Двигатель LA — это семейство малоблочных бензиновых двигателей с верхним расположением клапанов и углом развала цилиндров 90° , выпускавшихся корпорацией Chrysler в период с 1964 по 2003 год. В основном это двигатели V8 , в линейку входят один двигатель V6 и V10 , оба из серии Magnum, представленной в 1992 году. Заменив двигатель Chrysler A , они устанавливались на заводе на легковые автомобили, грузовики и фургоны, коммерческие автомобили, морские и промышленные автомобили. Их камеры сгорания имеют клиновидную форму, а не полисферическую , как в двигателе A, или полусферическую в Chrysler Hemi . Двигатели LA имеют такое же расстояние между отверстиями 4,46 дюйма (113 мм), что и двигатели A.
Двигатели LA производились на заводе Chrysler Mound Road Engine в Детройте , штат Мичиган , а также на заводах в Канаде и Мексике. «LA» означает «Light A», поскольку двигатель « A » 1956–1967 годов, на котором он был основан и имел много общих деталей [1], был почти на 50 фунтов тяжелее. [2] Производство «LA» и «A» пересекалось с 1964–1966 годов в США и до 1967 года на экспортных автомобилях, когда двигатель «A» 318 был снят с производства. [3]
Базовая конструкция двигателя LA оставалась неизменной вплоть до разработки модернизации «Magnum» (1992–1993 гг.) и продолжалась до 2000-х годов с изменениями, направленными на повышение мощности и эффективности. [2]
238,2 куб. дюймов (3,9 л) V6 был представлен с Dodge Dakota в 1987 году и заменил старый, более длинный Slant-Six в грузовиках и фургонах Dodge Ram в 1988 году. По сути, это шестицилиндровая версия 318 V8. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 99,3 мм (3,9 дюйма) и 84 мм (3,3 дюйма) соответственно. Выходная мощность составляла 125 л. с. (93 кВт) и 195 фунт-фут (264 Н·м), пока его не заменил 3,9-литровый Magnum, начиная с 1992 года. В 1987 году он использовал двухкамерный карбюратор Holley и гидравлические толкатели клапанов . В 1988 году он был модернизирован с помощью впрыска топлива в дроссельную заслонку и роликовых толкателей. Для обновления Magnum 1992 года впрыск топлива через дроссельную заслонку был модернизирован до многоточечной системы впрыска топлива. В 1997 году он был модернизирован до последовательного впрыска топлива . Двигатель выпускался до 2003 года, прежде чем был заменен на 3,7-литровый PowerTech V6.
273 куб. дюйма (4,5 л) был первым двигателем LA, начинавшимся с модельного года 1964 и предлагавшимся до 1969 года, мощностью 180 л. с. (134 кВт). Он имел диаметр цилиндра и ход поршня 3,625 дюйма × 3,31 дюйма (92,1 мм × 84,1 мм). Он имел механический цельный толкатель клапанного механизма до 1968 года, когда были введены гидравлические толкатели; [ требуется ссылка ] гидравлические толкатели, как правило, обеспечивают более тихий клапанный механизм. Возвратно-поступательный узел включал литой или кованый стальной коленчатый вал, кованые стальные шатуны и литые алюминиевые поршни. Клапанный механизм состоял из литого распределительного вала из чугуна с шаровидным графитом, цельных или гидравлических толкателей, цельных толкателей и установленных на валу коромысел из ковкого чугуна (штампованной стали на более поздних двигателях с гидравлическим кулачком). Они приводили в действие верхние стальные впускные и выпускные клапаны. Головки цилиндров имели клиновидные камеры сгорания с одним впускным и одним выпускным клапаном для каждого цилиндра. Свечи зажигания располагались сбоку головки цилиндров, между выпускными отверстиями. [2]
Высокопроизводительный 235 л. с. (175 кВт) предлагался с 1965 по 1967 год; названный «Commando», он был стандартным в модели Barracuda Formula S и дополнительным во всех других компактных моделях, за исключением универсалов. Он отличался 4-камерным карбюратором и соответствующим впускным коллектором, хромированным бесшумным воздухоочистителем с наклейкой-выноской, более долговечным и высокоподъемным распредвалом и более прочными пружинами клапанов, степенью сжатия 10,5:1 и специальными черными складчатыми клапанными крышками с экструдированными алюминиевыми аппликациями. Он был оснащен выхлопной системой с низким ограничением с выхлопной трубой 2,5 дюйма (64 мм), Y-образным соединением коллекторного типа и открытым резонатором. Для 1965 года (только) глушитель был «прямоточной» конструкции.
