Рейс 191 авиакомпании American Airlines был регулярным внутренним пассажирским рейсом из международного аэропорта О'Хара в Чикаго в международный аэропорт Лос-Анджелеса . Днем 25 мая 1979 года самолет McDonnell Douglas DC-10 , выполнявший этот рейс, взлетал с взлетно-посадочной полосы 32R в международном аэропорту О'Хара, когда его левый двигатель отделился от крыла, что привело к потере управления, и самолет потерпел крушение примерно в 4600 футах (1400 м) от конца взлетно-посадочной полосы 32R. Все 271 человек на борту погибли, а также два человека на земле. С 273 погибшими это самая смертоносная авиационная катастрофа [a], произошедшая в Соединенных Штатах. [2] [3] [4]
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) обнаружил, что когда самолет начал взлетное вращение , двигатель номер один (левый двигатель) отделился от левого крыла, перевернувшись через верхнюю часть крыла и приземлившись на взлетно-посадочную полосу. Когда двигатель отделился от самолета, он разорвал гидравлические линии, которые фиксируют предкрылки передней кромки крыла на месте, и повредил 3-футовую (1 м) секцию передней кромки левого крыла. Аэродинамические силы, действующие на крыло, привели к неконтролируемому втягиванию внешних предкрылков. Когда самолет начал подниматься, поврежденное левое крыло создавало гораздо меньшую подъемную силу, чем правое крыло, предкрылки которого все еще были развернуты, а двигатель обеспечивал полную взлетную тягу. Нарушенная и несбалансированная аэродинамика самолета заставила его резко накрениться влево, пока он не был частично перевернут, достигнув угла крена 112°, прежде чем рухнуть на открытом поле у трейлерного парка недалеко от конца взлетно-посадочной полосы. Отделение двигателя было приписано повреждению конструкции пилона , удерживающего двигатель на крыле, вызванному неправильными процедурами технического обслуживания в American Airlines . [5] [6] [7]
Самолет, попавший в аварию, был McDonnell Douglas DC-10-10, зарегистрированный как N110AA. На момент крушения он налетал чуть менее 20 000 часов за семь лет с момента поставки в 1972 году. Самолет был оснащен тремя двигателями General Electric CF6-6D . [8] Проверка бортовых журналов и записей о техническом обслуживании самолета показала, что никаких механических неисправностей на 11 мая 1979 года отмечено не было. В день аварии, в нарушение стандартной процедуры, записи не были сняты с самолета и были уничтожены в результате аварии. Меры предосторожности, направленные на то, чтобы самолет находился в полностью рабочей среде, не были приняты на двигателе левого крыла. [1] : 76
Капитан Уолтер Х. Люкс (53 года) летал на DC-10 с момента его появления восемь лет назад. Он налетал около 22 000 часов, из которых около 3000 часов на DC-10. Он также имел квалификацию пилота 17 других самолетов, включая DC -6 , DC-7 и Boeing 727. [ 1] : 75 Первый пилот Джеймс Диллард (49 лет) и бортинженер Альфред Удович (56 лет) также были очень опытными; у них было 9275 и 15 000 часов соответственно. В общей сложности у них было 1830 часов летного опыта на DC-10. [9]
В аварийном полете, во время взлетного вращения , двигатель номер один и его пилонный узел отделились от левого крыла, оторвав 3-футовую (1 м) секцию передней кромки вместе с ним. Объединенный блок перевернулся через верхнюю часть крыла и приземлился на взлетно-посадочной полосе. [1] : 2 Роберт Грэм, руководитель технического обслуживания American Airlines, заявил:
Когда самолет приблизился, я заметил, что из передней кромки крыла и пилона двигателя номер один идет что-то похожее на пар или дым. Я заметил, что двигатель номер один довольно сильно подпрыгивал вверх и вниз, и как раз в то время, когда самолет оказался напротив меня и начал вращаться, двигатель отключился, поднялся над верхней частью крыла и покатился обратно на взлетно-посадочную полосу... Перед тем, как пролететь над крылом, двигатель пошел вперед и вверх, как будто у него была подъемная сила, и он действительно набирал высоту. Он не ударился о верхнюю часть крыла по пути; вместо этого он следовал по чистому пути воздушного потока крыла, вверх и над его верхней частью, затем вниз под хвостом. Самолет продолжал довольно нормальный подъем, пока не начал поворачивать влево. И в этот момент я подумал, что он собирается вернуться в аэропорт. [10]
