Туннель под Ла-Маншем ( французский : Tunnel sous la Manche ), редко «Chunnel» , [3] [4] — это подводный железнодорожный туннель длиной 50,46 км (31,35 миль), открытый в 1994 году, который соединяет Фолкстон ( Кент , Англия) с Кокельем. ( Па-де-Кале , Франция) под Ла-Маншем в Дуврском проливе . Это единственное постоянное сообщение между островом Великобритания и материковой Европой. В самой низкой точке он находится на высоте 75 метров (246 футов) ниже морского дна и 115 метров (377 футов) ниже уровня моря. [5] [6] [7] Его длина составляет 37,9 километров (23,5 миль), он имеет самый длинный подводный участок среди всех туннелей в мире и является третьим по длине железнодорожным туннелем в мире . Ограничение скорости движения поездов по туннелю составляет 160 километров в час (99 миль в час). [8] Туннель принадлежит и управляется компанией Getlink , ранее называвшейся Groupe Eurotunnel.
По туннелю курсируют высокоскоростные пассажирские поезда Eurostar , услуги LeShuttle для автотранспорта [9] и грузовые поезда . [10] Он соединяет сквозные высокоскоростные железнодорожные линии: LGV Nord во Франции и High Speed 1 в Англии. В 2017 году железнодорожным транспортом было перевезено 10,3 млн пассажиров и 1,22 млн тонн грузов, а шаттл перевез 10,4 млн пассажиров, 2,6 млн легковых автомобилей, 51 000 автобусов и 1,6 млн грузовых автомобилей (что эквивалентно 21,3 млн тонн грузов) [11] по сравнению с 11,7 миллиона пассажиров, 2,6 миллиона грузовиков и 2,2 миллиона автомобилей по морю через порт Дувра . [12]
Планы построить фиксированную линию связи через Ла-Манш появились еще в 1802 году, [13] [14], но британское политическое давление и давление средств массовой информации, мотивированное опасениями поставить под угрозу национальную безопасность, сорвало попытки построить ее. [15] Первая неудачная попытка была предпринята в конце 19 века с английской стороны «в надежде заставить английское правительство действовать». [16] В конечном итоге успешный проект, организованный Eurotunnel , начал строительство в 1988 году и открылся в 1994 году. Его стоимость оценивалась в 5,5 миллиардов фунтов стерлингов в 1985 году, [17] на тот момент это был самый дорогой строительный проект, когда-либо предложенный. В конечном итоге стоимость составила 9 миллиардов фунтов стерлингов (что эквивалентно 19 миллиардам фунтов стерлингов в 2021 году), что значительно превышает бюджет. [18] [19]
С момента открытия в туннеле время от времени возникали механические проблемы. Пожары и холодная погода временно нарушили его работу. [20] [21] По крайней мере, с 1997 года скопления мигрантов вокруг Кале , стремящихся попасть в Соединенное Королевство, например, через туннель, вызвали сдерживание и контрмеры. [22] [23] [24]
- 1802 : Альбер Матье выдвинул предложение построить туннель через Ла-Манш.
- 1875 : Компания Channel Tunnel Company Ltd [25] начала предварительные испытания.
- 1882 : Высота утеса Эбботс достигла 897 ярдов (820 м), а у утеса Шекспира - 2040 ярдов (1870 м) в длину.
- Январь 1975 г .: схема, поддерживаемая правительством Великобритании и Франции, начавшаяся в 1974 г., была отменена.
- Февраль 1986 г .: подписан Кентерберийский договор , позволяющий продолжить проект.
- Июнь 1988 г .: во Франции началась первая прокладка туннеля.
- Декабрь 1988 г .: британская TBM начала работу.
- Декабрь 1990 г .: Прорыв служебного туннеля под Ла-Маншем.
- Май 1994 г .: Туннель официально открыт королевой Елизаветой II и президентом Миттераном.
- Июнь 1994 г .: Начало работы грузовых поездов.
- Ноябрь 1994 г .: Начало работы пассажирских поездов.
- Ноябрь 1996 г .: пожар в грузовом шаттле серьезно повредил туннель.
- Ноябрь 2007 г .: открытие High Speed 1 , соединяющей Лондон с туннелем.
- Сентябрь 2008 г .: еще один пожар в грузовом шаттле серьезно повредил туннель.
- Декабрь 2009 г .: Поезда Eurostar застряли в туннеле из-за таяния снега, повредившего электрооборудование поезда.
- Ноябрь 2011 г .: Первые коммерческие грузовые перевозки запущены на High Speed 1.
В 1802 году французский горный инженер Альбер Матье-Фавье выдвинул предложение проложить туннель под Ла-Маншем с освещением масляными лампами, каретами, запряженными лошадьми, и искусственным островом, расположенным посередине Ла-Манша для смены лошадей. [13] Его проект предусматривал пробуренный двухуровневый туннель, верхний туннель использовался для транспорта, а нижний - для потоков грунтовых вод . [26]
В 1839 году француз Эме Томе де Гамон провел первые геологические и гидрографические исследования на проливе между Кале и Дувром. Он исследовал несколько схем и в 1856 году представил Наполеону III предложение о строительстве заминированного железнодорожного туннеля от Кап -Гри-Нез до Ист-Уир-Пойнт с портом/воздушной шахтой на песчаной отмели Варн [27] [28] стоимостью 170 миллионов долларов. франков , или менее 7 миллионов фунтов стерлингов. [29]
В 1865 году депутация во главе с Джорджем Уордом Хантом предложила идею туннеля тогдашнему министру финансов Уильяму Юарту Гладстону . [30]
В 1866 году Генри Марк Брюнель обследовал дно Дуврского пролива. Своими результатами он доказал, что пол состоит из мела, как и прилегающие скалы, и, следовательно, туннель возможен. [31] Для этого исследования он изобрел гравитационный керн , который до сих пор используется в геологии.
Примерно в 1866 году Уильям Лоу и сэр Джон Хокшоу выдвинули идеи создания туннелей, [32] но, за исключением предварительных геологических исследований, [33] ни одна из них не была реализована.
Официальный англо-французский протокол был установлен в 1876 году для железнодорожного туннеля через Ла-Манш.
В 1881 году британский железнодорожный предприниматель сэр Эдвард Уоткин и Александр Лавалле , французский подрядчик Суэцкого канала , работали в Англо-французской подводной железнодорожной компании, которая проводила разведочные работы по обе стороны Ла-Манша. [34] [35] С июня 1882 года по март 1883 года британская туннелепроходческая машина проложила сквозь мел в общей сложности 1840 м (6037 футов), [36] в то время как Лавалли использовал аналогичную машину для бурения 1669 м (5476 футов) от Сангатта на французской стороне. [37] Однако проект туннеля через Ла-Манш был оставлен в 1883 году, несмотря на этот успех, после опасений, поднятых британскими военными, что подводный туннель может быть использован в качестве маршрута вторжения. [36] [38] Тем не менее, в 1883 году эта ТБМ была использована для бурения железнодорожного вентиляционного туннеля диаметром 7 футов (2,1 м) и длиной 6750 футов (2060 м) между Биркенхедом и Ливерпулем , Англия, через песчаник под Река Мерси . [39] Эти ранние работы были обнаружены более века спустя во время проекта TML .
В фильме 1907 года « Туннелирование Ла-Манша» режиссера-первопроходца Жоржа Мельеса [40] изображен король Эдуард VII и президент Арманд Фальер, мечтающие построить туннель под Ла-Маншем .
