Двигатель AMC с рядным расположением цилиндров — это семейство рядных шестицилиндровых двигателей , которые производились компанией American Motors Corporation (AMC) и использовались в легковых автомобилях AMC и автомобилях Jeep с 1964 по 2006 год. Производство продолжалось после того, как Chrysler приобрела AMC в 1987 году.
Первый рядный шестицилиндровый двигатель AMC был устаревшей моделью, изначально разработанной Nash Motors ; он был снят с производства в 1965 году. Эта совершенно новая конструкция была представлена AMC в 1964 году. Двигатель развивался в нескольких вариантах рабочего объема и подвергался модернизациям. Это семейство шестицилиндровых двигателей также производилось Vehículos Automotores Mexicanos и включало версию, доступную только в Мексике.
Новый двигатель 4,0 л был представлен AMC в 1986 году и стал последней версией рядных шестерок AMC. Он считается одним из лучших двигателей 4x4 и внедорожников. Этот двигатель выпускался Chrysler до 2006 года.
Первый рядный шестицилиндровый двигатель American Motors был 196 кубических дюймов (195,6 куб. дюймов (3,2 л)) шестицилиндровым, выпускавшимся с 1952 по 1965 год, изначально как версия с плоской головкой (L-образная) и боковым расположением клапанов, а позже — с верхним расположением клапанов (OHV). Первоначально он был разработан как экономичный двигатель Nash Motors и был представлен в модели Nash Ambassador 600 1941 года. [1] [2] Первоначально рабочий объем двигателя составлял 172,6 куб. дюймов (2,8 л), а в 1952 году он был увеличен до 184 куб. дюймов (3,0 л), а в конечном итоге до 195,6 куб. дюймов (3,2 л). Этот двигатель был переработан в OHV для модельного года 1956 года, [3] но версия с плоской головкой снова появилась в 1958 году в качестве экономичного двигателя для «нового» Rambler American и оставалась доступной до 1965 года. [3] American Motors представила версию двигателя OHV объемом 195,6 куб. дюймов (3,2 л) с литым алюминиевым блоком в 1961 году и производила ее до 1964 года. [4]
American Motors разработала новый шестицилиндровый двигатель с коротким ходом поршня и семью коренными подшипниками коленчатого вала, который был представлен в 1964 году. Эта конструкция двигателя производилась AMC (и VAM) в различных вариантах, а также Chrysler до 2006 года. Этот двигатель AMC и Jeep «долговечность и репутация прочного, надежного силового агрегата для внедорожных транспортных средств» поставили его выше Chrysler Slant-6. [5]
Названный «Torque Command» при первом появлении, рядный шестицилиндровый двигатель объемом 232 куб. дюйма (3,8 л) был первым современным шестицилиндровым двигателем AMC. [6] Дорожные испытания Consumer Reports описали новую силовую установку как «очень плавный и тихий двигатель, который должен обеспечивать хорошую производительность». [7]
В ознаменование запуска двигателя в мае 1964 года было выпущено в общей сложности 2520 версий «Typhoon» на основе кузова Rambler Classic hardtop. [8] Двухдверные хардтопы имели двигатель мощностью 145 л. с. (108 кВт; 147 л. с.) со степенью сжатия 8,5:1, окраску кузова Solar Yellow, окраску крыши Classic Black и отличительную надпись «Typhoon» вместо обычного названия «Classic». Были доступны все остальные опции AMC (кроме опций двигателя). [9]
Для модельного года 1965 года новый двигатель 232 заменил Nash 195.6 cu in (3.2 L) OHV I6 в моделях Classic и Ambassador. Это также было первое появление шестицилиндрового двигателя в линейке Ambassador с 1956 года.
В 1966 году версия 232 объемом 199 куб. дюймов (3,3 л) заменила двигатели OHV и L-head объемом 195,6 куб. дюймов (3,2 л) в автомобилях AMC.
Обе модели 199 и 232 имели 3+Диаметр отверстия 3 ⁄ 4 дюйма (95,3 мм) и либо 3 дюйма (76,2 мм), либо 3+Ход поршня 1 ⁄ 2 дюйма (88,9 мм). Модель 199 была снята с производства в 1970 году; модель 232 предлагалась вместе с моделью 258 куб. дюймов (4,2 л) (с использованием коленчатого вала с ходом поршня 3,895 дюйма (98,9 мм) и немного более высокого блока) в 1970-х годах, но была снята с производства в 1979 году. Все более строгие правила контроля выбросов продолжали снижать выходную мощность двигателя, делая меньшую версию неадекватной, поскольку все более строгие правила безопасности также делали транспортные средства тяжелее.