Что говорилось в кабине за 31 секунду до последнего удара, неизвестно, так как бортовой речевой самописец (CVR) отключился, когда двигатель отделился. Единственная связанная с аварией аудиозапись, записанная самописцем, — это глухой стук (вероятно, звук отсоединения двигателя), за которым следует восклицание второго пилота: «Черт!», на чем запись заканчивается. Это также может объяснить, почему авиадиспетчеры не смогли связаться по радио с экипажем и сообщить им, что у них отключился двигатель. Однако эта потеря питания оказалась полезной в ходе расследования, послужив маркером того, какая именно цепь в обширной электрической системе DC-10 вышла из строя. [1] : 57
Кроме того, из-за потери двигателя отказали несколько связанных систем. Гидравлическая система номер один, работающая от двигателя номер один, отказала, но продолжала работать через насосы с электродвигателями, которые механически соединяли ее с гидравлической системой три. Гидравлическая система три также была повреждена и начала пропускать жидкость, но сохраняла давление и работу до удара. Гидравлическая система два не была повреждена. Электрическая шина номер один, генератор которой был присоединен к двигателю номер один, также вышла из строя, что привело к отключению нескольких электрических систем, в первую очередь приборов капитана, его вибратора ручки и датчиков рассогласования предкрылков . Переключатель на верхней панели позволил бы капитану восстановить питание своих приборов, но он не был использован. Бортинженер мог добраться до резервного выключателя питания (как часть контрольного списка нештатных ситуаций, а не как часть их процедуры аварийного взлета), чтобы восстановить электропитание электрической шины номер один. Это сработало бы только в том случае, если бы в электрической системе номер один больше не было электрических неисправностей. Чтобы дотянуться до этого резервного выключателя питания, бортинженеру пришлось бы повернуть свое кресло, отстегнуть ремень безопасности и встать. Несмотря на это, самолет не поднялся выше 350 футов (110 м) над землей и находился в воздухе всего 31 секунду между моментом отделения двигателя и моментом его падения; времени для выполнения такого действия было недостаточно. В любом случае, самолетом управлял второй пилот, и его приборы продолжали нормально работать. [1] : 52
Самолет поднялся примерно на 325 футов (100 м) над уровнем земли, извергая белый туманный след топлива и гидравлической жидкости из левого крыла. Второй пилот последовал за руководителем полета и поднял нос на 14°, что снизило скорость полета со 165 узлов (190 миль/ч; 306 км/ч) до безопасной скорости взлета (V 2 ) в 153 узла (176 миль/ч; 283 км/ч), скорости, с которой самолет мог безопасно подняться после отказа двигателя. [1] : 53–54
Разделение двигателя разорвало гидравлические линии жидкости, которые управляли предкрылками передней кромки левого крыла и зафиксировали их на месте, заставив внешние предкрылки (сразу слева от двигателя номер один) убраться под нагрузкой воздуха. Убирание предкрылков увеличило скорость сваливания левого крыла примерно до 159 узлов (183 миль/ч; 294 км/ч), что на 6 узлов (6,9 миль/ч; 11 км/ч) выше предписанной безопасной скорости взлета (V 2 ) в 153 узла. В результате левое крыло вошло в полный аэродинамический свал . Когда левое крыло заглохло, самолет начал крениться влево, переворачиваясь на бок, пока он не был частично перевернут под углом крена 112° с правым крылом над левым крылом.
