Рейс 90 авиакомпании Air Florida был регулярным внутренним пассажирским рейсом США, выполнявшимся авиакомпанией Air Florida из Национального аэропорта Вашингтона (ныне Национальный аэропорт Рональда Рейгана Вашингтона) в Международный аэропорт Форт-Лодердейл-Голливуд с промежуточной остановкой в Международном аэропорту Тампы . 13 января 1982 года Boeing 737-200, зарегистрированный как N62AF, врезался в мост 14-й улицы через реку Потомак сразу после взлета из Национального аэропорта Вашингтона. [3]
Ударившись о мост, по которому проходит межштатная автомагистраль 395 между Вашингтоном, округ Колумбия , и округом Арлингтон, штат Вирджиния , он задел семь транспортных средств с пассажирами и разрушил 97 футов (30 м) ограждения [4] : 5, прежде чем провалиться сквозь лед в реку Потомак. На борту самолета находились 74 пассажира и пять членов экипажа. Только четыре пассажира и один член экипажа ( бортпроводник Келли Дункан) были спасены после крушения и выжили. Другой пассажир, Арланд Д. Уильямс-младший , помогал спасать выживших, но утонул прежде, чем его удалось спасти. Четыре водителя на мосту погибли. Выживших спасли из ледяной реки гражданские лица и специалисты. Президент Рональд Рейган похвалил эти действия в своей речи «О положении страны» 13 дней спустя.
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) установил, что причиной аварии стала ошибка пилота . Пилоты не включили внутренние системы защиты двигателей от обледенения , использовали обратную тягу в снежную бурю перед взлетом, пытались использовать выхлопную струю самолета перед ними, чтобы растопить лед, и не отказались от взлета даже после обнаружения проблем с питанием во время руления и скопления льда и снега на крыльях.
Самолет, о котором идет речь, 13-летний Boeing 737-222, зарегистрированный как N62AF, был произведен в 1969 году и ранее эксплуатировался United Airlines под регистрационным номером N9050U. Он был продан Air Florida в 1980 году. Самолет был оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D-9A и налетал более 27 000 часов до аварии. [4] : 11, 92
Капитан, Ларри М. Уитон, 34 лет, был нанят Air Florida в октябре 1978 года в качестве второго пилота . Он был повышен до капитана в августе 1980 года. На момент аварии у него было около 8300 часов налета, из них 2322 часа на коммерческих самолетах, все в Air Florida. Он налетал 1752 часа на Boeing 737, самолете, с которым произошла авария, 1100 из них в качестве капитана. [4]
Пилоты-коллеги описывали Уитона как тихого человека с хорошими эксплуатационными навыками и знаниями, который хорошо справлялся с полетами с высокой рабочей нагрузкой. Его стиль руководства был описан как схожий со стилем других пилотов. Однако 8 мая 1980 года он был отстранен после того, как провалил проверку Boeing 737 компанией и был признан неудовлетворительным в следующих областях: соблюдение правил, использование контрольного списка, процедуры полета, такие как вылеты и использование автопилота, а также заходы на посадку и посадки. Он возобновил свои обязанности после прохождения повторного теста 27 августа 1980 года. [4] : 10–11 24 апреля 1981 года он получил неудовлетворительную оценку на повторной проверке квалификации компании, когда он показал недостатки в элементах памяти, знании систем самолета и ограничениях самолета. Три дня спустя он удовлетворительно прошел повторную проверку квалификации. [4] : 11
Второй пилот, Роджер А. Петтит, 31 год, был нанят авиакомпанией Air Florida 3 октября 1980 года в качестве второго пилота на Boeing 737. На момент аварии у него было около 3353 летных часов, 992 из них в Air Florida, все на 737. С октября 1977 года по октябрь 1980 года он был летчиком-истребителем в ВВС США , набрав 669 часов в качестве летного экзаменатора, летчика-инструктора и наземного инструктора в истребительном подразделении F-15 . [4] : 90
Друзья и пилоты описывали первого пилота как остроумного, яркого, общительного человека с превосходным владением физическими и умственными навыками в пилотировании самолета. Те, кто летал с ним во время напряженных полетов, говорили, что в те времена он оставался тем же остроумным, проницательным человеком, «который знал свои ограничения». Несколько человек сказали, что он был тем типом пилота, который не колеблясь говорил, если знал, что что-то конкретное было не так с полетами. [4] : 11
Чередование роли «основного пилота» между командиром (КВС), капитаном, и вторым пилотом (ВК), первым офицером, является обычным явлением в коммерческих авиаперевозках, когда пилоты меняются ролями после каждого этапа. Один пилот назначается пилотом, летящим (ПФ), а другой — пилотом, не летающим (ПНФ); однако КВС сохраняет за собой высшую власть над всеми операциями и безопасностью воздушного судна. [4] : 38–40 Первый офицер находился за штурвалом в качестве КВС во время катастрофы рейса 90 авиакомпании Air Florida. [4] : 55
В среду, 13 января 1982 года, Вашингтонский национальный аэропорт (DCA) был закрыт из-за сильной метели, в результате которой выпало 16,5 см снега. [4] : 13 Он вновь открылся в полдень при неблагоприятных условиях, поскольку снегопад начал ослабевать.