В 1919 году во время Парижской мирной конференции премьер-министр Великобритании Дэвид Ллойд Джордж неоднократно выдвигал идею туннеля под Ла-Маншем как способа убедить Францию в готовности Великобритании защищаться от нового нападения Германии. Французы не восприняли эту идею всерьез, и из предложения ничего не вышло. [41]
В 1920-х годах Уинстон Черчилль выступал за туннель под Ла-Маншем, используя это точное название в своем эссе «Должны ли стратеги наложить вето на туннель?» Он был опубликован 27 июля 1924 года в журнале Weekly Dispatch и яростно выступал против идеи о том, что туннель может быть использован континентальным врагом во время вторжения в Британию. Черчилль снова выразил свой энтузиазм по поводу этого проекта в статье для Daily Mail от 12 февраля 1936 года «Почему бы не туннель под Ла-Маншем?» [42]
В 1929 году было еще одно предложение, но из этого обсуждения ничего не вышло, и идея была отложена. Сторонники оценили стоимость строительства в 150 миллионов долларов США. Инженеры решили обеспокоенность военных лидеров обеих стран, спроектировав два отстойника — по одному возле побережья каждой страны — которые можно было затопить по своему желанию, чтобы заблокировать туннель, но это не успокоило военных лидеров и не развеяло опасений по поводу орд туристов. кто нарушит английскую жизнь. [43] Военные опасения продолжались и во время Второй мировой войны . После падения Франции , когда Великобритания готовилась к ожидаемому немецкому вторжению , офицер Королевского военно-морского флота из Управления по разработке различных вооружений подсчитал, что Гитлер может использовать рабский труд для строительства двух туннелей под Ла-Маншем за 18 месяцев. Оценка вызвала слухи о том, что Германия уже начала раскопки. [44]
Британский фильм студии Gaumont Studios « Туннель » (также называемый «Трансатлантический туннель ») был выпущен в 1935 году как научно-фантастический проект, посвященный созданию трансатлантического туннеля. В нем кратко упоминается его главный герой, г-н Макаллан, успешно проложивший туннель Британского Ла-Манша в 1940 году, через пять лет после выхода фильма на экраны.
К 1955 году аргументы защиты стали менее актуальными из-за доминирования авиации, и правительства Великобритании и Франции поддержали технические и геологические исследования. В 1958 году выработки 1881 года были расчищены в рамках подготовки к геологическому исследованию стоимостью 100 000 фунтов стерлингов, проведенному Группой по исследованию туннеля под Ла-Маншем. 30% финансирования поступило от Channel Tunnel Co Ltd, крупнейшим акционером которой была Британская транспортная комиссия , как преемница Юго-Восточной железной дороги . [45] Детальная геологическая съемка была проведена в 1964 и 1965 годах. [46]
Хотя обе страны согласились построить туннель в 1964 году, первоначальные исследования первой фазы и подписание второго соглашения, охватывающего фазу 2, продолжались до 1973 года. [47] В плане описывался финансируемый правительством проект по созданию двух туннелей для размещения автомобильных шаттлов. вагоны по обе стороны служебного туннеля. Строительство началось по обе стороны Ла-Манша в 1974 году.
20 января 1975 года, к ужасу своих французских партнеров, правящая тогда в Великобритании Лейбористская партия отменила проект из-за неуверенности в членстве в ЕЭС , удвоения сметы расходов и общего экономического кризиса того времени. [ нужна цитата ] К этому времени британская туннелепроходческая машина была готова, и Министерство транспорта провело экспериментальную поездку длиной 300 м (980 футов). [15] (Этот короткий туннель, названный Адит А1, в конечном итоге был повторно использован в качестве начальной точки и точки доступа для туннельных операций с британской стороны и остается точкой доступа к служебному туннелю.) Затраты на отмену оценивались в 17 миллионов фунтов стерлингов. [47] На французской стороне туннелепроходческая машина была установлена под землей в тупике туннеля. Он пролежал там 14 лет до 1988 года, когда его продали, разобрали, отремонтировали и отправили в Турцию, где он использовался для проезда туннеля Мода для системы канализации Стамбула.
В 1979 году, когда к власти в Великобритании пришли консерваторы, был предложен «Проект мышиной норы». Концепция представляла собой однопутный железнодорожный туннель со служебным туннелем, но без челночных терминалов. Британское правительство не проявило никакого интереса к финансированию проекта, но премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер не возражала против проекта, финансируемого из частных источников, хотя и сказала, что предполагает, что он будет предназначен для автомобилей, а не для поездов. В 1981 году Тэтчер и президент Франции Франсуа Миттеран договорились создать рабочую группу для оценки проекта, финансируемого из частных источников. В июне 1982 года франко-британская исследовательская группа высказалась за создание двойного туннеля для размещения обычных поездов и транспортных средств. В апреле 1985 года промоутерам было предложено представить предложения по схемам. В шорт-лист вошли четыре заявки:
Паромная отрасль через Ла-Манш протестовала под названием «Flexilink». В 1975 году не было кампании протеста против фиксированного сообщения, поскольку один из крупнейших паромных операторов ( Sealink ) находился в государственной собственности. Flexilink продолжал вызывать оппозицию на протяжении 1986 и 1987 годов. [15] Общественное мнение решительно отдавало предпочтение туннелю для проезда, но опасения по поводу вентиляции, управления авариями и завораживаемости водителей привели к тому, что единственная железнодорожная заявка, вошедшая в шорт-лист, CTG/FM, была награждена проектом в январе. 1986. [15] Причины выбора заключались в том, что он вызвал наименьшие нарушения судоходства в Ла-Манше и наименьший ущерб окружающей среде, был лучше всего защищен от терроризма и с наибольшей вероятностью мог привлечь достаточное частное финансирование. [49]
Британская группа туннелей под Ла-Маншем состояла из двух банков и пяти строительных компаний, а их французские коллеги, France-Manche , состояли из трех банков и пяти строительных компаний. Роль банков заключалась в консультировании по вопросам финансирования и обеспечения кредитных обязательств. 2 июля 1985 года группы сформировали Channel Tunnel Group/France-Manche (CTG/F-M). Их представление правительствам Великобритании и Франции было основано на проекте 1975 года, включавшем 11 томов и существенное заявление о воздействии на окружающую среду. [15]
Англо-французский договор о туннеле под Ла-Маншем был подписан правительствами обоих стран в Кентерберийском соборе . Кентерберийский договор (1986 г.) подготовил Концессию на строительство и эксплуатацию фиксированной линии связи частными компаниями и определил методы арбитража, которые будут использоваться в случае споров. Он учредил Межправительственную комиссию (IGC), отвечающую за мониторинг всех вопросов, связанных со строительством и эксплуатацией туннеля от имени правительств Великобритании и Франции, а также Управление безопасности для консультирования IGC. Он провел сухопутную границу между двумя странами посередине туннеля под Ла-Маншем — первую в своем роде. [50] [51] [52]
Проектирование и строительство осуществляли десять строительных компаний группы CTG/FM. Французский терминал и бурение в Сангатте были построены пятью французскими строительными компаниями, входящими в совместное предприятие GIE Transmanche Construction . Английский терминал и бурение скалы Шекспир были выполнены пятью британскими строительными компаниями в составе совместного предприятия Translink . Эти два партнерства были связаны двухнациональной проектной организацией TransManche Link (TML). [15] Мастер творчества был надзорным инженерным органом, нанятым Евротоннелем в соответствии с условиями концессии, который контролировал проект и отчитывался перед правительствами и банками. [53]
Во Франции, с ее давней традицией инвестиций в инфраструктуру, проект получил широкое одобрение. Национальное собрание Франции единогласно одобрило его в апреле 1987 года, а после общественного расследования Сенат единогласно одобрил его в июне. В Великобритании отдельные комитеты рассмотрели это предложение, войдя в историю, проведя слушания за пределами Вестминстера, в Кенте. В феврале 1987 года в Палате общин состоялось третье чтение законопроекта о туннеле под Ла-Маншем , который был принят 94 голосами против 22. Закон о туннеле под Ла-Маншем получил королевское одобрение и вступил в силу в июле. [15] Парламентская поддержка проекта частично исходила от провинциальных членов парламента на основе обещаний региональной Eurostar через железнодорожное сообщение, которые так и не были реализованы; обещания были повторены в 1996 году, когда был заключен контракт на строительство железной дороги через туннель под Ла-Маншем . [54]
Туннель представляет собой проект «строительство-владение-эксплуатация-передача» ( BOOT ) с концессией. [55] TML будет проектировать и строить туннель, но финансирование осуществлялось через отдельное юридическое лицо, Eurotunnel. Eurotunnel поглотила CTG/FM и подписала контракт на строительство с TML, но британское и французское правительства контролировали окончательные инженерные решения и решения по безопасности, которые теперь находятся в руках Управления по безопасности туннеля под Ла-Маншем . Правительства Великобритании и Франции предоставили Eurotunnel 55-летнюю эксплуатационную концессию (с 1987 г.; продлена на 10 лет до 65 лет в 1993 г.) [49] для погашения кредитов и выплаты дивидендов. Между Eurotunnel, British Rail и SNCF было подписано соглашение об использовании железных дорог, гарантирующее будущие доходы в обмен на то, что железные дороги получат половину пропускной способности туннеля.