Поскольку кабина пилотов была оборудована камерой видеонаблюдения, расположенной за плечом капитана и подключенной к экранам обзора в пассажирском салоне, пассажиры могли наблюдать эти события из кабины, когда самолет снижался к земле. [11] [12] Неизвестно, был ли обзор камеры прерван из-за потери питания от электрической шины номер один. [13] В конечном итоге самолет врезался в поле примерно в 4600 футах (1400 м) от конца взлетно-посадочной полосы. [1] : 2 Большие части обломков самолета были отброшены силой удара в соседний трейлерный парк, уничтожив пять трейлеров и несколько автомобилей. DC-10 также врезался в старый складской ангар на окраине аэропорта на месте бывшего аэропорта Рейвенсвуд. Самолет был разрушен силой удара и возгоранием почти полной загрузки 21 000 галлонов США (79 000 л; 17 000 имп галлонов) топлива; никаких значительных компонентов, кроме двигателей и хвостовой части, не осталось. [14]
Место крушения — поле, расположенное к северо-западу от пересечения проспекта Тухи (трасса Иллинойса 72) и дороги Маунт-Проспект на границе пригородов Дес-Плейнс и Маунт-Проспект, штат Иллинойс . [1] : 2
Помимо 271 человека, находившихся на борту самолета, погибли двое сотрудников близлежащего ремонтного гаража, а еще двое получили серьезные ожоги. [1]
Двое из жертв крушения рейса 191:
В течение 32 лет жертвам не было постоянного мемориала. Финансирование для мемориала было получено в 2009 году в результате двухлетних усилий класса шестого класса классической школы Декейтер в Чикаго. [19] Мемориал, представляющий собой вогнутую стену высотой 2 фута (0,6 м) с переплетенными кирпичами, на которых изображены имена жертв крушения, был официально открыт на церемонии 15 октября 2011 года. [20] Мемориал расположен на южном берегу озера Опика , в Лейк-Парке на северо-западном углу авеню Ли и Тухи, [21] в двух милях к востоку от места крушения. Церемония поминовения прошла у мемориала 25 мая 2019 года, в 40-ю годовщину аварии. [22]
Тридцать жертв, останки которых так и не были идентифицированы, похоронены в Мемориальном парке Грин-Хиллз в Ранчо-Палос-Вердес, Калифорния . [23] Место крушения было реконструировано примерно в марте 2021 года и названо будущим местом развязки межштатной автомагистрали 90. [24]
Катастрофа и расследование получили широкое освещение в СМИ. Влияние на общественность усилилось из-за драматического эффекта любительской фотографии, на которой был показан катящийся самолет, опубликованной на первой странице Chicago Tribune в воскресенье, через два дня после катастрофы. [25]
Свидетели крушения единогласно заявили, что самолет не задевал никаких посторонних предметов на взлетно-посадочной полосе. Кроме того, не было найдено никаких частей крыла или других компонентов самолета вместе с отделенным двигателем, кроме его опорного пилона; это привело следователей к выводу, что больше ничего не оторвалось от планера самолета и не ударило двигатель. Следовательно, разделение узла двигателя/пилона могло произойти только в результате структурного отказа. Приборные панели кабины были повреждены настолько сильно, что не давали никакой полезной информации. [10]
В ходе расследования осмотр точек крепления пилона выявил некоторые повреждения кронштейна крепления пилона крыла, которые соответствовали изогнутой форме заднего узла крепления пилона. Это означало, что узел крепления пилона в какой-то момент ударился о кронштейн крепления. Это было важным доказательством, поскольку единственный способ, которым узел крепления пилона мог удариться о кронштейн крепления крыла наблюдаемым образом, был в том случае, если болты, удерживающие пилон на крыле, были сняты, а узел двигателя/пилона поддерживался чем-то другим, а не самим самолетом. Таким образом, следователи теперь могли сделать вывод, что наблюдаемое повреждение крепления заднего пилона имелось до крушения, а не было вызвано им. [1] : 18