В тот же день самолет должен был вернуться в международный аэропорт Форт-Лодердейл-Голливуд в Даниа, штат Флорида , с промежуточной остановкой в международном аэропорту Тампа. Запланированное время вылета было задержано примерно на 1 час 45 минут из-за задержек прибытий и отправлений, вызванных временным закрытием Национального аэропорта Вашингтона. Пока самолет готовился к вылету из DCA, продолжался умеренный снегопад, а температура воздуха составляла 24 °F (−4 °C). [4] : 2
Boeing 737 был очищен ото льда смесью подогретой воды и монопропиленгликоля авиакомпанией American Airlines в рамках соглашения о наземном обслуживании с Air Florida. В этом соглашении указывалось, что необходимо использовать крышки для трубок Пито , статических портов и входных отверстий двигателей, но сотрудники American Airlines не выполнили эти правила. Один автомобиль для удаления льда использовался двумя разными операторами, которые выбрали совершенно разные процентные соотношения смеси для удаления льда с левой и правой сторон самолета. Последующее тестирование автомобиля для удаления льда показало, что «выдаваемая смесь существенно отличалась от выбранной» (18% фактической против 30% выбранной). Неточная смесь была результатом замены стандартной форсунки, «которая специально модифицирована и откалибрована, на немодифицированную, имеющуюся в продаже форсунку». У оператора не было возможности определить, правильно ли работают дозирующие клапаны, поскольку на форсунке не был установлен «монитор смеси». [4] : 57–58
Самолету было трудно покинуть ворота, когда буксировочный двигатель наземного обслуживания не смог получить сцепление со льдом. Примерно в течение 30-90 секунд экипаж пытался отъехать от ворот, используя обратную тягу двигателей ( powerback ), что оказалось бесполезным. [4] : 59 Эксплуатационные бюллетени Boeing предупреждали об опасности использования обратной тяги в таких условиях. [4] : 59
В конце концов, для отталкивания самолета от ворот был использован наземный буксир, надлежащим образом оснащенный цепями противоскольжения . После отлета от ворот самолет ждал в очереди на руление вместе со многими другими самолетами в течение 49 минут, прежде чем достичь взлетно-посадочной полосы. Пилот, по-видимому, решил не возвращаться к воротам для повторной обработки противогололедными средствами, опасаясь, что вылет рейса будет еще больше задержан. За этот период на крыльях скопилось больше снега и льда, и экипаж знал об этом факте, когда решил взлетать. [4] : 80 Сильный снегопад шел во время их взлетного разбега в 3:59 вечера по восточному стандартному времени.
Хотя температура наружного воздуха была значительно ниже нуля и падал снег, экипаж не активировал противообледенительную систему двигателей. [5] Эта система использует тепло от двигателей для предотвращения замерзания датчиков, обеспечивая точность показаний. [4] : 20
Во время выполнения контрольного списка для взлета состоялся следующий фрагмент разговора (CAM-1 — капитан, CAM-2 — второй пилот):
CAM-2 Обогрев трубки Пито?
CAM-1 Вкл.
Противообледенительная система двигателя CAM-2 ?
CAM-1 Выкл.