Частное финансирование такого сложного инфраструктурного проекта имело беспрецедентный масштаб. Первоначальный акционерный капитал в размере 45 миллионов фунтов стерлингов был привлечен CTG/FM, увеличен на 206 миллионов фунтов стерлингов за счет частного институционального размещения, 770 миллионов фунтов стерлингов были привлечены в результате публичного предложения акций, которое включало рекламу в прессе и на телевидении, синдицированный банковский кредит и аккредитив на сумму 5 фунтов стерлингов. миллиард. [15] При частном финансировании общие инвестиционные затраты в ценах 1985 года составили 2,6 миллиарда фунтов стерлингов. На момент завершения строительства в 1994 году фактические затраты в ценах 1985 года составили 4,65 миллиарда фунтов стерлингов: перерасход средств составил 80% . [19] Перерасход средств был частично обусловлен повышенными требованиями к безопасности, защищенности и охране окружающей среды. [55] Затраты на финансирование оказались на 140% выше прогноза. [56]
Работая как с английской, так и с французской стороны Ла-Манша, одиннадцать туннелепроходческих машин или ТБМ прорезали меловой мергель , чтобы построить два железнодорожных туннеля и служебный туннель. Терминалы для транспортных средств находятся в Черитоне (часть Фолкстона ) и Кокелье и связаны с английскими автомагистралями M20 и французскими автомагистралями A16 соответственно.
Прокладка туннеля началась в 1988 году, а туннель начал работать в 1994 году. [57] В ценах 1985 года общая стоимость строительства составила 4,65 миллиарда фунтов стерлингов (что эквивалентно 13 миллиардам фунтов стерлингов в 2015 году), что означает перерасход средств на 80%. На пике строительства было занято 15 000 человек с ежедневными расходами более 3 миллионов фунтов стерлингов. [9] Десять рабочих, восемь из них британцы, были убиты во время строительства в период с 1987 по 1993 год, большинство из которых - в первые несколько месяцев бурения. [58] [59] [60]
Пилотное отверстие диаметром 50 мм (2,0 дюйма) позволило служебному туннелю без церемоний прорваться 30 октября 1990 года. [61] 1 декабря 1990 года англичанин Грэм Фагг и француз Филипп Козетт прорвались через служебный туннель под наблюдением средств массовой информации. [62] Евротуннель завершил строительство туннеля вовремя. [55] ( Телекомментатор BBC назвал Грэма Фэгга «первым человеком, пересекшим Ла-Манш по суше за 8000 лет ».) Две попытки прокладки туннеля встретились друг с другом со смещением всего 36,2 см (14,3 дюйма). Мягкая игрушка « Медвежонок Паддингтон» была выбрана британскими туннелепроходцами в качестве первого предмета, который передавали французским коллегам при встрече двух сторон. [63]
Туннель был официально открыт на год позже, чем первоначально планировалось, королевой Елизаветой II и президентом Франции Франсуа Миттераном на церемонии, состоявшейся в Кале 6 мая 1994 года. Королева проехала через туннель в Кале на поезде Eurostar , который остановился нос к носу с поездом, который вез президента Миттерана из Парижа. [3] После церемонии президент Миттеран и королева отправились на шаттле на аналогичную церемонию в Фолкстон . [3] Полноценное государственное обслуживание не начиналось в течение нескольких месяцев. Однако первый грузовой поезд отправился 1 июня 1994 года и перевозил автомобили Rover и Mini , экспортируемые в Италию.
Железнодорожное сообщение с туннелем под Ла-Маншем (CTRL), теперь называемое High Speed 1 , проходит на протяжении 69 миль (111 км) от железнодорожного вокзала Сент-Панкрас в Лондоне до портала туннеля в Фолкстоне в Кенте. Это стоило 5,8 миллиарда фунтов стерлингов. 16 сентября 2003 года премьер-министр Тони Блэр открыл первый участок высокоскоростной магистрали 1 от Фолкстона до северного Кента. 6 ноября 2007 года королева официально открыла высокоскоростную станцию 1 и международную станцию Сент-Панкрас, [64] заменив первоначальное более медленное сообщение с международной железнодорожной станцией Ватерлоо . Поезда High Speed 1 движутся со скоростью до 300 км/ч (186 миль в час), поездка из Лондона в Париж занимает 2 часа 15 минут, в Брюссель — 1 час 51 минуту. [65]
В 1994 году Американское общество инженеров-строителей признало туннель одним из семи современных чудес света . [66] В 1995 году американский журнал Popular Mechanics опубликовал результаты. [67]
Открытие различных услуг, предлагаемых, было поэтапным, поскольку Управление по безопасности туннеля под Ла-Маншем, IGC, дало разрешение на начало различных услуг в несколько дат в течение периода 1994–1995 годов, но даты запуска наступили на несколько дней позже. [68]
Исследование места, проведенное за 20 лет до начала строительства, подтвердило более ранние предположения о том, что туннель можно было пробурить через слой мелового мергеля . Меловой мергель способствует прокладке туннелей, обладает непроницаемостью, легкостью раскопок и прочностью. Меловой мергель проходит по всей длине английской стороны туннеля, но на французской стороне длина 5 километров (3,1 мили) имеет изменчивую и сложную геологию. Туннель состоит из трех стволов: двух железнодорожных туннелей диаметром 7,6 метра (24 фута 11 дюймов), расположенных на расстоянии 30 метров (98 футов) друг от друга, длиной 50 километров (31 миль) и диаметром 4,8 метра (15 футов 9 дюймов). туннель между ними. Три отверстия соединены поперечными проходами и разгрузочными каналами поршня. Служебный туннель использовался в качестве пилотного туннеля, пробуренного перед основными туннелями для определения условий. Доступ на английском языке был обеспечен на Шекспировском утесе, а доступ на французском языке - из шахты в Сангатте. Французская сторона использовала пять тоннелепроходческих машин (ТБМ), а английская — шесть. В служебном туннеле используется транспортная система служебных туннелей (STTS) и легкие служебные туннельные транспортные средства (LADOGS). Пожарная безопасность была критическим вопросом проектирования.