Двигатель объемом 199 куб. дюймов (3,3 л) выпускался с 1965 по 1970 год.
Барни Наварро выбрал двигатель 199 AMC для гоночного автомобиля для гонки Indianapolis 500. Ранее Наварро применял турбонаддув в различных двигателях, что привело к использованию двигателя 199 в Indy, «основанного на прочном Nash 6 каменного века». [10]
Этот двигатель не использовался в IndyCar . Однако Наварро выбрал его «из-за его прочного нижнего конца и толстых стенок цилиндров». [11] Для первой попытки Indy Наварро разработал систему впрыска топлива, уникальную головку и один турбонагнетатель для достижения 550 л. с. (410 кВт; 558 л. с.) при 6000 об./мин. Это было с блоком с семью коренными подшипниками и большими размерами шеек, в то время как второй блок был просверлен для крышек с четырьмя болтами. [12] Последующие двигатели включали двойные турбонагнетатели для выработки 640–700 л. с. (477–522 кВт; 649–710 л. с.). [13] [14]
Наварро выставлял автомобиль Watson 1964 года с двигателем AMC 199 в течение трех лет на гонке Indianapolis 500. [15] Однако, #50 Navarro-Rambler так и не прошел квалификацию из-за проблем с водителями и подвеской автомобилей. [11] [16] Автомобиль также был заявлен на открытие сезона IndyCar " Rafaela 300" 1971 года в Аргентине. Это был четвертый фактический гоночный старт автомобиля, и он начался с 19-го места на стартовой решетке. Дэйв Стрикленд проехал на нем 45 кругов. [17] Затем этим автомобилем управлял Лес Скотт на практике для гонки Indy 500 1971 года. [18] В следующем году еще одна попытка пройти квалификацию была с Леоном Сируа в качестве водителя. [18]
14 июля 2005 года состоялся аукцион, на котором были распроданы оставшиеся детали магазина Navarro Engineering в Лос-Анджелесе. [19] Частный коллекционер приобрел полный двигатель Navarro мощностью 700 л. с. (522 кВт; 710 л. с.) объемом 199 куб. дюймов (3,3 л) за 15 000 долларов. [19]
Двигатель объемом 232 куб. дюйма (3,8 л) выпускался с 1964 по 1979 год. 232 был базовым шестицилиндровым двигателем на многих моделях до 1979 года, и даже к концу его использования он считался достаточно современным по конструкции. [20]
После его появления в середине 1964 года в двухдверном хардтопе «Typhoon» как части среднеразмерной линейки Rambler Classic , двигатель 232 был адаптирован для установки в меньший Rambler American 1965 года с помощью специального короткого водяного насоса, адаптивной детали, которая также использовалась в Jeep CJ-5 1971–1975 годов. [21] Кондиционер был доступен только со старым двигателем 196 в американских моделях, поскольку в более длинном 232 не было достаточно места для компрессора. [21]
В течение модельного года 1970 года 232 делил высоту платформы с двигателями 199 куб. дюймов (3,3 л). Начиная с 1971 года, AMC увеличила высоту платформы, чтобы выпустить 258, а 232 перенял более длинные шатуны 199 и разделил высоту платформы с 258. Диаметр цилиндра и ход поршня остались прежними.
В 1972 году расположение болтов на корпусе колокола изменилось, чтобы соответствовать более крупной версии, используемой на двигателях V8. [21]
Изменения для модельного года 1976 года включали улучшения экономии топлива , которые уменьшили выбросы и время прогрева. [22] Это было достигнуто путем изменения формы воздушных каналов карбюратора , что увеличило топливную экономичность AMC Gremlin , оснащенного 232, до 30 миль на галлон США (7,8 л/100 км; 36 миль на галлон -imp ), как протестировано Агентством по охране окружающей среды США , по сравнению с 24 милями на галлон США (9,8 л/100 км; 29 миль на галлон -imp ) в 1975 году. [22]
Двигатель объемом 252 куб. дюйма (4,1 л) выпускался мексиканским филиалом AMC Vehículos Automotores Mexicanos (VAM) с 1969 года и был снят с производства после 1972 года, замененный на двигатель AMC 258 для модельного года 1973 года и далее. Он был похож на двигатель объемом 232 дюйма с большим диаметром цилиндра 3,91 дюйма (99,3 мм), что давало фактический рабочий объем 252,15 куб. дюйма (4,1 л). Он выпускался на заводе двигателей VAM в Лерме, штат Мехико.