NTSB определил, что повреждение пилона двигателя левого крыла произошло во время более ранней замены двигателя на предприятии по техническому обслуживанию самолетов American Airlines в Талсе, штат Оклахома , между 29 и 30 марта 1979 года. [1] : 68 В эти даты самолет прошел плановое обслуживание, во время которого двигатель и пилон были сняты с крыла для осмотра и обслуживания. Процедура снятия, рекомендованная McDonnell-Douglas, предусматривала отсоединение двигателя от пилона перед отсоединением самого пилона от крыла. Однако American, а также Continental Airlines и United Airlines разработали другую процедуру, которая сэкономила около 200 рабочих часов на самолет и «что еще важнее с точки зрения безопасности, она сократила бы количество отсоединений (таких систем, как гидравлические и топливные линии, электрические кабели и проводка) с 79 до 27». [1] : 26 Эта новая процедура включала снятие узла двигателя и пилона как единого блока, а не как отдельных компонентов. Реализация United включала использование мостового крана для поддержки узла двигателя/пилона во время снятия и повторной установки. Метод, выбранный American и Continental, основывался на поддержке узла двигателя/пилона большим вилочным погрузчиком . [1] : 26
Если бы погрузчик был расположен неправильно, узел двигатель/пилон не был бы устойчивым во время перемещения, заставляя его качаться как качели и заклинивать пилон в точках крепления крыла. Операторы погрузчика управлялись только руками и голосом, так как они не могли напрямую видеть соединение между пилоном и крылом. Позиционирование должно было быть чрезвычайно точным, иначе могло произойти повреждение конструкции. Усугубляя проблему, техническое обслуживание N110AA не прошло гладко. Механики начали отсоединять двигатель и пилон как единое целое, но смена смены произошла на полпути работы. В течение этого интервала, даже несмотря на то, что погрузчик оставался неподвижным, вилы, поддерживающие весь вес двигателя и пилона, немного сместились вниз из-за обычной потери гидравлического давления, связанной с выключением двигателя погрузчика; это вызвало несоосность между двигателем/пилоном и крылом. Когда работа была возобновлена, пилон застрял на крыле, и погрузчик пришлось переставить. Неясно, было ли повреждение крепления вызвано первоначальным движением вниз конструкции двигателя/пилона или попыткой повторного выравнивания. [1] : 29–30 Независимо от того, как это произошло, полученное повреждение, хотя и недостаточное, чтобы вызвать немедленный отказ, в конечном итоге переросло в усталостную трещину , ухудшающуюся с каждым циклом взлета и посадки в течение последующих восьми недель. Когда крепление наконец вышло из строя, двигатель и его пилон оторвались от крыла. Конструкция, окружающая переднее крепление пилона, также вышла из строя из-за возникших напряжений. [1] : 12
Проверка флота DC-10 трех авиакомпаний показала, что, хотя подход United к подъему кажется безвредным, несколько DC-10 как в American, так и в Continental уже имели усталостные трещины и изгибающие повреждения их опор, вызванные аналогичными процедурами обслуживания. [1] : 18 Представитель полевого обслуживания McDonnell-Douglas заявил, что компания «не будет поощрять эту процедуру из-за элемента риска» и сообщила об этом American Airlines. Однако McDonnell-Douglas «не имеет полномочий одобрять или не одобрять процедуры обслуживания своих клиентов». [1] : 26