Между порталами в Бёссенге и Замковом холме длина туннеля составляет 50,5 км (31 миль), из них 3,3 км (2 мили) под землей на французской стороне, 9,3 км (6 миль) на британской стороне и 37,9 км (24 мили). ) под водой. [6] Это третий по длине железнодорожный туннель в мире после Готардского базового туннеля в Швейцарии и туннеля Сейкан в Японии, но с самым длинным подводным участком. [75] Средняя глубина составляет 45 метров (148 футов) ниже морского дна. [76] На британской стороне из ожидаемых 5 миллионов кубических метров (6,5 × 10 6 куб. ярдов ) грунта примерно 1 миллион кубических метров (1,3 × 10 6 куб. ярдов) был использован для засыпки на территории терминала, а оставшаяся часть был отложен на скале Лоуэр-Шекспир за дамбой, отвоевав 74 акра (30 га) [9] земли. [77] Эта земля затем была превращена в загородный парк Самфир-Хоу . Оценка воздействия на окружающую среду не выявила каких-либо серьезных рисков для проекта, а дальнейшие исследования безопасности, шума и загрязнения воздуха в целом были положительными. Однако по поводу высокоскоростного сообщения с Лондоном были высказаны экологические возражения. [78]
Успешная прокладка туннелей требовала четкого понимания топографии и геологии, а также выбора лучших слоев горных пород для копания. Геология этого участка обычно состоит из падающих на северо-восток меловых толщ, являющихся частью северного крыла купола Уэлден-Булонне. Характеристики включают в себя:
На английской стороне падение пласта составляет менее 5°; на французской стороне он увеличивается до 20°. С обеих сторон присутствуют трещины и разломы. На английской стороне существуют лишь незначительные разломы смещением менее 2 метров (6 футов 7 дюймов); на французской стороне наблюдаются смещения до 15 метров (49 футов 3 дюйма) из-за антиклинальной складки Квенока . Разломы имеют ограниченную ширину и заполнены кальцитом, пиритом и переформованной глиной. Увеличенное падение и разломы ограничили выбор маршрутов на французской стороне. Чтобы избежать путаницы, для классификации мелового мергеля использовались комплексы микрофоссилий. На французской стороне, особенно вблизи побережья, мел был более твердым, более хрупким и более трещиноватым, чем на английской стороне. Это привело к принятию различных методов прокладки туннелей с обеих сторон. [80]
Вызвали обеспокоенность четвертичная подводная долина Фосс-Дангард и оползень Касл-Хилл у английского портала. Фосс-Дангард, выявленный в ходе геофизических исследований 1964–65 годов, представляет собой заполненную систему долин, простирающуюся на 80 метров (262 фута) ниже морского дна, в 500 метрах (1640 футов) к югу от маршрута туннеля в середине канала. Исследование 1986 года показало, что путь туннеля пересекал приток, поэтому маршрут туннеля был проложен как можно дальше на север и глубже. Английский терминал должен был быть расположен на оползне Касл-Хилл, который состоит из смещенных и опрокидывающихся глыб нижнего мела, глауконитового мергеля и обломков свода. Таким образом, территория была стабилизирована путем укрепления и установки дренажных штолен . [80] Служебный туннель действовал как пилотный, предшествующий основным, так что можно было прогнозировать геологию, области щебня и зоны высокого притока воды. Разведывательное зондирование проводилось в служебном туннеле в форме обширного зондирования вперед, вертикального зондирования вниз и бокового зондирования. [80]
Морские зондирования и отбор проб Томе де Гамоном проводились в 1833–1867 годах, в результате чего была установлена максимальная глубина морского дна 55 метров (180 футов) и непрерывность геологических пластов (слоев). Исследования продолжались на протяжении многих лет: было пробурено 166 морских и 70 наземных скважин и выполнено более 4000 погонных километров морских геофизических исследований. [81] Обследования проводились в 1958–1959, 1964–1965, 1972–1974 и 1986–1988 годах.
В ходе исследований 1958–59 годов были изучены конструкции погружных труб и мостов, а также пробуренный туннель, в результате чего была исследована обширная территория. В то время морская геофизическая съемка для инженерных проектов находилась в зачаточном состоянии из-за плохого позиционирования и разрешения сейсмического профилирования. Исследования 1964–65 годов были сосредоточены на северном маршруте, который отходил от английского побережья в гавани Дувра; Используя 70 скважин, к югу от гавани Дувра была обнаружена область глубоко выветрелых пород с высокой проницаемостью . [81]
Учитывая результаты предыдущего исследования и ограничения доступа, в ходе исследования 1972–73 годов был исследован более южный маршрут, и его осуществимость была подтверждена. Информация о проекте строительства туннеля также поступила от работ до его отмены в 1975 году. На французской стороне у Сангатта был проложен глубокий вал со штольнями . На английской стороне утеса Шекспир правительство разрешило проложить туннель длиной 250 метров (820 футов) и диаметром 4,5 метра (15 футов). Фактическое расположение туннеля, метод раскопок и опоры были по существу такими же, как и при попытке 1975 года. В ходе исследования 1986–87 годов предыдущие выводы были подтверждены, а также были исследованы характеристики глины и туннельной среды (мелового мергеля, составлявшего 85% маршрута). Были использованы геофизические методы нефтяной промышленности. [81]
.svg/1280px-Eurotunnel_schema_(empty_service).svg.png){kind=spacer}
Прокладка туннелей была серьезной инженерной задачей, единственным прецедентом стал подводный туннель Сейкан в Японии, открывшийся в 1988 году. Серьезным риском для здоровья и безопасности при строительстве туннелей под водой является значительный приток воды из-за высокого гидростатического давления со стороны моря наверху, под водой. слабые грунтовые условия. Туннель также столкнулся с проблемой времени: поскольку он финансировался из частных источников, скорейшая финансовая отдача имела первостепенное значение.
Целью было построить два железнодорожных туннеля диаметром 7,6 метра (25 футов) на расстоянии 30 метров (98 футов) друг от друга и длиной 50 километров (31 миль); служебный туннель диаметром 4,8 метра (16 футов) между двумя основными туннелями; пары переходов диаметром 3,3 метра (10 футов 10 дюймов), соединяющих железнодорожные туннели со служебным, на расстоянии 375 метров (1230 футов) друг от друга; поршневые разгрузочные каналы диаметром 2 метра (6 футов 7 дюймов), соединяющие железнодорожные туннели на расстоянии 250 метров (820 футов) друг от друга; две подводные переходные пещеры для соединения железнодорожных туннелей, [82] при этом служебный туннель всегда предшествует основным как минимум на 1 километр (0,6 мили), чтобы определить состояние грунта. В горнодобывающей промышленности имелся большой опыт раскопок мела, а подводные пещеры-переходы представляли собой сложную инженерную проблему. Французский был основан на туннеле автострады Маунт-Бейкер-Ридж в Сиэтле ; пещера в Великобритании была вырыта из служебного туннеля перед основными, чтобы избежать задержки.
В главных приводах ТБМ использовались сборные сегментные подкладки, но применялись два разных решения. На французской стороне применялись неопреновые и цементные болтовые подкладки из чугуна или высокопрочного железобетона; с английской стороны основное требование заключалось в скорости, поэтому болтовое соединение сегментов чугунной крепи осуществлялось только в районах с плохой геологией. В железнодорожных туннелях Великобритании было использовано восемь сегментов обделки плюс ключевой сегмент; во французской стороне пять сегментов плюс ключ. [83] На французской стороне для доступа использовался залитый цементным раствором вал диаметром 55 метров (180 футов) и глубиной 75 метров (246 футов) в Сангатте. На английской стороне зона сортировки находилась на 140 метров (459 футов) ниже вершины утеса Шекспир. Здесь в меловом мергеле впервые был применен новый австрийский метод туннелирования (NATM). На английской стороне наземные туннели прокладывались от Шекспировского утеса — там же, где и морские туннели, — а не от Фолкстона. Платформа у подножия скалы была недостаточно велика для всех проездов, и, несмотря на возражения окружающей среды, грунт туннеля был помещен за железобетонной дамбой при условии размещения мела в закрытой лагуне, чтобы избежать широкого распространения мела. штрафы. Из-за ограниченного пространства завод по производству сборного железобетона находился на острове Грейн в устье Темзы [82] , где использовался шотландский гранитный заполнитель, доставленный кораблем из прибрежного карьера Фостер Йоман в Гленсанде в Лох-Линнхе на западном побережье Шотландии.