Была доступна специальная версия, эксклюзивная для Dodge Dart 1966 года . Она использовала 0,5-дюймовый (12,7 мм) подъемный цельнолитой распредвал, выхлопную систему из сварной стальной трубы и 4-камерный карбюратор Holley, выдающий 275 л. с. (205 кВт) (1 л. с./куб. дюйм). Автомобиль, оборудованный таким образом, назывался «D-Dart», что отсылает к его классификации в NHRA D-stock для дрэг-рейсинга, который был единственным предназначением автомобиля.
317,5 куб. дюймов (5,2 л) LA 318 имеет диаметр цилиндра и ход поршня 3,906 дюйма × 3,312 дюйма (99,2 мм × 84,1 мм), что идентично A 318, от которого он произошел. Он появился в массовом производстве, начиная с модельного года 1968 года, заменив последний из экспортных двигателей "A" 318, оснащенных полисферическими головками с камерами (двигатели "A" 318 не предлагались в отечественных автомобилях 1967 года). [4] Двигатель LA был доступен до 1991 года, когда его заменила версия Magnum. Он использовал гидравлические подъемники и двухкамерный карбюратор для большей части своего производства, хотя четырехкамерные карбюраторы Carter Thermo-Quad и Rochester Quadrajet использовались в полицейских приложениях, начиная с 1978 и 1985 годов соответственно. Двухствольный двигатель ELD 318 получил роликовые толкатели и головку блока цилиндров с быстрой камерой сгорания в 1985 году (четырехствольный полицейский двигатель ELE 318 продолжал использовать модифицированные головки J и гидравлические толкатели с плоскими клапанами до 1989 года).
Электронная система впрыска топлива с дроссельной заслонкой была заводским оборудованием на Imperial 1981–1983 годов . С 1988 по 1991 год для грузовиков и фургонов использовалась другая система впрыска топлива с дроссельной заслонкой.
.jpg/1280px-Mopar_340er_Small_Block_(23947338547).jpg)
В середине 1960-х годов Chrysler решила адаптировать 318 куб. дюймов (5,2 л) small block V8 в легкий, высокопроизводительный двигатель, одинаково подходящий как для дрэг-стрипа, так и для уличного использования. Его блок был расточен до 4,04 дюйма (102,6 мм), но его ход поршня 3,31 дюйма (84,1 мм) остался неизменным, в результате чего двигатель объемом 340 куб. дюймов (5,6 л) был представлен для модельного года 1968 года. Предвидя более высокие нагрузки в результате гоночной эксплуатации, инженеры установили кованый стальной коленчатый вал с дробеструйной обработкой вместо литого стального блока, используемого в 318. Это также включало дробеструйные кованые стальные шатуны и литые алюминиевые поршни с высокой степенью сжатия с полностью плавающими пальцами. 4-камерный карбюратор был соединен с высоким двухплоскостным впускным коллектором, питающим высокопоточные головки цилиндров , которые до сих пор считаются одними из лучших в ту эпоху. [ необходима цитата ] Его большие порты использовали впускные клапаны 2,02 дюйма (51 мм) и выпускные клапаны 1,60 дюйма (41 мм). Был установлен агрессивный распредвал, чтобы воспользоваться преимуществами гораздо лучшего дыхания в верхней части. Автомобили с 4 скоростями 1968 года получили еще более горячий распредвал, но он был снят с производства в 1969 году, когда и автомобили с автоматической, и с механической коробкой передач использовали один и тот же распредвал. Двигатель был оснащен гидравлическими подъемниками и двумя болтовыми крышками коренных подшипников, что привело к тому, что некоторые изначально недооценили потенциал 340. Степень сжатия 340 1968–71 годов составляла 10,5:1, что помещало его близко к пределу того, что было возможно на бензине с насосом в ту эпоху. В 340 также использовались дополнительные усиленные детали, такие как двухрядная роликовая цепь ГРМ и установленный на поддоне поддона. Выходная мощность была официально заявлена как 275 л. с. (205 кВт) брутто для 4-цилиндрового двигателя.
