7]
Первоначально планировалось, что расширение будет продолжаться дальше на север до Рединга и полностью заменит пригородное железнодорожное сообщение между Бостоном и Редингом. Согласно этому плану, без пригородных путей между Бостоном и Редингом, все поезда Haverhill продолжат использовать линию Lowell Line и ветку Wildcat Branch . Этот маршрут использовался для всего обслуживания Haverhill с 1959 года и до его прекращения в 1976 году. [8] (Когда обслуживание Haverhill возобновилось в 1979 году, оно было направлено через Рединг; только несколько поездов в час пик, а также обслуживание Downeaster компании Amtrak все еще используют ветку Wildcat Branch.) [1] [8]
Третий экспресс-путь был построен как часть расширения; он должен был быть продлен на север, чтобы обеспечить экспресс-обслуживание в Рединге. Фактически построенные 2,25 мили (3,62 км) проходили от юга от Комьюнити-колледжа до севера от Веллингтона. [9] Инженерная проектная фирма настаивала на третьем пути как на необходимом обеспечении будущего , но некоторые должностные лица обвинили фирму в использовании его для увеличения стоимости проекта с целью увеличения своего консультационного гонорара. [7] В сентябре 1972 года MBTA объявила о ранее принятом частном решении, что из-за отсутствия немедленного финансирования для продолжения линии за пределами Оук-Гроув экспресс-обслуживание не будет запущено, поскольку экономия времени от Молдена будет ограничена, а третье место в пути через Молден было необходимо для пригородных поездов. [10] [11] В 1982 году в отчете Главного контрольно-ревизионного управления MBTA подверглась критике за трату 2,3 млн долларов из федеральных фондов на третий путь, хотя MBTA утверждала, что невозможность запустить экспресс-обслуживание была вызвана политическими силами, неподконтрольными MBTA. [9]
Третий путь иногда используется для других целей, таких как тестирование нового оборудования и изменение маршрута поездов в экстремальных погодных условиях. [9] В 2007 году он использовался для тестирования новых вагонов Синей линии. [12] Во время проекта станции Assembly отправляющиеся поезда были переведены на третий путь, а прибывающие поезда — на обычный исходящий путь, чтобы позволить строительные работы на станции. [13]
В начале 2000-х годов Сомервилл начал планировать застройку Assembly Square , построенную на заброшенном месте бывшего автомобильного завода Somerville Assembly . Ключевой частью застройки стала станция заправки на участке между Sullivan Square и Wellington, чтобы сократить количество поездок на автомобиле. После двух лет строительства станция Assembly открылась 2 сентября 2014 года. Это была первая полностью новая станция в системе метро MBTA с 1987 года и первая станция заправки со времен Quincy Adams в 1983 году. [1] Станция Assembly имеет островную платформу между двумя основными путями; во время строительства отправляющиеся поезда были перенаправлены на обычно неиспользуемый третий путь, а прибывающие поезда — на исходящий путь. Станция имеет квадратную форму, похожую по форме на оригинальные станции Extension, но построенную в другом стиле.
Медиа, связанные с Haymarket North Extension на Wikimedia Commons