На французской стороне из-за большей водопроницаемости использовались ТБМ с балансировкой давления грунта открытого и закрытого режимов. ТБМ имели закрытый характер на протяжении первых 5 километров (3 миль), но затем работали как открытые, пробуривая пласты мелового мергеля. [82] Это свело к минимуму воздействие на землю, позволило выдерживать высокое давление воды, а также уменьшило необходимость цементации перед туннелем. Для французских усилий потребовалось пять ТБМ: две основные морские машины, одна материковая машина (короткие наземные поездки на 3 км (2 мили) позволяли одной ТБМ завершить первую поездку, затем изменить направление и завершить другую) и две машины для служебных туннелей. С английской стороны более простая геология позволяла использовать более быстрые ТБМ с открытым забоем. [84] Было использовано шесть машин; все начали рыть туннели со стороны Шекспировского утеса, три — морские и три — наземные туннели. [82] К завершению подводных проходок британские ТБМ были спущены круто вниз и закопаны вдали от туннеля. Эти закопанные ТБМ затем использовались для обеспечения электрического заземления. Затем французские ТБМ завершили строительство туннеля и были демонтированы. [85] Во время строительства на английской стороне использовалась железная дорога шириной 900 мм (35 дюймов). [86]
В отличие от английских машин, которым были даны технические названия, все французские туннельные машины были названы в честь женщин: Бриджит, Европа, Катрин, Виржини, Паскалин, Северин. [87]
По окончании прокладки туннеля одна машина выставлялась на обочине автомагистрали М20 в Фолкстоне , пока Eurotunnel не продала ее на eBay за 39 999 фунтов стерлингов торговцу металлоломом. [88] Другая машина (T4 «Вирджини») все еще сохранилась на французской стороне, рядом с развязкой 41 на автомагистрали A16 , в середине кольцевой развязки D243E3/D243E4. На нем есть слова «hommage aux bâtisseurs du Tunnel», что означает «дань уважения строителям туннеля».
Одиннадцать туннелепроходческих машин были спроектированы и изготовлены совместным предприятием компании Robbins Company из Кента, Вашингтон , США; Markham & Co. из Честерфилда , Англия; и Kawasaki Heavy Industries из Японии. [89] ТБМ для служебных и основных туннелей на британской стороне были спроектированы и изготовлены компанией James Howden & Company Ltd, Шотландия. [90]
Высота погрузочной колеи составляет 5,75 м (18 футов 10 дюймов). [91]
Существует три системы связи: [92]
Электроэнергия к локомотивам подается по воздушной линии напряжением 25 кВ 50 Гц . [93] [94] при нормальном просвете над головой 6,03 метра (19 футов 9 дюймов).+1 ⁄ дюйма ). [95] Все туннельные службы работают на электричестве, которое в равных долях поступает из английских и французских источников. На каждом терминале есть две подстанции с напряжением 400 кВ, но в случае чрезвычайной ситуации освещение тоннеля (около 20 тысяч светильников) и станция могут получать электроэнергию исключительно из Англии или Франции. [96]
Традиционная железная дорога к югу от Лондона использует третий рельс постоянного тока напряжением 750 В для подачи электроэнергии, но с момента открытия High Speed 1 больше нет необходимости использовать его для туннельных поездов. High Speed 1, туннель и LGV Nord получают питание через контактную сеть напряжением 25 кВ, 50 Гц. Железные дороги на «классических» линиях в Бельгии также электрифицированы воздушными проводами, но на 3000 В постоянного тока. [94]
Система сигнализации в кабине выдает информацию непосредственно машинистам поездов на дисплей. Имеется система защиты поезда , которая останавливает поезд, если скорость превышает указанную на внутрикабинном дисплее. TVM430 , используемый на LGV Nord и High Speed 1 , используется в туннеле. [97] Сигнализация TVM взаимосвязана с сигнализацией на высокоскоростных линиях с обеих сторон, что позволяет поездам входить и выходить из туннельной системы без остановки. Максимальная скорость составляет 160 км/ч (99 миль в час). [98]
Сигнализация в туннеле координируется из двух центров управления: главного центра управления на терминале Фолкстон и резервного на терминале Кале, который постоянно укомплектован персоналом и может взять на себя все операции в случае поломки или чрезвычайной ситуации.
Традиционный туннельный путь с балластом был исключен из-за сложности обслуживания и недостаточной устойчивости и точности. Путевая система Sonneville International Corporation была выбрана потому, что она была надежной и экономически эффективной. Тип используемой гусеницы известен как гусеница с низкой вибрацией (LVT), которая удерживается на месте под действием силы тяжести и трения. Железобетонные блоки массой 100 кг поддерживают рельсы через каждые 60 см и удерживаются подушками из пенопласта с закрытыми порами толщиной 12 мм, помещенными в нижнюю часть резиновых сапог. Последний отделяет движения массы блоков от бетона. Путь обеспечивает дополнительный просвет для более крупных поездов. [99] Рельсы UIC60 (60 кг/м) класса 900A опираются на рельсовые подушки толщиной 6 мм (0,2 дюйма), которые подходят к сдвоенным листовым рессорам RN/Sonneville с болтовым соединением. Рельсы, блоки LVT и их башмаки с подушками были собраны вне туннеля в полностью автоматизированном процессе, разработанном изобретателем LVT Роджером Сонневиллем. На участке Сангатте было изготовлено около 334 000 блоков Sonneville.
Объем работ по техническому обслуживанию меньше запланированного. Первоначально рельсы шлифовались ежегодно или примерно после 100 МГТ перевозок. Техническое обслуживание облегчается наличием двух туннельных развязок или переездов, обеспечивающих двустороннюю работу в каждом из шести сегментов туннеля и обеспечивающих безопасный доступ для обслуживания только одного изолированного сегмента туннеля за раз. Эти два кроссовера представляют собой крупнейшие из когда-либо построенных искусственных подводных пещер: их длина составляет 150 м (490 футов), высота 10 м (33 фута) и ширина 18 м (59 футов). Английский кроссовер находится в 8 км (5,0 миль) от Шекспировского утеса, а французский кроссовер - в 12 км (7,5 миль) от Сангатта. [100]
Система вентиляции поддерживает давление воздуха в служебном тоннеле выше, чем в железнодорожных, чтобы в случае пожара дым не попадал в служебный тоннель из железнодорожных тоннелей. По двум трубам охлаждающей воды в каждом железнодорожном туннеле циркулирует охлажденная вода для отвода тепла, выделяемого при железнодорожном движении. Насосные станции удаляют воду в тоннелях от дождя, просачивания и т.п. [101]
На этапе проектирования туннеля инженеры обнаружили, что его аэродинамические свойства и тепло, выделяемое высокоскоростными поездами при прохождении через него, повысят температуру внутри туннеля до 50 °C (122 °F). [102] Это не только делало поезда «невыносимо теплыми» для пассажиров, но и создавало риск выхода из строя оборудования и искажения путей. [102] Чтобы охладить туннель до температуры ниже 35 ° C (95 ° F), инженеры проложили 480 километров (300 миль) охлаждающих труб диаметром 0,61 м (24 дюйма), несущих 84 миллиона литров (18 миллионов британских галлонов) воды. Сеть — крупнейшая система охлаждения в Европе — снабжалась восемью чиллерами York Titan , работающими на R22 , газообразном хладагенте гидрохлорфторуглерода (HCFC). [102] [103]
Из-за способности R22 разрушать озоновый слой (ODP) и высокого потенциала глобального потепления (GWP), его использование постепенно прекращается в развитых странах. С 1 января 2015 года в Европе запрещено использовать ГХФУ для обслуживания оборудования для кондиционирования воздуха; сломанное оборудование, в котором использовались ГХФУ, должно быть заменено оборудованием, в котором они не используются. В 2016 году компания Trane была выбрана в качестве поставщика чиллеров на замену для охлаждающей сети туннеля. [102] Чиллеры York были выведены из эксплуатации, и были установлены четыре охладителя Trane Series E CenTraVac большой мощности (от 2600 до 14 000 кВт) «следующего поколения» — два в Сангатте , Франция, и два в Шекспир Клифф , Великобритания. Энергоэффективные чиллеры, в которых используется негорючий хладагент Honeywell со сверхнизким ПГП R1233zd(E) , поддерживают температуру на уровне 25 °C (77 °F), а за первый год эксплуатации удалось сэкономить 4,8 ГВтч — примерно 33%, что соответствует 500 000 евро (585 000 долларов США) — для оператора туннелей Getlink . [103]
Getlink управляет транспортным средством LeShuttle, курсирующим по туннелю.