В 1970 году Chrysler представил специальную версию 340 с тройным карбюратором с тройными 2-камерными двигателями мощностью 290 л. с. (216 кВт) брутто . Называемая исключительно броским Six-Pack на моделях Dodge Challenger TA , предназначенных для Trans-Am , та же конфигурация использовалась Plymouth для своего Trans-Am AAR 'Cuda , называемого просто "340-6" или "шестикамерный". Эта ориентированная на гонки версия и без того высокопроизводительного 340 отличалась алюминиевым впускным коллектором, устанавливающим три карбюратора Holley, двухточечной системой зажигания и сверхпрочным коротким блоком с дополнительной перемычкой, позволяющей устанавливать крышки коренных подшипников с 4 болтами на вторичном рынке. Головки цилиндров специального назначения отличались перемещенными впускными каналами толкателей со смещенными коромыслами, что позволяло отодвигать толкатели от впускных отверстий, что могло улучшить поток воздуха, если конечный пользователь отшлифовал "горб" зазора толкателя от впускного отверстия.
Сочетание все более жесткого контроля выбросов , пониженного октанового числа, растущих цен на бензин и жестких мер страховых компаний в отношении высокопроизводительных автомобилей привело к тому, что в 1972 году относительно дорогой 340-й был отрегулирован с введением головок клапанов с низкой степенью сжатия (8,5:1), а к середине года — литого коленчатого вала из чугуна с шаровидным графитом и ряда других изменений, связанных с выбросами. В 1974 модельном году его заменил двигатель объемом 360 куб. дюймов (5,9 л).
,_Li'l_Red_Express_Truck.jpg/1280px-360_V8_(EH1),_Li'l_Red_Express_Truck.jpg)
Двигатель LA 360 куб. дюймов (5,9 л) имеет диаметр цилиндра и ход поршня 4 дюйма × 3,58 дюйма (101,6 мм × 90,9 мм). Он был выпущен в 1971 году с двухкамерным карбюратором . В 360 использовались большие впускные отверстия 340 головок с меньшим впускным клапаном 1,88 дюйма (48 мм). В 1974 году с введением кода E58 4-камерной версии с двойным выхлопом, при 245 л. с. (183 кВт) SAE net , он стал самым мощным двигателем LA с окончанием производства 340. Мощность начала падать с 1975 года, поскольку было добавлено больше средств контроля выбросов, в результате чего двигатель E58 1980 года выдавал только 185 л. с. (138 кВт) SAE net. Начиная с 1981 года, 360 использовался исключительно в грузовиках и фургонах Dodge .
Грузовик Li'l Red Express 1978–1979 годов использовал специальный высокопроизводительный 360-цилиндровый двигатель с заводским производственным кодом EH1, который имел номинальную мощность 225 SAE Net HP в серийной версии [5]. EH1 был модифицированной версией полицейского двигателя E58 360 (E58), вырабатывающего 225 л. с. (168 кВт) net при 3800 об/мин отчасти потому, что, поскольку он был установлен на «грузовике», а не на автомобиле, ему не нужно было использовать каталитические нейтрализаторы (только 1978 год), что позволяло использовать систему свободного выхлопа. Некоторые прототипы EH1 имели головки Mopar Performance W2, хотя серийные агрегаты имели стандартные головки 360. Некоторые автомобили в полицейском пакете сходили с завода со стальным коленчатым валом и шатунами с двутавровой балкой. [6] Также существовала версия 360 с «обедненной» смесью. В 1993 году LA360 был заменен на 5.9 Magnum, который имел некоторые общие конструктивные параметры с LA360, но большинство его компонентов были другими.