[4] : 107
Несмотря на обледенение при температуре воздуха около 24 °F (-4 °C), экипаж не активировал противообледенительную систему двигателя , [6] что привело к ложным показаниям индикаторов тяги коэффициента повышения давления двигателя (EPR). [4] : 29, 47 Правильная настройка мощности двигателя для температуры и высоты аэропорта Вашингтон Нэшнл в то время составляла 2,04 EPR, но анализ шума двигателя, записанного на речевой самописец кабины экипажа, показал, что фактическая выходная мощность соответствовала коэффициенту повышения давления двигателя всего лишь 1,70.
Ни один из пилотов не имел большого опыта полетов в снежную, холодную погоду. Капитан совершил только восемь взлетов или посадок в снежных условиях на 737, а второй пилот летал в снег только дважды. [7]
К проблемам самолета добавилось решение пилотов маневрировать близко позади DC-9 , который рулил прямо перед ними перед взлетом, из-за их ошибочного убеждения, что тепло от двигателей DC-9 растопит снег и лед, накопившиеся на крыльях Flight 90. Это действие, которое явно противоречило рекомендациям руководства по летной эксплуатации для ситуаций обледенения, на самом деле способствовало обледенению 737. Выхлопные газы другого самолета растопили снег на крыльях, но вместо того, чтобы упасть с самолета во время взлета, эта снежная смесь замерзла на передних кромках крыльев и носовом конусе входного отверстия двигателя. [4] : 61
Когда начался разбег, второй пилот несколько раз заметил капитану, что показания приборной панели, которые он видел, похоже, не отражают реальность (он имел в виду тот факт, что самолет, по-видимому, не развивал столько мощности, сколько было необходимо для взлета, несмотря на то, что приборы показывали обратное). Капитан отклонил эти опасения и позволил взлету продолжиться. Следователи определили, что у капитана оставалось достаточно времени и места на взлетно-посадочной полосе, чтобы отказаться от взлета, и раскритиковали его отказ слушать своего второго пилота, который был прав, что показания приборной панели были неправильными. Пилоту было сказано не задерживать, поскольку другой самолет находился в 2,5 милях (2,2 морских мили; 4,0 км) на конечном этапе захода на посадку на ту же взлетно-посадочную полосу. [4] : 5 Ниже приведена расшифровка записи речевого самописца кабины рейса 90 во время разгона самолета по взлетно-посадочной полосе.
15:59:32 CAM-1 Хорошо, ваши дроссели.
15:59:35 [ЗВУК РАБОТАЮЩЕГО ДВИГАТЕЛЯ]
15:59:49 CAM-1 Кричи, если нужны дворники.
15:59:51 CAM-1 Он намотан. Здесь очень холодно, очень холодно.
15:59:58 CAM-2 Боже, посмотри на эту штуку. Это как-то неправильно, да? Ах, это неправильно.
16:00:09 CAM-1 Да, это так, их восемьдесят.
16:00:10 CAM-2 Нет, я не думаю, что это правильно. А, может быть, так и есть.
16:00:21 CAM-1 Сто двадцать.
16:00:23 CAM-2 Я не знаю.
16:00:31 CAM-1 V 1. Легко, V 2 .
— Стенограмма, речевой самописец кабины экипажа рейса 90 авиакомпании Air Florida [4] : 131–132
Когда самолет ненадолго поднялся в воздух, диктофон записал из кабины экипажа следующее на фоне звука вибростенда ( устройства, предупреждающего об опасности сваливания самолета):
16:00:39 [ЗВУК ТРЯСЕНИЯ ПАЛОЧЕК НАЧИНАЕТСЯ И ПРОДОЛЖАЕТСЯ ДО УДАРА]
16:00:41 TWR Palm девяносто контактирует с диспетчерским центром вылета.
16:00:45 CAM-1 Вперед, вперед, легко. Нам нужно всего пятьсот.
16:00:48 CAM-1 Давай вперед... вперед, только чуть-чуть поднимайся.
16:00:59 CAM-1 Срыв, мы падаем!
16:01:00 CAM-2 Ларри, мы снижаемся, Ларри...
16:01:01 CAM-1 Я знаю!