NTSB определил, что потеря одного двигателя и асимметричное сопротивление, вызванное повреждением передней кромки крыла, не должны были быть достаточными, чтобы пилоты потеряли контроль над своим самолетом; самолет должен был быть в состоянии вернуться в аэропорт, используя свои оставшиеся два двигателя. [26] [1] : 54 Таким образом, NTSB изучил влияние, которое отделение двигателя окажет на системы управления полетом самолета, гидравлические, электрические и приборные системы. В отличие от других конструкций самолетов, DC-10 не был оснащен отдельным механизмом, который бы фиксировал выдвинутые предкрылки передней кромки на месте, вместо этого полагаясь исключительно на гидравлическое давление внутри системы. [1] : 53, 57 NTSB определил, что двигатель разорвал гидравлические линии, когда он отделился от крыла DC-10, что привело к потере гидравлического давления; поток воздуха над крыльями заставил предкрылки левого крыла убраться, что вызвало сваливание над левым крылом. [1] : 53 В ответ на аварию были введены в действие предохранительные клапаны предкрылков, чтобы предотвратить втягивание предкрылков в случае повреждения гидравлической линии. [27]
Обломки были слишком сильно фрагментированы, чтобы определить точное положение рулей, рулей высоты, закрылков и предкрылков до удара. Изучение фотографий очевидцев показало только то, что предкрылки правого крыла были полностью выпущены, поскольку экипаж безуспешно пытался исправить их крутой крен. Положение предкрылков левого крыла не могло быть определено по размытым цветным фотографиям, поэтому их отправили в лабораторию в Пало-Альто, Калифорния , для цифрового анализа, процесса, который выходил за рамки технологий 1970-х годов и требовал большого, сложного и дорогостоящего оборудования. Фотографии были уменьшены до черно-белых, что позволило отличить предкрылки от самого крыла, тем самым доказав, что они были убраны. Кроме того, хвостовая часть самолета была проверена на отсутствие повреждений, а шасси было выпущено. [10] : 20–21
Испытания в аэродинамической трубе и на летном тренажере были проведены, чтобы помочь понять траекторию самолета после отсоединения двигателя и убирания предкрылков левого крыла. Эти испытания установили, что повреждение передней кромки крыла и убирание предкрылков увеличили скорость сваливания левого крыла со 124 узлов ( 143 миль/ч; 230 км/ч) до 159 узлов (183 миль/ч; 294 км/ч). [1] : 23 DC-10 включает в себя два предупреждающих устройства, которые могли бы предупредить пилотов о надвигающемся сваливании: предупреждающий индикатор несогласованности предкрылков, который должен был загореться после неконтролируемого убирания предкрылков, и встряхиватель ручки на штурвале капитана, который активируется вблизи скорости сваливания. Оба этих предупреждающих устройства питались от электрогенератора, приводимого в действие двигателем номер один, и оба стали неработоспособными после потери этого двигателя. [1] : 54, 55, 67 Штульповая колонка второго пилота не была оборудована устройством для встряхивания ручки; McDonnell Douglas предлагала устройство в качестве опции для второго пилота, но American Airlines решила не устанавливать его на своих самолетах DC-10. В ответ на эту аварию устройства для встряхивания ручки для обоих пилотов стали обязательными. [28]
Когда самолет достиг V 1 , экипаж был готов к взлету, поэтому они следовали стандартным процедурам для ситуации отказа двигателя. Эта процедура заключается в наборе высоты на безопасной скорости взлета ( V 2 ) и в положении (угле) в соответствии с указаниями руководителя полета . Частичный отказ электропитания, вызванный отделением левого двигателя, означал, что ни предупреждение о сваливании, ни индикатор уборки предкрылков не работали. Поэтому экипаж не знал, что предкрылки на левом крыле убираются. Это убирание значительно увеличило скорость сваливания левого крыла. Таким образом, полет на безопасной скорости взлета привел к сваливанию левого крыла, в то время как правое крыло все еще создавало подъемную силу, поэтому самолет резко и неуправляемо накренился влево. Воспроизведение на симуляторе после аварии показало, что «если бы пилот поддерживал избыточную скорость, авария могла бы и не произойти». [1] : 54
Результаты расследования Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) были опубликованы 21 декабря 1979 года:
Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии было асимметричное сваливание и последующее крен самолета из-за неуправляемого убирания предкрылков левого крыла и потери систем предупреждения о сваливании и индикации несогласованности предкрылков в результате повреждения, вызванного техническим обслуживанием, что привело к разделению двигателя № 1 и пилона в критической точке во время взлета. Разделение произошло из-за повреждения, вызванного неправильными процедурами технического обслуживания, что привело к отказу конструкции пилона. Причиной аварии стали уязвимость конструкции точек крепления пилона к повреждению при техническом обслуживании; уязвимость конструкции системы предкрылков передней кромки к повреждению, которое привело к асимметрии; недостатки в системах наблюдения и отчетности Федерального управления гражданской авиации, которые не смогли обнаружить и предотвратить использование неправильных процедур технического обслуживания; недостатки в практике и коммуникациях между операторами, производителем и FAA, которые не смогли определить и распространить подробности относительно предыдущих инцидентов с повреждениями при техническом обслуживании; и нетерпимость предписанных оперативных процедур к этой уникальной чрезвычайной ситуации. [26] [1] : 69
Катастрофа рейса 191 вызвала резкую критику со стороны СМИ относительно безопасности и конструкции DC-10. [29] DC-10 был вовлечен в две аварии, связанные с конструкцией его грузовых дверей, American Airlines Flight 96 (1972) и Turkish Airlines Flight 981 (1974). Отделение двигателя от его крепления, публикация драматичных изображений самолета, потерявшего двигатель за секунды до крушения, и вторая фотография огненного шара, возникшего в результате удара, вызвали широко распространенную обеспокоенность по поводу безопасности DC-10. [29] Еще один удар по репутации самолета был нанесен через две недели после катастрофы, когда Федеральное управление гражданской авиации (FAA) запретило полеты самолета. Хотя сам самолет позже был оправдан, ущерб в глазах общественности уже был нанесен. [30]
Расследование также выявило другие DC-10 с повреждениями, вызванными той же неправильной процедурой обслуживания. Неправильная процедура была запрещена, и этот тип самолета продолжил долгую карьеру в качестве пассажирского и грузового самолета. В ответ на эту аварию правительство США оштрафовало American Airlines на 500 000 долларов (что эквивалентно 1,6 миллиона долларов в 2023 году) за неправильные процедуры обслуживания. [26] Эрл Рассел Маршалл, начальник экипажа на объекте технического обслуживания American Airlines в Талсе, где проводилась последняя процедура обслуживания самолета, покончил жизнь самоубийством в ночь перед тем, как его должны были допросить адвокаты McDonnell Douglas. [31] [32] [33]
6 июня 1979 года, через две недели после катастрофы, FAA приостановило действие сертификата типа для DC-10, тем самым приземлив все DC-10, находящиеся под его юрисдикцией. [34] [35] Оно также приняло специальный воздушный регламент, запрещающий DC-10 находиться в воздушном пространстве США, что не позволяло иностранным DC-10, не находящимся под юрисдикцией FAA, летать в пределах страны. [1] : 47 Это было сделано, пока FAA расследовало, соответствуют ли крепления двигателя самолета и конструкция пилона соответствующим требованиям. Как только FAA убедилось, что проблемы с обслуживанием были в первую очередь вызваны проблемами с техническим обслуживанием, а не фактической конструкцией самолета, сертификат типа был восстановлен 13 июля, а специальный воздушный регламент был отменен. [36] [34] [37] Однако в сертификат типа были внесены поправки, в которых говорилось: «...удаление двигателя и пилона как единого целого немедленно сделает самолет непригодным к полетам». [1] : 94