Выходные данные для модели Rambler American Rally 1972 года ( брутто ):
Размеры двигателя:
Двигатель объемом 258 куб. дюймов (4,2 л) выпускался с 1971 по 1990 год. Он имел подквадратный диаметр цилиндра 3,75 дюйма (95,3 мм) и ход поршня 3,895 дюйма (98,9 мм); в остальном он был похож на модели 199 и 232 (Примечание: начиная с середины 1970-х годов диаметр цилиндра и ход поршня модели 258 были изменены на диаметр цилиндра 97 мм вместо хода поршня 3,75 дюйма. Это позволило использовать один блок для моделей 232 и 258, а одну и ту же заготовку коленчатого вала можно было фрезеровать для двух разных ходов поршня).
Этот двигатель считается надежным, недорогим и крутящим моментом. [24] Более поздние модели 258 (начиная с 1980 модельного года для California AMC Concords и Spirits, 1981 для California Jeep, California Eagles и 49-state Concord и Spirits, а также в 1982 для 49-state Eagles и всех других приложений) оснащены системой AMC Computerized Engine Control (CEC). В 1981 году в рамках программы снижения веса (алюминиевый впускной коллектор, пластиковая крышка коромысла) коленчатый вал был изменен с конструкции с двенадцатью противовесами на четыре, что позволило сэкономить примерно 20 фунтов (9,1 кг).
Этот двигатель также нашел применение в сельскохозяйственной и промышленной технике, например, в валковом агрегате International Harvester 4000 .
Двигатель объемом 282 куб. дюйма (4,6 л) производился мексиканским филиалом AMC Vehículos Automotores Mexicanos (VAM) с 1971 по 1986 год. Он был похож на двигатель объемом 258 дюймов, отлитый с большим диаметром цилиндра 3,917 дюйма (99,5 мм), на 0,16 дюйма (4,1 мм) больше, чем у 258, что составляло 281,7 куб. дюйма (4,6 л). [25] Все двигатели VAM 282 с 1971 по 1978 год по-прежнему рекламировались с выходом, измеряемым с использованием системы валовой оценки, которая последний раз использовалась AMC в 1971 году. Двигатели с 1979 по 1983 год измерялись по новой системе чистой оценки. Все агрегаты были произведены на заводе двигателей VAM, расположенном в Лерме, штат Мехико.
282, имевший больший диаметр цилиндра, считается предком двигателя L stroker, в котором при восстановлении двигателя обычно используется коленчатый вал AMC 258 в блоке цилиндров Jeep 4.0 — в 4.5 используются стандартные шатуны AMC 258 (со стандартным или .020 увеличенным диаметром цилиндра с использованием сторонних поршней). Напротив, в 4.6, 4.7 и 5.0 stroker используются шатуны 258, но сохраняются шатуны 4.0.
Выпуск продукции для моделей 1971–1973 гг. (брутто):
Мощность моделей 1974 года (брутто):
Выпуск продукции для моделей 1975–1976 годов (брутто):
Выпуск продукции для моделей 1977–1978 гг. (брутто):
Выпуск стандартных моделей 1979–1981 гг. (нетто):
Мощность моделей American 06/S 1979 года и Rally GT 1980–81 годов (нетто):
Выпуск моделей 1982–1983 гг. (нетто):
Размеры двигателя:
Двигатель объемом 242 куб. дюйма (4,0 л) был разработан AMC всего за 26 месяцев с использованием множества стандартных компонентов, а также, среди прочего, с дополнительной прочностью, улучшенной камерой сгорания, настройкой портов и профилем кулачка. [26] Общий вес нового двигателя составил 483 фунта (219 кг), всего на один фунт больше, чем у 258 six, несмотря на его более тяжелые компоненты и детали. [26] Литая алюминиевая крышка клапана имела 15 болтов, наибольшее количество в отрасли, для достижения надежного уплотнения. [26]
Новый двигатель, представленный в 1986 году для модельного ряда 1987 года, представлял собой дальнейшее развитие шестицилиндрового двигателя AMC 258. [27] [28] Он имел диаметр цилиндра 3,875 дюйма (98,4 мм) и ход поршня 3,414 дюйма (86,7 мм), что давало ему рабочий объем 241,6 куб. дюймов (4,0 л). [29] Длина шатуна составляла 6,125 дюйма — аналогично снятому с производства двигателю 199, выпуск которого был прекращен в 1970 году.