16:01:01 [ЗВУК УДАРА]
— Стенограмма, речевой самописец кабины экипажа рейса 90 авиакомпании Air Florida [4] : 132–133
Самолет пролетел почти на полмили (800 м) дальше по взлетно-посадочной полосе, чем обычно, прежде чем был выполнен взлет. Выжившие в катастрофе указали, что полет по взлетно-посадочной полосе был чрезвычайно тяжелым, а выживший Джо Стайли — бизнесмен и частный пилот — сказал, что, по его мнению, они не поднимутся в воздух и «упадут с конца взлетно-посадочной полосы». Когда самолет поднялся в воздух, Стайли сказал своей коллеге (и выжившей) Никки Фелч занять положение при крушении, а некоторые пассажиры поблизости последовали их примеру. [8]
Хотя 737 удалось подняться в воздух, он достиг максимальной высоты всего 352 фута (107 м), прежде чем начал терять высоту. Позже самописцы показали, что самолет находился в воздухе всего 30 секунд. В 16:01 по восточному времени он врезался в мост 14-й улицы через реку Потомак, в 0,75 морских миль (0,9 мили; 1,4 км) от конца взлетно-посадочной полосы. Самолет врезался в шесть автомобилей и грузовик на мосту и оторвал 97 футов (30 м) перил моста и 41 фут (12 м) стены моста. [4] : 5 Затем самолет рухнул в замерзшую реку Потомак. [4] : 1 Он упал между двумя из трех пролетов моста, между пролетом I-395 на север ( мост Рошамбо ) и пролетами HOV на север и юг, примерно в 200 футах (67 ярдов; 61 м) от берега. Все, кроме хвостовой части, быстро погрузилось под воду.
Из людей на борту самолета: [4]
Из числа водителей, участвовавших в ДТП на мосту: [4] : 10
За хвостовую часть разбитого авиалайнера в забитой льдом реке Потомак цеплялись бортпроводник Келли Данкан и четыре пассажира: Патрисия «Никки» Фелч, Джо Стайли, Арланд Д. Уильямс-младший (пристегнутый и запутавшийся в своем кресле) и Присцилла Тирадо. Данкан надула единственное плавучее средство, которое им удалось найти, и передала его тяжело раненому Фелчу. Пассажир Берт Гамильтон, плававший в воде неподалеку, был первым, кого вытащили из воды.
Многие федеральные офисы в центре Вашингтона закрылись рано в тот день из-за быстро развивающейся метели. Таким образом, на почти всех дорогах города образовалась огромная пробка, что сильно затруднило проезд машин скорой помощи к месту крушения. [9] 65-футовый (20-метровый) буксир береговой охраны Capstan (WYTL 65601) и его команда базировались неподалеку; в их обязанности входит колка льда и реагирование на спасательные операции на воде. Capstan находился значительно дальше вниз по реке, выполняя другую поисково-спасательную операцию. Экстренное наземное реагирование было значительно затруднено покрытыми льдом дорогами и пробками на дорогах; машины скорой помощи, отправленные в 16:07, добрались до места крушения за 20 минут. [10] Машины скорой помощи, пытавшиеся добраться до места крушения, даже были оттеснены по тротуару перед Белым домом . Спасатели, которые прибыли на место, не смогли оказать помощь выжившим в воде, поскольку у них не было необходимого оборудования, чтобы добраться до них. Температура воды около 34 °F (1 °C) [11] и толстый лед сделали невозможным выплыть к ним. Многочисленные попытки бросить импровизированный спасательный круг (из ремней и других предметов, которые можно было связать вместе) выжившим оказались безрезультатными. Попытки спасения, предпринятые сотрудниками экстренных служб и свидетелями, были записаны и транслировались в прямом эфире местными репортерами новостей, и когда авария произошла в столице страны, большое количество сотрудников СМИ было поблизости, чтобы обеспечить быстрое и обширное освещение.
Роджер Олиан, бригадир по листовому металлу в больнице Св. Елизаветы , психиатрической больнице в Вашингтоне, возвращался домой через мост 14-й улицы в своем грузовике, когда услышал крик мужчины о том, что в воде находится самолет. Он первым прыгнул в воду, чтобы попытаться добраться до выживших. В то же время несколько военнослужащих из Пентагона — Стив Рейнс, Альдо Де Ла Круз и Стив Белл — сбежали к кромке воды, чтобы помочь Олиану.