Благодаря дополнительным модификациям прототип грузовика Li'l Red Express, протестированный различными журналами того времени, оказался значительно прочнее реальных серийных образцов. [7]
Последним вариантом серии LA, представленным перед модернизацией Magnum, был двигатель с впрыском топлива в корпус дроссельной заслонки и роликовым кулачком 1988–92 годов . Первыми двигателями, получившими эти модификации, были двигатели V8 объемом 318 куб. дюймов (5,2 л) и V6 объемом 239 куб. дюймов (3,9 л). Разработанный Holley/Chrysler одноточечный двухинжекторный корпус дроссельной заслонки был установлен на слегка переработанном чугунном впускном коллекторе. Электрический насос и резервуар в баке заменили более ранний механический (приводимый в действие эксцентриком распредвала ) насос. Клапанный механизм был модернизирован, чтобы включить гидравлические роликовые подъемники; однако характеристики кулачка остались по сути неизменными. Получившийся двигатель был несколько улучшен с точки зрения мощности и эффективности. 5,9-литровые двигатели V8 последовали этому примеру в 1989 году, но также получили в целом улучшенные головки цилиндров "308" (литейный номер 4448308), которые отличались значительно более высокими выпускными отверстиями и возвратом к оригинальной камере сгорания 1971 года (небыстрое горение). Однако, поскольку другие производители уже внедряли превосходную многоточечную систему впрыска топлива, Chrysler рассматривал более радикальную программу модернизации. [2]
По мере внедрения двигателей TBI в инженерном отделе Chrysler была инициирована новая программа модернизации. В 1992 году, когда в США стандарты выбросов стали еще более строгими, корпорация Chrysler выпустила первый из модернизированных двигателей. [2]
В 1992 году Chrysler представила первую из серии модернизированных версий двигателей LA. Компания назвала свой двигатель «Magnum», маркетинговый термин, который ранее использовался компанией для описания как автомобиля Dodge Magnum , так и более ранней серии двигателей для легковых автомобилей Dodge (только); последняя была основана на двигателях B/RB V8 с большим блоком цилиндров 1960–70-х годов. [2]
Двигатели Chrysler Magnum — это серия силовых установок V6, V8 и V10, используемых в ряде автомобилей Chrysler Corporation , а также в морских и промышленных приложениях. Это семейство двигателей, работающих на бензине, просуществовало более десятилетия, устанавливалось на автомобили, продаваемые по всему миру, и производилось миллионами.
Двигатель Magnum является прямым потомком двигателя Chrysler LA, который начинался с 273 куб. дюймов (4,5 л) V8 в 1964 году. [2] Хотя двигатели Magnum 3.9, Magnum 5.2 и Magnum 5.9 (1992 и новее) в значительной степени основывались на 239, 318 и 360 соответственно, многие детали не будут напрямую взаимозаменяемыми, и Magnum технически не являются двигателями LA; единственные основные детали, которые фактически не изменились, — это шатуны.
Блок цилиндров остался в основном тем же. Он по-прежнему имел V-образную форму и 90-градусный дизайн, изготовленный из чугуна. Коленчатый вал, расположенный в нижней части блока пятью крышками коренных подшипников, был литой из стали, а восемь шатунов были коваными из стали. Поршни были литы из алюминия с гиперэвтектической конструкцией . [8] Цилиндры были пронумерованы от передней части двигателя к задней; цилиндры 1, 3, 5 и 7 находились на левом (со стороны водителя) ряду, или «ряде 1», с четными номерами на другом ряду. [9]
Каналы охлаждающей жидкости располагались между цилиндрами. Масляный насос героторного типа располагался в нижней задней части двигателя и подавал масло как на коренные подшипники коленчатого вала, так и на головки цилиндров (через подъемники и толкатели, в отличие от просверленного канала на двигателях LA). Инженеры Chrysler также перепроектировали масляные уплотнения на коленчатом валу, чтобы улучшить характеристики уплотнения против утечек. [8] [10] Масляный поддон также был изготовлен из более толстой стали и был установлен с более устойчивой к утечкам прокладкой из силиконовой резины.
Бензин подавался во впускной коллектор через пару стальных направляющих, которые питали восемь топливных инжекторов типа Bosch с верхней подачей и электронным управлением; в каждом впускном желобе располагался один инжектор. [11] Каждый цилиндр имел свой собственный инжектор, что делало топливную систему «многоточечной». Давление топлива регулировалось вакуумным регулятором давления, расположенным на обратной стороне второй топливной направляющей. Избыточное топливо затем возвращалось в топливный бак. (В более поздних версиях регулятор и фильтр были установлены на насосе в баке.) [10]