4,0 л — один из самых известных двигателей AMC. [30] Это был один из четырех двигателей AMC, оставшихся в производстве, когда Chrysler купил AMC в 1987 году. Инженеры Chrysler продолжали совершенствовать двигатель, чтобы уменьшить шум, вибрацию и жесткость . Последний в линейке рядных шестерок AMC, 4,0 л считается одним из лучших внедорожных двигателей Chrysler 4x4. [31] Долгосрочный тест Motor Trend на Cherokee XJ 1997 года отметил, что «этот долговечный силовой агрегат OHV имеет репутацию того, что доставляет людей туда, куда им нужно», а также «много любви, выраженной владельцами крутящему 4,0-литровому/190-сильному рядному шестицилиндровому двигателю». [32] Двигатель известен своей долговечностью и иногда может проехать более 300 000 миль (482 803 км) без переборки. [33] [34] Гаситель вибрации (гармонический балансир) обычно выходит из строя после 300 000 миль, когда резиновая изоляция обычно изнашивается, и замена становится гарантированной. Popular Mechanics описывает его как «надежный, как кусок дерева» , и он занимает первое место среди «десяти лучших автомобильных двигателей, которые они прекратили производить за последние 20 лет», 4,0-литровый двигатель должен проехать 200 000 миль, прежде чем его можно будет хотя бы перебрать, и он также способен «выдерживать условия эксплуатации, которые убили бы большинство двигателей». [35]
После введения обратный клапан масляного фильтра, установленный на блоке, был устранен на 4.0 (вместе с двигателями 2.5 и 4.2 л, выпущенными после сентября 1986 года), когда инженеры AMC стандартизировали свои масляные фильтры. Двигатели до 1987 года имели адаптер масляного фильтра с резьбой 3/4 (торец блока цилиндров) и 13/16 (который использовал масляный фильтр GM, общий для двигателей Buick, Oldsmobile, Pontiac и Cadillac V8). Напротив, двигатели 1987–2006 годов изначально были оснащены фильтром с метрической резьбой 20 мм (0,79 дюйма) (позже пересмотренным в 1991 году для общего масляного фильтра Mopar и Ford V8 с резьбой 3/4; адаптер масляного фильтра был переработан, и масляный фильтр был расположен со смещением 90 градусов рядом со стартером — вместо короткого фильтра можно использовать масляный фильтр Ford V8, увеличивая масляную способность).
Первые двигатели объемом 4,0 л в 1987 году имели систему управления двигателем Renix ( Renault / Bendix ) , считавшуюся весьма передовой для своего времени. [24] Датчик детонации позволял ЭБУ контролировать опережение зажигания в зависимости от октанового числа топлива и нагрузки двигателя. К сожалению, лишь немногие сканирующие приборы могут взаимодействовать с системой для извлечения диагностических кодов. Системы RENIX также не имеют постоянной памяти для диагностических кодов, что затрудняет диагностику периодических проблем. [36]
Renix 4.0 L 1987 года выпуска имел мощность 173 л. с. (129 кВт; 175 л. с.) и крутящий момент 220 фунт-фут (298 Н·м). В 1988 году 4.0 получил более производительные топливные инжекторы, увеличив выходную мощность до 177 л. с. (132 кВт; 179 л. с.) и крутящий момент 224 фунт-фут (304 Н·м) — больше мощности, чем у некоторых конфигураций двигателей Ford 302 , Chevrolet 305 и Chrysler 318 V8 , и больше, чем у любого из японских 6-цилиндровых двигателей грузовиков, но с сопоставимой или превосходной экономией топлива. [36]
В 1991 году многопортовая система впрыска топлива Chrysler заменила систему RENIX, а впускные отверстия были подняты примерно на 1 ⁄ 8 дюйма (3,2 мм) для лучшего радиуса входа. Chrysler также увеличил корпус дроссельной заслонки и перепроектировал впускной и выпускной коллекторы для большей эффективности, а топливные инжекторы были заменены на более производительные. Также были изменены фазы газораспределения. В результате появился двигатель мощностью 190 л. с. (142 кВт; 193 л. с.) и крутящим моментом 225 фунт-фут (305 Н·м). На большинстве Jeep, оснащенных этим двигателем, значилось «4,0 литра, ВЫСОКАЯ ВЫХОДНАЯ МОЩНОСТЬ». Новый профиль кулачка в сочетании с измененным программированием компьютера устранил необходимость в клапане EGR и датчике детонации, но сделал двигатель более чувствительным к изменениям, особенно в том, что касается выбросов. [ необходима цитата ] Известно, что оригинальные топливные форсунки, используемые с системой Mopar MPI (производства Siemens ), допускают утечку топлива, особенно с OBD-II , где часто встречаются засоренные каталитические нейтрализаторы , что обычно приводит к появлению кода P0420.