Он проехал всего несколько ярдов и вернулся, лед прилип к его телу. Мы просили его не пытаться снова, но он настоял. Кто-то схватил короткую веревку и аккумуляторные кабели, и он снова ушел, возможно, пройдя всего 30 футов (9 м). Мы вытащили его обратно. Кто-то сдал назад свой джип, и мы подняли его и поместили туда. Все, что мог сделать выживший, это сказать выжившим, чтобы они держались и не теряли надежды. На берегу лежало несколько тлеющих частей самолета, и можно было слышать крики выживших. Еще больше людей подошли к берегу с моста, но никто не мог ничего сделать. Лед был сломан, и не было возможности выйти оттуда. Это было так жутко, целый самолет исчез, за исключением хвостовой части, выживших и нескольких обломков самолета. Запах авиатоплива был повсюду, и вы могли чувствовать его на своей одежде. Снег на берегу был легко высотой в два фута, и ваши ноги и ступни глубоко проваливались в него каждый раз, когда вы выходили из воды.
В этот момент авиадиспетчеры/диспетчеры полетов знали только, что самолет исчез с радаров и не отвечает на радиовызовы, но не имели ни малейшего представления ни о том, что произошло, ни о местонахождении самолета.
Около 4:20 вечера [10] EST, Eagle 1 , вертолет Bell 206L-1 Long Ranger полиции США , базирующийся в "Eagles Nest" в парке Анакостия в Вашингтоне, прибыл и начал попытки переправить выживших на берег. С большим риском для себя команда работала близко к поверхности воды, в какой-то момент подойдя так близко к забитой льдом реке, что полозья вертолета опустились под поверхность. К этому моменту выжившие находились в воде температурой 34 градуса более 20 минут.
Экипаж вертолета спустил выжившим веревку, чтобы отбуксировать их на берег. Первым, кто получил веревку, был Берт Гамильтон, который шел по воде примерно в 10 футах (3 м) от плавающего хвоста самолета и ближе всего к вертолету. Пилот вытащил его по льду к берегу, избегая при этом сторон моста. К тому времени прибыло несколько пожарных/спасателей, чтобы присоединиться к военнослужащим и гражданским лицам, которые вытащили Гамильтона (и следующих/последних трех выживших) от кромки воды к ожидающим машинам скорой помощи; спасателям и гражданским лицам на берегу пришлось пригибаться, чтобы избежать винтов вертолета. Вертолет вернулся к хвосту самолета, и на этот раз Арланд Д. Уильямс-младший (иногда называемый «шестым пассажиром») поймал веревку. Уильямс, не сумев отстегнуть себя от обломков, передал веревку бортпроводнице Келли Дункан, которую отбуксировали на берег. Во время третьего возвращения к месту крушения вертолет спустил два спасательных троса, опасаясь, что у оставшихся в живых осталось всего несколько минут, прежде чем они погибнут от переохлаждения . Уильямс, все еще пристегнутый к обломкам, передал один трос Джо Стайли, который держался за охваченную паникой и ослепшую (из-за реактивного топлива) Присциллу Тирадо, потерявшую мужа и ребенка. Коллега Стайли, Никки Фелч, взяла второй трос. Когда вертолет тащил троих через воду и глыбы льда к берегу, и Тирадо, и Фелч потеряли хватку и упали обратно в воду. Пока вертолет тащил их по льду к берегу реки, Стайли сломал несколько ребер.
Присцилла Тирадо была слишком слаба, чтобы схватиться за трос, когда вертолет вернулся к ней. Наблюдавший за происходящим прохожий, помощник бюджетного управления Конгресса Ленни Скутник , снял пальто и ботинки и, оставшись в рубашке с короткими рукавами, нырнул в ледяную воду и поплыл, чтобы успешно вытащить ее на берег. [12] Затем вертолет направился туда, где упала Фелч, и фельдшер Джин Виндзор вышел на полозья вертолета и схватил ее за одежду, чтобы поднять на полозья вместе с собой и доставить на берег. С момента прибытия вертолета на место происшествия до спасения Фелч прошло 10 минут.
Когда экипаж вертолета вернулся за Уильямсом, обломки, к которым он был пристегнут, слегка перевернулись, затопив его; по словам коронера , Уильямс был единственным пассажиром, который утонул. [13] Его тело и тела других пассажиров были обнаружены позже.
Ненастная погода вызвала раннее начало движения в час пик в Вашингтоне, что затруднило время реагирования аварийных бригад. Ранний час пик также означал, что поезда в вашингтонском метро были переполнены, когда всего через 30 минут после крушения рейса 90 в метро произошла первая фатальная авария на станции Federal Triangle . Это означало, что ближайший к Вашингтону аэропорт, один из его главных мостов в город или из него, а также одна из самых загруженных линий метро были закрыты одновременно, парализовав большую часть столичного региона.