Для поддержки новой топливной системы впускной коллектор был новой конструкции. Известный в разговорной речи как коллектор «пивной бочонок» или «кеггер», эта деталь имела форму половины пивной бочки , лежащей продольно на центре V-образного блока двигателя. Впускные каналы, которые подавали топливо и воздух в каждый цилиндр, питали каждый из впускных каналов в недавно спроектированных головках цилиндров. Болты, которые крепили впускной коллектор к головкам цилиндров, были установлены под другим углом, чем на старом двигателе LA; они вкручивались вертикально, а не под углом 45 градусов, как в LA 1966 года и позже. [10]
Воздух подавался от впускного отверстия воздушного фильтра к впускному коллектору с помощью разработанного Холли алюминиевого корпуса дроссельной заслонки с двумя трубками Вентури с механическим приводом, который был прикручен к впускному коллектору. Каждая трубка Вентури была постепенно расточена и имела диаметр 50 мм. [8] К этому устройству были прикреплены датчик положения дроссельной заслонки (TPS), датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) и клапан управления холостым ходом (IAC) (первоначально именуемый «двигателем AIS»). Стальной трос соединял педаль акселератора внутри транспортного средства с механической связью сбоку корпуса дроссельной заслонки, которая открывала дроссельные заслонки воздухозаборника внутри трубки Вентури. Во время холостого хода эти дроссельные заслонки были закрыты, поэтому для управления впуском воздуха использовались перепускной порт и клапан IAC. [10]
Головки цилиндров стали еще одним фундаментальным изменением двигателя Magnum, разработанным для соответствия более строгим требованиям как по мощности, так и по выбросам за счет повышения эффективности. [12] Эти головки представляли собой чугунные блоки с новыми клиновидными камерами сгорания и кожухом клапана с высокой вихревой закруткой. [8] Конструкция камеры сгорания была наиболее важной в этих новых головках: головки цилиндров двигателя LA имели конструкцию с открытой камерой и полным сбросом давления, но Magnum был спроектирован с закрытой камерой с двойным охлаждением. Впускные отверстия с более высоким расходом значительно увеличили поток впуска по сравнению с оригинальными головками LA, а выпускные отверстия также улучшили эвакуацию цилиндров. [12] Форма и расположение камер обеспечивали более полное распыление смеси воздуха и топлива, а также способствовали более полному сгоранию; эти достоинства позволили значительно повысить эффективность двигателя в целом. [12] Впускные и выпускные клапаны были расположены в верхней части каждой камеры сгорания. Сами клапаны имели более короткие штоки диаметром 5/16 дюйма, что позволяло использовать более агрессивный распределительный вал. [9] Впускные клапаны имели диаметр порта 1,92 дюйма, а выпускные клапаны — 1,600 дюймов [8] с камерами сгорания объемом 60 куб. см. Свечи зажигания располагались на вершине клина камеры сгорания, между выпускными портами; запрессованные тепловые экраны защищали их от тепла выпускных коллекторов. [9]
Чугунные выпускные коллекторы, менее ограничивающие, чем блоки, установленные на предыдущих двигателях, были прикреплены болтами к внешней стороне каждой головки. Новые головки цилиндров также имели коромысла, установленные на шпильках, изменение по сравнению с установленными на валу рычагами LA. Это последнее изменение было связано с другой системой смазки нового двигателя, как описано в следующем параграфе. [10] Крышки клапанов на Magnum имеют 10 болтов вместо прежних 5, для улучшения масляного уплотнения. [12] Кроме того, крышки клапанов были изготовлены из более толстой стали, чем более ранние детали, и были установлены с силиконовой прокладкой. [9]
Клапанный механизм также был обновлен, хотя он по-прежнему основывался на одном центральном блоке распределительного вала, толкающем гидравлические подъемники и толкатели, по одному на каждое коромысло. Однако литой чугунный распределительный вал был «роликового» типа, с каждым кулачком, воздействующим на гидравлический подъемник с роликовым подшипником на дне; это обеспечивало более тихую и холодную работу клапанного механизма, но также позволяло более агрессивно поднимать клапан. Каждый из толкателей воздействовал на стальной толкатель, который был «масляного» типа. Это было еще одним изменением для Magnum. Поскольку новые толкатели также служили для подачи масла в верхнюю часть головки цилиндров, коромысла были заменены на коромысла типа AMC, с винтовым креплением, мостовым полуосевым. Новые коромысла также имели более высокое передаточное отношение: 1,6:1 по сравнению с 1,5:1 в двигателе LA, что увеличивало рычаг на клапанах. [12] Кроме того, масляный выступ, расположенный в конце головки блока цилиндров на двигателе LA, остался нерассверленным, поскольку он больше не был нужен. Однако сам выступ был оставлен на месте, возможно, для того, чтобы сократить расходы на литье и обработку, а также для того, чтобы позволить использовать более ранние головки LA. [10]