Комплекты авточелноков состоят из двух отдельных половин: одноярусной и двухярусной. На каждой половине имеется по два погрузочно-разгрузочных вагона и 12 вагонов-перевозчиков. Первоначальный заказ Eurotunnel предусматривал поставку девяти комплектов автомобилей-челноков.
Комплекты челноков для грузовых автомобилей (HGV) также состоят из двух половин, каждая половина содержит один погрузочный вагон, один разгрузочный вагон и 14 вагонов-носителей. За ведущим локомотивом находится клубный вагон , в котором машинисты должны находиться во время пути. Первоначально компания Eurotunnel заказала шесть комплектов шаттлов для грузовых автомобилей.
Первоначально было введено в эксплуатацию 38 локомотивов LeShuttle, по одному на каждом конце маршрутного поезда.
Было введено в эксплуатацию 46 локомотивов класса 92 для перевозки грузовых поездов и ночных пассажирских поездов ( проект Nightstar , от которого отказались), работающих как на воздушном переменном токе, так и на третьем рельсе постоянного тока. Однако RFF не разрешает им курсировать по французским железным дорогам, поэтому планируется сертифицировать локомотивы Alstom Prima II для использования в туннеле. [107]
Был введен в эксплуатацию тридцать один поезд Eurostar на базе французского TGV , построенный по габаритам Великобритании со многими модификациями для обеспечения безопасности в туннеле, при этом собственность была разделена между British Rail, французскими национальными железными дорогами (SNCF) и бельгийскими национальными железными дорогами (NMBS/SNCB). ). British Rail заказала еще семь для перевозок к северу от Лондона. [108] Примерно в 2010 году Eurostar заказала у Siemens десять поездов на базе продукта Velaro . Класс 374 поступил на вооружение в 2016 году и с тех пор курсирует через туннель под Ла-Маншем вместе с нынешним классом 373 .
Германия (DB) примерно с 2005 года пыталась получить разрешение на движение поездов в Лондон. В конце 2009 года строгие требования к противопожарной защите были отменены, и DB получила разрешение на прогон через туннель тестовых поездов German Intercity-Express (ICE). В июне 2013 года DB получил доступ к туннелю, но в конечном итоге от этих планов отказались. [109] [110]
В октябре 2021 года испанская государственная железнодорожная компания Renfe выразила заинтересованность в управлении маршрутом через Ла-Манш между Парижем и Лондоном с использованием некоторых из своих существующих поездов с намерением составить конкуренцию Eurostar. Никаких подробностей о том, какие поезда будут использоваться, пока не сообщается. [111]
В период с октября по ноябрь 2023 года еще три компании выразили заинтересованность в потенциальном обеспечении рейсов между Лондоном и различными европейскими городами:
Тепловозы для спасательных и маневровых работ относятся к евротоннелю класса 0001 и евротуннелю класса 0031 .
На следующей диаграмме представлено расчетное количество пассажиров и тонн грузов соответственно, ежегодно перевозимых через туннель под Ла-Маншем с 1994 года (M = миллион).
[ нужна цитата ]
Транспортные услуги, предлагаемые туннелем, следующие:
Прогнозы как грузовых, так и пассажирских перевозок, которые привели к строительству туннеля, были завышены; в частности, прогнозы, сделанные по заказу Евротуннеля, оказались завышенными. [117] Хотя доля перелетов через Ла-Манш была спрогнозирована правильно, высокая конкуренция (особенно со стороны бюджетных авиакомпаний, которые быстро росли в 1990-х и 2000-х годах) и снижение тарифов привели к низким доходам. Общий межканальный трафик был завышен. [118] [119]
После либерализации международных железнодорожных перевозок в ЕС с 2010 года туннель и High Speed 1 стали открытыми для конкуренции. Ряд операторов были заинтересованы в прохождении поездов через туннель и по High Speed 1 в Лондон. В июне 2013 года, спустя несколько лет, DB получила лицензию на эксплуатацию поездов Франкфурт-Лондон, которые, как ожидается, не будут курсировать до 2016 года из-за задержек доставки поездов, изготовленных по индивидуальному заказу. [120] Планы по обслуживанию Франкфурта, похоже, были отложены в 2018 году. [121]
Объем пассажирских перевозок через туннели достиг пика в 18,4 миллиона в 1998 году, упал до 14,9 миллиона в 2003 году и с тех пор существенно увеличился. [122]
На момент принятия решения о строительстве туннеля прогнозировалось, что в первом году поезда Eurostar перевезут 15,9 миллиона пассажиров. В 1995 году, первом полном году, фактическое число составляло чуть более 2,9 миллиона, выросло до 7,1 миллиона в 2000 году, а затем упало до 6,3 миллиона в 2003 году. Первоначально Eurostar была ограничена отсутствием высокоскоростного соединения на британской стороне. После завершения строительства High Speed 1 в два этапа в 2003 и 2007 годах трафик увеличился. В 2008 году Eurostar перевезла 9 113 371 пассажира, что на 10% больше, чем в предыдущем году, несмотря на ограничения движения из-за пожара в туннеле под Ла-Маншем в 2008 году . [123] Число пассажиров Eurostar продолжало расти.
Объемы грузовых перевозок были нестабильными, причем в 1997 году они значительно сократились из-за закрытия грузового маршрутного судна, вызванного пожаром. За этот период увеличилось количество грузовых перевозок, что указывает на возможность замены туннеля морскими переходами. Туннель достиг доли рынка, близкой к прогнозам Eurotunnel на 1980-е годы или превышающих их, но прогнозы Eurotunnel на 1990 и 1994 годы оказались завышенными. [131]
Для сквозных грузовых поездов прогноз на первый год составил 7,2 миллиона тонн; фактический показатель 1995 года составил 1,3 миллиона тонн. [117] Объемы сквозных грузоперевозок достигли пика в 1998 году и составили 3,1 млн тонн. Этот показатель упал до 1,21 млн тонн в 2007 году и немного увеличился до 1,24 млн тонн в 2008 году . [ 124 ] После пожара 2008 года цифры упали .