Первым представителем новостных СМИ, прибывшим на место, был Честер Панцер из WRC-TV . [15] Он и один из членов съемочной группы, возвращаясь с другого репортажа, застряли в пробке на автостраде Джорджа Вашингтона , когда самолет разбился в нескольких сотнях ярдов от них. Через несколько минут они снимали видеокадры с места крушения, показывая обломки и выживших в воде, а также прибытие спасателей . Честер запечатлел памятный прыжок Ленни Скутника, чтобы вытащить Присциллу Тирадо из ледяной воды. Его работа принесла ему в 1983 году звание финалиста Пулитцеровской премии за точечную новостную фотографию.
Чарльз «Чарли» Перейра, фотограф из полиции парков США, находился в кабинете начальника, когда поступил звонок о крушении рейса 90 авиакомпании Air Florida. Чарли побежал к мосту на 14-й улице и сделал единственные кадры спасательной операции. За свою фотографию он был номинирован на Пулитцеровскую премию .
Джон Голдсмит, неординарный репортер WDVM-TV (теперь WUSA), [16] случайно оказался в Национальном аэропорту перед инцидентом, делая репортаж о снежной буре, и даже заснял кадры рейса 90 перед взлетом. [17] Он был первым в эфире с этим репортажем. [18] [19] [20]
Новостные СМИ с прилежанием следили за этой историей. В частности, The Washington Post опубликовала статью о тогда еще неопознанном выжившем в катастрофе Арланде Д. Уильямсе-младшем, который передал спасательный круг другим и утонул, прежде чем его успели спасти:
Ему было около 50 лет, он был одним из полудюжины выживших, цеплявшихся за искореженные обломки, качающиеся на ледяном Потомаке, когда прибыл первый вертолет. Для экипажа вертолета из двух человек Park Police он казался самым внимательным. Были сброшены спасательные жилеты, затем плавучий мяч. Мужчина передал их остальным. Дважды, вспоминала команда вчера вечером, он передавал спасательный круг с зависшей машины, который мог бы вытащить его в безопасное место. Экипаж вертолета, который спас пять человек, единственных, кто выжил из реактивного лайнера, поднял женщину на берег реки, затем протащил еще трех человек по льду в безопасное место. Затем спасательный круг спас женщину, которая пыталась уплыть от тонущих обломков, и пилот вертолета Дональд У. Ашер вернулся на место происшествия, но мужчина исчез. [21]
На следующий день после крушения, выступая по радио Вашингтона, округ Колумбия, шокирующий ведущий WWDC Говард Стерн сделал вид, что [22] звонит в кассу авиакомпании Air Florida, чтобы спросить о покупке билетов на 14th Street Bridge. [23]
При ударе 737 развалился на несколько крупных частей — носовая часть и кабина, салон до точки крепления крыла, салон от задней части крыльев до заднего трапа и хвостовое оперение . Хотя фактические скорости удара были низкими и вполне соответствовали пределам выживаемости, структурный разрыв фюзеляжа и воздействие замерзшей воды, тем не менее, оказались фатальными для всех лиц на борту самолета, за исключением тех, кто сидел в хвостовой части. NTSB пришел к выводу, что авария не была выживаемой. [4] : 76–77, 82 Определить положение руля направления, предкрылков, рулей высоты и элеронов было невозможно из-за повреждений при ударе и разрушения большинства систем управления полетом.