Синхронизация двигателя контролировалась полностью стальной бесшумной цепью Морзе (некоторые ранние двигатели имели двухрядные роликовые наборы синхронизации), которая располагалась под алюминиевой крышкой ГРМ в передней части блока двигателя. Звездочки цепи ГРМ, по одной для распределительного вала и коленчатого вала, были полностью стальными; в течение последних нескольких лет двигатель LA поставлялся с нейлоновыми зубьями на звездочках. В задней части распределительного вала был нарезан набор винтовых зубьев, которые использовались для вращения распределителя. Спереди крышки ГРМ был установлен переработанный водяной насос с вращением против часовой стрелки, с значительно улучшенным потоком. [10] Внешне ремень привода вспомогательных агрегатов был заменен на змеевиковую систему; в сочетании с автоматическим натяжителем ремня это увеличило срок службы ремня, сократило техническое обслуживание и способствовало снижению уровня шума и вибрации. [9]
Система зажигания также была совершенно новой для Magnum. Управляемая новым микропроцессорным контроллером двигателя Single-Board Engine Controller (SBEC, также известным как ECM, или Engine Control Module), система зажигания включала распределитель, установленный в задней части двигателя. Катушка зажигания на 36 000 вольт, обычно расположенная в передней правой части двигателя, обеспечивала электропитание в центр крышки распределителя, где вращающийся ротор направлял питание на провода свечей зажигания каждого отдельного цилиндра. Задержка зажигания, опережение и задержка контролировались электроникой с помощью SBEC. [10]
SBEC управлял зажиганием, а также открытием и закрытием топливных форсунок. Во время холодного запуска, широко открытой дроссельной заслонки и замедления он делал это на основе предварительно запрограммированных рабочих параметров «открытого контура». Во время обычного холостого хода и движения на крейсерской скорости он начинал работу в режиме «закрытого контура», во время которой модуль действовал на основе входных данных от различных датчиков. Основные датчики, которые обеспечивали входные данные для SBEC, включали датчик кислорода (O2), датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP), датчик положения дроссельной заслонки (TPS), датчик температуры всасываемого воздуха (IAT) и датчик температуры охлаждающей жидкости (CTS). Основные исполнительные механизмы, управляемые выходными сигналами SBEC, включали топливные форсунки, катушку зажигания и датчик, а также клапан управления холостым ходом (IAC). Последний управлял характеристиками холостого хода. [10] Однако SBEC также управлял работой системы зарядки, системы кондиционирования воздуха, круиз-контроля и, в некоторых транспортных средствах, переключения передач. Благодаря централизации управления этими системами эксплуатация транспортного средства была упрощена и оптимизирована. [9]
Выбросы контролировались несколькими системами. Система EGR ( система рециркуляции выхлопных газов ) направляла выхлопные газы из потока выхлопных газов во впускной коллектор, снижая пиковые температуры сгорания, при этом целью было снижение выбросов NOX. [13] Система PCV ( система принудительной вентиляции картера ) направляла масляные пары и несгоревшие пары топлива из картера во впускной коллектор, позволяя двигателю повторно использовать их. [13] Кроме того, пары бензина, которые обычно выбрасываются в атмосферу, улавливались системой EVAP , чтобы затем поступать в двигатель. [13]
В 1996 году система бортовой диагностики OBD-II была введена на всех легковых автомобилях в Соединенных Штатах, в соответствии с постановлением Агентства по охране окружающей среды США (EPA). [14] Таким образом, был разработан новый компьютер управления двигателем для автомобилей с двигателями Magnum, известный как JTEC . [15] Новый модуль управления силовым агрегатом был более сложным и более интеллектуальным, а добавленное программирование означало, что он также мог управлять автоматической трансмиссией и другими функциями силового агрегата; его прошивку также можно было перепрограммировать («перепрошить») через тот же порт OBD-II. С введением JTEC система EGR была исключена из двигателей Magnum. [15]
С появлением 5,2-литрового V8 в 1992 году часто забываемая версия V6 двигателя Magnum стала доступна в пикапе Ram и более компактном Dodge Dakota . Основанный на 239 куб. дюймов (3,9 л) V6 серии LA, 3,9-литровый Magnum имел те же изменения и усовершенствования, что и другие двигатели Magnum. 3,9-литровый по сути является 5,2-литровым V8 с двумя удаленными цилиндрами.