Грузовой дочерней компанией Eurotunnel является Europorte 2 . [142] В сентябре 2006 года EWS, крупнейший оператор железнодорожных грузовых перевозок Великобритании, объявил, что в связи с прекращением британско-французских правительственных субсидий в размере 52 миллионов фунтов стерлингов в год на покрытие «минимальной платы за пользование туннелем» (субсидия в размере около 13 000 фунтов стерлингов за каждого поезда, при уровне движения 4000 поездов в год), грузовые поезда прекратят движение после 30 ноября. [143]
Акции Eurotunnel были выпущены по цене 3,50 фунтов стерлингов за акцию 9 декабря 1987 года. К середине 1989 года цена выросла до 11 фунтов стерлингов. Задержки и перерасход средств привели к падению цен; во время демонстрационных забегов в октябре 1994 года он достиг рекордно низкого уровня. Eurotunnel приостановила выплаты по своему долгу в сентябре 1995 года, чтобы избежать банкротства. [144] В декабре 1997 года правительства Великобритании и Франции продлили операционную концессию Евротоннеля на 34 года, до 2086 года. Финансовая реструктуризация Евротоннеля произошла в середине 1998 года, сократив долг и финансовые расходы. Несмотря на реструктуризацию, The Economist сообщил в 1998 году, что для того, чтобы Евротоннель вышел на уровень рентабельности, ему придется увеличить тарифы, трафик и долю рынка в целях устойчивости. [145] Анализ затрат и выгод туннеля показал, что было мало воздействия на экономику в целом и мало событий, связанных с проектом, и что британская экономика была бы в лучшем положении, если бы он не был построен. [118] [146]
По условиям концессии компания «Евротуннель» была обязана исследовать автодорожный туннель через Ла-Манш. В декабре 1999 года предложения по автомобильным и железнодорожным туннелям были представлены правительствам Великобритании и Франции, но было подчеркнуто, что спроса на второй туннель недостаточно. [147] Трехсторонний договор между Соединенным Королевством, Францией и Бельгией регулирует пограничный контроль с созданием зон контроля , в которых офицеры другой страны могут осуществлять ограниченные таможенные и правоохранительные полномочия. В большинстве случаев они находятся на обоих концах туннеля: французский пограничный контроль находится на британской стороне туннеля, и наоборот. Для некоторых поездов, курсирующих между городами, поезд является зоной контроля. [148] Двунациональный план действий в чрезвычайных ситуациях координирует действия Великобритании и Франции по чрезвычайным ситуациям. [149]
В 1999 году Eurostar опубликовала свою первую чистую прибыль, потерпев в 1995 году убыток в размере 925 миллионов фунтов стерлингов. [57] В 2005 году Eurotunnel был охарактеризован как находящийся в серьезной ситуации. [150] В 2013 году операционная прибыль выросла на 4 процента по сравнению с 2012 годом и составила 54 миллиона фунтов стерлингов. [151]
Существует необходимость полного паспортного контроля, поскольку туннель действует как граница между Шенгенской зоной и Общей зоной путешествий . Контроль осуществляется параллельно , то есть паспорта перед посадкой проверяются должностными лицами страны отправления и должностными лицами страны назначения. Эти контрольные точки есть только на основных станциях Eurostar: французские чиновники работают на лондонском вокзале Сент-Панкрас , а британские чиновники работают на Lille-Europe , Брюссель-Юг , Paris-Gare du Nord , Rotterdam CS и Amsterdam CS . Во время зимнего лыжного сезона они также работают на станциях Гар-де-Бур-Сен-Морис и Мутье-Сален-Брид-ле-Бен . Пассажиры Eurostar проходят досмотр, как в аэропорту. В маршрутных автопоездах перед посадкой в поезд проходят совмещенный паспортный контроль.
Когда поезда Eurostar ходили к югу от Парижа, например, из Марселя, перед отправлением не проводились проверки паспортов и безопасности, и этим поездам приходилось останавливаться в Лилле как минимум на 30 минут, чтобы дать возможность проверить всех пассажиров. Никакие проверки на борту не проводятся. Были планы организовать рейсы из Амстердама , Франкфурта и Кельна в Лондон, но основной причиной их отмены была необходимость остановки в Лилле. Прямое сообщение из Лондона в Амстердам началось 4 апреля 2018 года; После строительства терминалов регистрации в Амстердаме и Роттердаме и межправительственного соглашения 30 апреля 2020 года началось прямое сообщение из двух голландских городов в Лондон. [152]
Терминалы находятся в Черитоне (недалеко от Фолкстона в Соединенном Королевстве) и Кокеле (недалеко от Кале во Франции). Для доступа к британскому объекту используется автомагистраль M20 . Терминалы организованы так, что пограничный контроль расположен рядом со входом в систему, что позволяет путешественникам выехать на автомагистраль в стране назначения сразу после выхода из шаттла.
Для достижения проектной мощности на французском терминале шаттлы принимают автомобили на двухэтажных вагонах; для обеспечения гибкости внутри шаттлов были размещены пандусы, обеспечивающие доступ на верхние палубы. [153] В Фолкстоне есть 20 километров (12 миль) магистральных путей, 45 стрелочных переводов и восемь платформ. В Кале 30 километров (19 миль) путей и 44 стрелочных перевода. На терминалах маршрутные поезда проходят по восьмерке, чтобы уменьшить неравномерный износ колес. [154] Существует грузовая сортировочная станция к западу от Черитона, на грузовой станции Долландс-Мур .
В отчете Европейской комиссии за 1996 год прогнозировалось, что Кент и Нор-Па-де-Кале столкнутся с увеличением объемов трафика из-за общего роста трафика через Ла-Манш и трафика, привлекаемого туннелем. В Кенте высокоскоростная железнодорожная линия, ведущая в Лондон, переведет движение с автомобильного на железнодорожное. [155] Региональное развитие Кента выиграет от туннеля, но близость к Лондону ограничивает выгоды. Прибыль наблюдается в традиционных отраслях и во многом зависит от развития международного железнодорожного вокзала Эшфорд , без которого Кент был бы полностью зависим от расширения Лондона. Нор-Па-де-Кале обладает сильным внутренним символическим эффектом Туннеля, который приводит к значительному росту производства. [156]
Устранение узкого места с помощью таких средств, как туннель, не обязательно приведет к экономической выгоде во всех прилегающих регионах. Имидж региона, подключенного к европейскому высокоскоростному транспорту и активной политической реакции, более важен для регионального экономического развития. Некоторые малые и средние предприятия, расположенные в непосредственной близости от терминала, воспользовались возможностью провести ребрендинг своего бизнеса с положительным эффектом, например, The New Inn в Этчинхилле , которая смогла коммерчески использовать свое уникальное преимущество как « ближайший паб к туннелю под Ла-Маншем». Региональное развитие, вызванное туннелями, незначительно по сравнению с общим экономическим ростом. [157] Юго-восток Англии, вероятно, выиграет с точки зрения развития и общества от более быстрого и дешевого транспорта в континентальную Европу, но выгоды вряд ли будут равномерно распределены по всему региону. Общее воздействие на окружающую среду почти наверняка будет отрицательным. [158]
С момента открытия туннеля ощущалось небольшое положительное влияние на экономику в целом, но трудно назвать крупные экономические успехи, напрямую связанные с туннелем. [159] Евротоннель действительно работает прибыльно, предлагая альтернативный вид транспорта, на который не влияют плохие погодные условия. [160] Однако высокие затраты на строительство задерживали прибыльность, и компании, участвовавшие в строительстве и эксплуатации туннеля на ранних этапах эксплуатации, полагались на государственную помощь для решения накопившейся задолженности. [161] [162] [163]
Нелегальные иммигранты и потенциальные просители убежища использовали туннель, чтобы попытаться проникнуть в Великобританию. К 1997 году проблема привлекла внимание международной прессы, а к 1999 году Французский Красный Крест открыл первый центр для мигрантов в Сангатте , используя склад , который когда-то использовался для строительства туннелей; к 2002 году здесь одновременно находилось до 1500 человек, большинство из которых пытались попасть в Великобританию. [164] В 2001 году большинство из них прибыли из Афганистана , Ирака и Ирана , но были также представлены и африканские страны. [165]
Eurotunnel, компания, которая управляет переходом, сообщила, что в период с января по июль 2015 года было перехвачено более 37 000 мигрантов. [166] Примерно 3 000 мигрантов, в основном из Эфиопии , Эритреи , Судана и Афганистана , проживали во временных лагерях, построенных в Кале в время официального подсчета в июле 2015 года. [167] По оценкам, от 3000 до 5000 мигрантов ждали в Кале возможности попасть в Англию. [168]
В Великобритании и Франции действует система параллельного иммиграционного и таможенного контроля , при которой расследования проводятся перед поездкой. Франция является частью Шенгенской иммиграционной зоны , поэтому в обычное время отменены пограничные проверки между большинством стран-членов ЕС; Великобритания и Ирландия образуют собственную отдельную иммиграционную зону Общей зоны путешествий.