Незначительные изменения были внесены в головку блока цилиндров для модельного года 1995 года. В 1996 году блок двигателя был переработан для большей прочности. Новый блок имел больше перемычек и пояс шпилек для дополнительной жесткости коренных подшипников коленчатого вала. Двигатели, установленные в 1999 Grand Cherokees, носили название « PowerTech », которое периодически использовалось в предыдущие годы и на других двигателях грузовиков и внедорожников Chrysler. Впоследствии это название было передано 4.0s в других моделях Jeep, которые использовали этот двигатель, Cherokee и Wrangler. Головка блока цилиндров была снова изменена для модельного года 2000 года на более экологичную конструкцию. [ необходима цитата ] Эта головка была обозначена как «0331» в номере литья. Ранние головки 0331 склонны к растрескиванию, в результате чего охлаждающая жидкость загрязняет масло, что может привести к катастрофическому отказу двигателя. Головка трескается в центре между цилиндрами № 3 и № 4. Трещина обычно различима при снятой крышке клапана как «молочная» коричневая линия. Это состояние обычно обнаруживается перед катастрофическим отказом двигателя, но может привести к нему, если не исправить его быстро. Литье было исправлено в середине-конце 2001 года, но тот же номер литья был сохранен. «Фиксированные» головки имеют литье «TUPY» в центре, где раньше возникали трещины. [37] Также новым для модельного года 2000 была система зажигания без распределителя, катушка на свече. [38] Код опции: ERH .
Вывод: [39]
Производство 4,0-литрового двигателя было прекращено в конце 2006 модельного года, и в модернизированном JK Jeep Wrangler 2007 года его заменил двигатель Chrysler OHV V6 объемом 3,8 л , который изначально устанавливался на минивэнах компании.
1964–1970:
1971–2006:
Высота палубы шестицилиндрового блока AMC была увеличена на 1 ⁄ 8 дюйма (3,2 мм) (половина разницы в длине штока) в 1971 году, чтобы обеспечить более длинный ход, необходимый для 258. Существует только две высоты палубы. Высокая палуба составляет 9,528–9,534 дюйма (242,0–242,2 мм). Короткая должна быть 9,278–9,284 дюйма (235,7–235,8 мм). Высокая относится к заводским руководствам по обслуживанию AMC с 1974 по 1976 год; до 1974 года высота палубы не печаталась. Высота палубы немного изменилась за эти годы. В руководствах по эксплуатации 1977–1982 годов указано 9,487–9,493 дюйма (241,0–241,1 мм), в заводском руководстве Jeep 1993 года указано 9,429–9,435 дюйма (239,5–239,6 мм). Высота палубы могла измениться, чтобы приспособиться к немного отличающимся коэффициентам сжатия за эти годы. [40]
Блоки 1971 года и более старые используют «маленький» шаблон болтов колокола, эксклюзивный для AMC и малых шестерок Nash. В 1972 году шаблон болтов колокола был изменен, чтобы соответствовать AMC V8. Его последнее использование было в 2006 году, когда 4,0 л был снят с производства. Четыре болта на блоке цилиндров соответствуют картеру колокола трансмиссии, где адаптерная пластина служит в качестве пылезащитного чехла - два дополнительных отверстия для болтов на колоколе трансмиссии, используемом на AMC V8, используются для крепления пылезащитного чехла. Модель 258 1971 года использует «маленький» шаблон, единственная версия 258, которая делает это.
диаметр x ход поршня = 3,875 x 3,414 дюйма