NTSB определил, что вероятной причиной крушения была неспособность летного экипажа обеспечить стерильность кабины во время окончательной процедуры предполетного контроля. Противообледенительные обогреватели двигателей не были включены во время наземной эксплуатации и взлета. Решение о взлете со снегом/льдом на аэродинамических поверхностях самолета и неспособность капитана отменить взлет на раннем этапе, когда его внимание привлекли аномальные показания приборов двигателя, также были ошибочными. [4] : 82
NTSB далее заявил:
Причиной аварии стали длительная задержка на земле между удалением льда и получением разрешения на взлет от УВД, во время которой самолет подвергался воздействию постоянных осадков, известные присущие самолету B-737 характеристики кабрирования, когда передняя кромка крыла загрязнена даже небольшим количеством снега или льда, а также ограниченный опыт летного экипажа в зимних операциях на реактивных транспортных самолетах. [4] : 82
«Шестой пассажир», который выжил в катастрофе и неоднократно передавал спасательные линии другим выжившим, прежде чем утонуть, был позже опознан как 46-летний банковский инспектор Арланд Д. Уильямс-младший. Отремонтированный пролет мостового комплекса 14-й улицы через реку Потомак на месте катастрофы, тогда названный мостом Рошамбо, был переименован в Мемориальный мост Арланда Д. Уильямса-младшего в его честь. В Цитадели в Южной Каролине, которую он окончил в 1957 году, есть несколько мемориалов в его честь. В 2003 году в его родном городе Мэттун в округе Коулс, штат Иллинойс , была открыта новая начальная школа Арланда Д. Уильямса-младшего . [24]
Гражданские лица Роджер Олиан и Ленни Скатник получили Золотую медаль Береговой охраны за спасение жизни . Арланд Д. Уильямс-младший также получил награду посмертно. Скатник был представлен на совместном заседании Конгресса США во время речи президента Рональда Рейгана о положении страны позднее в том же месяце. [25]
Береговая охрана наградила Серебряной медалью за спасение жизни двух членов экипажа вертолета полиции национальных парков США Eagle 1. Поскольку полиция парков США является частью Министерства внутренних дел США , пилот Дональд У. Ашер и фельдшер Мелвин Э. Виндзор также получили Премию за доблесть от Министерства внутренних дел, врученную на специальной церемонии вскоре после аварии министром внутренних дел Джеймсом Г. Уоттом . Позже Ашер стал суперинтендантом Центра подготовки сотрудников правоохранительных органов Национальной парковой службы , расположенного в FLETC в Брансуике, штат Джорджия , прежде чем уйти на пенсию в декабре 2012 года. [26]
Роджер Олиан, Ленни Скатник, Дональд Ашер и Мелвин Виндзор получили Медаль Фонда героев Карнеги . [27] Келли Дункан, единственная выжившая бортпроводница , была отмечена в отчете о катастрофе NTSB за ее «бескорыстный поступок», когда она отдала пассажиру единственный спасательный жилет, который смогла найти. [4] : 78
Расследование после крушения, особенно в отношении неспособности капитана отреагировать на обеспокоенность экипажа по поводу процедуры удаления льда, привело к ряду реформ в правилах обучения пилотов. Частично вина была возложена на молодой, неопытный летный экипаж, чей общий возраст составлял всего 65 лет, и который начал свою карьеру в качестве коммерческих пилотов менее пяти лет назад. Как и для начинающих бюджетных перевозчиков, Air Florida часто нанимала молодых пилотов, которые работали за меньшую плату, чем ветераны, и в большинстве случаев стремились получить летный опыт перед тем, как присоединиться к крупной авиакомпании. [28] Это стало широко используемым примером как для экипажей, так и для спасателей. [29]
Телесериал Discovery Channel Canada / National Geographic «Mayday» (также называемый «Расследование авиакатастроф» или «Чрезвычайная ситуация в воздухе ») драматизировал аварию в эпизоде под названием «Катастрофа на Потомаке» (в некоторых странах транслировался как «Трагедия на Потомаке»). [15]
В сериале PBS Nova крушение было показано во 2-м эпизоде 2-го сезона телешоу « Почему самолеты разбиваются » под названием «Столкновение со смертью». [30]
В программе канала National Geographic « Секунды до катастрофы » также был показан эпизод аварии под названием «Авиакатастрофа в Потомаке».
Aircrash Confidential также освещал эту катастрофу в одном из своих выпусков.
Крушение также было экранизировано в телевизионном фильме 1984 года «Рейс 90: Катастрофа на Потомаке» .
Critical Rescue также посвятил целый эпизод героям катастрофы.
Полет также был показан в шоу « Когда погода изменила историю» на американском канале The Weather Channel .
В Национальном музее правоохранительных органов , который открылся в Вашингтоне, округ Колумбия, в 2018 году, демонстрируются кадры крушения вместе с интервью выживших и другими свидетельствами очевидцев. В экспозицию входит вертолет полиции парка США, участвовавший в спасении выживших из рейса 90.
Арланд Д. Уильямс-младший увековечен в песне Сары Хикман «Last Man in the Water». [31]
Похожие аварии:
{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)