Мощность существенно возросла до 180 л. с. (134 кВт) при 4400 об/мин и с 195 до 220 фунт-фут (с 264 до 298 Н·м) при 3200 об/мин по сравнению с предыдущим двигателем TBI. В 1994 году мощность была снижена до 175 л. с. (130 кВт), в основном из-за установки выпускных коллекторов меньшего объема; крутящий момент остался прежним. [8] В 1997 году крутящий момент двигателя объемом 3,9 л был увеличен до 225 фунт-фут (305 Н·м) при степени сжатия 9,1:1. [8] Порядок работы цилиндров был 1-6-5-4-3-2. [8] Этот двигатель в последний раз производился для пикапа Dodge Dakota 2003 года . Начиная с 2004 модельного года он был полностью снят с производства и заменен двигателем PowerTech V6 объемом 3,7 л. [16]
Приложения:
5.2 L Magnum, выпущенный в 1992 году, был эволюционным развитием двигателя LA 318 cu in (5.2 L) с тем же рабочим объемом. 5.2 L был первым из модернизированных двигателей Magnum, за которым в 1993 году последовали 5.9 L V8 и 3.9 L V6.
На момент своего появления 5,2-литровый Magnum развивал мощность 230 л. с. (172 кВт) при 4100 об/мин и крутящий момент 295 фунт-фут (400 Н·м) при 3000 об/мин. [8] Производство этого двигателя продолжалось до 2003 года, когда он был полностью заменен более новым двигателем PowerTech SOHC V8 объемом 4,7 л. [15]
Общая характеристика: [8]
In 1993, Chrysler Corporation released the next member of the Magnum family: the 5.9 L V8. This was based on the LA-series 360 cu in (5.9 L) engine, and included the same upgrades and design features as the 5.2 L. The standard 5.9 L produced 230 hp (172 kW) at 4,000 rpm and 325 lb⋅ft (441 N⋅m) at 3,200 rpm; torque was increased to 330 lb⋅ft (447 N⋅m) at 2,800 rpm in the heavy-duty version.[17] It was upgraded in 1998 to 245 hp (183 kW) at 4,000 rpm and 335 lb⋅ft (454 N⋅m) at 3,250 rpm. The 5.9 L came factory-installed in 1998–2001 Dodge Dakota R/T pickups and 2000–2003 Dodge Durango R/T SUVs. It was also installed in the Jeep Grand Cherokee Limited 5.9, only available in 1998. The 5.9 L Magnum was available until the 2003 model year, when it was replaced with the 5.7 L Hemi V8 engine.[18]
Although the pre-Magnum (1971–92) and Magnum versions of the 360 cu in (5.9 L) are both externally balanced, the two are balanced differently (the Magnum version uses lighter pistons) and each requires a uniquely balanced damper, flywheel, drive plate, or torque converter. Bore and stroke size was 4 in × 3.58 in (101.6 mm × 90.9 mm); compression ratio was 9.1:1.[8]
The Magnum V10 was a 488 cu in (8.0 L) V10 engine designed for use in Dodge Ram 2500 and 3500 trucks, which made its debut in 1994 and was produced through 2003.[2] Although Chrysler had already introduced an aluminum block Lamborghini-based V10 in the 1991 Dodge Viper,[19] this engine's roots trace to the genesis of the 5.2 L Magnum V8 in 1988.[citation needed]
The Magnum V10 has a cast iron block, and was rated for 300 hp (220 kW) (1994–1998) and 310 hp (231 kW) (1999–2003) at 4,100 rpm and 450 lb⋅ft (610 N⋅m) at 2,400 rpm.[8] Bore and stroke were 4 in × 3.88 in (101.6 mm × 98.6 mm); compression ratio was 8.4:1; firing order was 1-10-9-4-3-6-5-8-7-2.[8] Valve covers were die-cast magnesium (AZ91D alloy), rather than stamped steel; this lowered noise levels and made for better gasket sealing.[citation needed]
The Magnum V10 first became available in the 1994 model year Dodge Ram 2500 and 3500 (above 8,500 pounds GVWR),[citation needed] and was the most powerful gasoline-burning engine then available in any truck of that class.[citation needed]
Applications:
Chrysler has offered a line of crate engines based on the Magnum designed to bolt into older muscle cars and street rods with little modification. Some of the changes to facilitate this were using a 1970–93 coolant pump so that older pulleys and brackets could be used, as well as an intake manifold that uses a carburetor instead of electronic fuel injection. With a high lift cam and single plane intake, the crate Magnum 360 cu in (5.9 L) was rated at 380 hp (283 kW) with the Magnum heads. Later models equipped with "R/T" or aluminum cylinder heads produced 390 hp (291 kW). A 425 hp (317 kW) bolt-in fuel injection conversion kit has also been available.