После приземления FAA созвало комиссию по безопасности под эгидой Национальной академии наук для оценки конструкции DC-10 и системы регулирования США в целом. В отчете комиссии, опубликованном в июне 1980 года, были выявлены «критические недостатки в том, как правительство сертифицирует безопасность авиалайнеров американского производства», особое внимание уделялось нехватке опыта FAA в процессе сертификации и соответствующей чрезмерной зависимости от McDonnell Douglas в обеспечении безопасности конструкции. Пишущий для The Air Current авиационный журналист Джон Островер сравнивает выводы комиссии с выводами более поздней комиссии, созванной после приземления Boeing 737 MAX в 2019 году . Островер обвиняет обоих производителей в том, что они сосредоточились на букве закона в отношении нормативных стандартов, приняв подход к проектированию, который рассматривает, как пилоты могут устранять отказы одной системы, не рассматривая должным образом сценарии, в которых могут возникнуть множественные одновременные неисправности различных систем. [38]
31 октября 1979 года самолет DC-10, летевший рейсом 2605 авиакомпании Western Airlines, потерпел крушение в Мехико после ночного рейса из Лос-Анджелеса. Однако катастрофа самолета Western произошла из-за плохой видимости и попытки приземлиться на закрытой взлетно-посадочной полосе [39] [40] [41] , как сообщается, из-за путаницы экипажа. [42]
Потеря рейса 901 авиакомпании Air New Zealand 28 ноября 1979 года, в результате которой погибло 257 человек, усугубила негативную репутацию DC-10. [29] Экскурсионный полет в Антарктиду врезался в вулкан , [43] [44] [45] хотя это было вызвано несколькими человеческими и экологическими факторами, не связанными с летной годностью DC-10, и самолет впоследствии был полностью оправдан. [46]
Еще одна катастрофа DC-10 10 лет спустя, рейс 232 United Airlines , восстановила часть репутации самолета. Несмотря на то, что самолет потерял двигатель и все элементы управления полетом и совершил аварийную посадку в огромном огненном шаре (что было снято на видео местной командой новостей), в результате которой погибло 112 человек, 184 человека выжили в катастрофе. Эксперты высоко оценили прочную конструкцию DC-10 как отчасти ответственную за большое количество выживших. [30]
Заказы на DC-10 резко упали после событий 1979 года (экономический спад в США 1979–1982 годов также способствовал снижению спроса на авиалайнеры). С этого момента и до окончания производства 10 лет спустя двумя крупнейшими заказчиками DC-10 были FedEx и ВВС США ( KC-10 Extender ). Несмотря на первоначальные проблемы безопасности, самолеты DC-10 продолжали обслуживать пассажирские авиакомпании в течение более трех десятилетий после крушения рейса 191. [47] Производство DC-10 закончилось в 1988 году, [30] и многие списанные пассажирские DC-10 с тех пор были переоборудованы в грузовые. Грузовой самолет DC-10, вместе с его производным, MD-11 , составляют часть парка FedEx Express . [ требуется цитата ] DC-10 были модернизированы с помощью стеклянной кабины от MD-11, тем самым превратившись в MD-10 . [48] American Airlines сняла с эксплуатации свои последние DC-10 в 2000 году после 29 лет службы. В феврале 2014 года Biman Bangladesh Airlines выполнила последние пассажирские рейсы DC-10. [ необходима цитата ]
Кабельный / спутниковый канал National Geographic снял документальный фильм о катастрофе [49] , а эпизод из Seconds From Disaster под названием «Chicago Plane Crash» [50] подробно описал катастрофу и включил в нее пленку с пресс-конференций по расследованию. Канадский телесериал Mayday описал катастрофу в эпизоде «Catastrophe at O'Hare» , который впоследствии транслировался в США на канале Smithsonian и в телесериале National Geographic Channel Air Disasters [51] .
Чикагский фолк-певец Стив Гудман написал песню «Баллада о рейсе 191 (Они знают всё о нём)» в ответ на крушение и последующее расследование в качестве первой песни для серии тематических песен, которые транслировались на Национальном общественном радио в 1979 году. [52]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