Большинство нелегальных иммигрантов и потенциальных просителей убежища, попавших в Великобританию, нашли способ проехать на товарном поезде. Грузовики загружаются в грузовые поезда. В нескольких случаях мигранты прятались в цистерне с жидким шоколадом и сумели выжить, несмотря на несколько попыток. [169] Хотя объекты были огорожены, обеспечить надежную охрану было сочтено невозможным; мигранты даже прыгали с мостов на движущиеся поезда. В нескольких инцидентах во время перехода были ранены люди; другие вмешались в железнодорожное оборудование, что вызвало задержки и потребовало ремонта. [170] Компания Eurotunnel заявила, что из-за этой проблемы теряет 5 миллионов фунтов стерлингов в месяц. [171]
В 2001 и 2002 годах в Сангатте вспыхнуло несколько беспорядков, и группы мигрантов (до 550 человек в инциденте в декабре 2001 года) штурмовали заборы и пытались массово проникнуть туда . [172]
Другие мигранты, желающие получить постоянное место жительства в Великобритании, пользуются пассажирским поездом Eurostar . Они могут выдавать себя за посетителей (будь то им выдана необходимая гостевая виза или они могут отрицать и фальсифицировать свои истинные намерения, чтобы получить штамп в порту максимум 6 месяцев в году); якобы являлись кем-то другим, чьи документы у них есть, или использовали поддельные или поддельные паспорта. [173] Такие нарушения приводят к отказу в разрешении на въезд в Великобританию, если пограничная служба затрагивает это лицо после того, как личность такого человека полностью установлена, при условии, что он упорствует в своем заявлении на въезд в Великобританию. [174]
Повышенные меры безопасности вокруг туннеля привели к тому, что большая часть мигрантов вместо этого пересела на небольшие лодки .
Местные власти как во Франции, так и в Великобритании призвали закрыть лагерь мигрантов Сангатте, а Eurotunnel дважды добивался судебного запрета на этот центр. [164] По состоянию на 2006 год Великобритания обвиняла Францию в том, что она разрешила Сангатте открыться, а Франция обвиняла Великобританию в ее тогдашних слабых правилах/законах о предоставлении убежища, а также ЕС в отсутствии единой иммиграционной политики. [171] Из-за своей знаменитости проблема даже привела к задержанию журналистов, которые следовали за мигрантами на территорию железной дороги. [175]
В 2002 году Европейская комиссия заявила Франции, что она нарушила правила Европейского Союза о свободной передаче товаров из-за задержек и закрытий из-за плохой безопасности. Французское правительство построило двойной забор стоимостью 5 миллионов фунтов стерлингов, сократив количество обнаруживаемых каждую неделю мигрантов, прибывающих в Великобританию на товарных поездах, с 250 почти до нуля. [176] Другие меры включали камеры видеонаблюдения и усиление полицейских патрулей. [177] В конце 2002 г. центр Сангатте был закрыт после того, как Великобритания согласилась принять часть мигрантов. [178] [179]
23 и 30 июня 2015 г. [180] бастующие рабочие, связанные с MyFerryLink , повредили участки пути, сжигая автомобильные шины, отменив все поезда и создав затор транспортных средств. Сотни людей, стремившихся добраться до Британии, пытались спрятаться внутри и под грузовиками, направлявшимися в Великобританию. Дополнительные меры безопасности включали модернизацию технологии обнаружения на 2 миллиона фунтов стерлингов, дополнительный 1 миллион фунтов стерлингов на обыск собак и 12 миллионов фунтов стерлингов (в течение трех лет) в совместный с Францией фонд по обеспечению безопасности вокруг порта Кале.
В 2002 году дюжина мигрантов погибла при попытке пересечь границу. [164] За два месяца с июня по июль 2015 г. около терминала французского туннеля погибли десять мигрантов, в то время как ежедневно совершалось 1500 попыток уклониться от мер безопасности. [181] [182]
6 июля 2015 года мигрант погиб при попытке забраться на товарный поезд, пытаясь добраться до Великобритании с французской стороны Ла-Манша. [183] Месяцем ранее при аналогичных обстоятельствах был убит эритрейский мужчина. [184]
Ночью 28 июля 2015 года один человек в возрасте 25–30 лет был найден мертвым после ночи, когда 1500–2000 мигрантов пытались проникнуть в терминал Евротоннеля. [185] Впоследствии в туннеле было обнаружено тело суданского мигранта. [186] 4 августа 2015 г. еще один суданский мигрант прошел почти всю длину одного из туннелей. Он был арестован недалеко от британской стороны, пройдя по туннелю около 30 миль (48 км). [187]
В туннеле произошло три пожара, все на шаттлах грузовых автомобилей (HGV), которые были достаточно серьезными, чтобы закрыть туннель, а также произошли другие незначительные инциденты.
9 декабря 1994 года, во время этапа испытаний «только по приглашению», в автомобиле Ford Escort вспыхнул пожар, когда его владелец загружал его на верхнюю палубу туристического шаттла. Пожар начался примерно в 10:00, когда пригородный поезд стоял на вокзале Фолкстона, и был потушен примерно через 40 минут, пассажиры не пострадали. [188]
18 ноября 1996 года в туннеле вспыхнул пожар в грузовом вагоне, но никто серьезно не пострадал. Точная причина неизвестна, [189] хотя это не была проблема ни с оборудованием Евротоннеля, ни с подвижным составом; возможно, это произошло из-за поджога грузового автомобиля. По оценкам, температура в очаге пожара достигла 1000 ° C (1800 ° F), при этом туннель был серьезно поврежден на протяжении более 46 метров (151 фут), а в некоторой степени пострадало около 500 метров (1640 футов). Полноценная работа возобновилась через шесть месяцев после пожара. [190]
21 августа 2006 года туннель был закрыт на несколько часов, когда загорелся грузовик грузового поезда. [191] [192]
11 сентября 2008 года в 13:57 по Гринвичу в туннеле под Ла-Маншем произошел пожар. Инцидент начался в маршрутном поезде HGV, направлявшемся во Францию. [193] Инцидент произошел в 11 километрах (6,8 миль) от французского входа в туннель. Никто не погиб, но несколько человек были доставлены в больницы с отравлением дымом, небольшими порезами и синяками. Туннель был закрыт для всего движения, а неповрежденный Южный туннель вновь открылся для ограниченного обслуживания два дня спустя. [194] Полное обслуживание возобновилось 9 февраля 2009 года [195] после ремонта стоимостью 60 миллионов евро.
29 ноября 2012 года туннель был закрыт на несколько часов после того, как загорелся грузовик на грузовом автомобиле. [196]
17 января 2015 года оба туннеля были закрыты из-за пожара грузовика, в результате которого середина Северного бегущего туннеля заполнилась дымом. Евростар отменил все услуги. [197] Челночный поезд направлялся из Фолкстона в Кокель и остановился рядом с перекрестком CP 4418 незадолго до 12:30 UTC. 38 пассажиров и четыре сотрудника Евротоннеля были эвакуированы в служебный тоннель и перевезены во Францию на специальных автомобилях STTS. Их доставили в Центр управления пожарной и чрезвычайными ситуациями Евротоннеля рядом с французским порталом. [198]
В ночь с 19 на 20 февраля 1996 года около 1000 пассажиров оказались в ловушке в туннеле под Ла-Маншем, когда поезда Eurostar из Лондона сломались из-за сбоев электронных схем, вызванных осаждением и последующим таянием снега и льда на печатных платах. [199]
3 августа 2007 года из-за сбоя в электроснабжении, продолжавшегося шесть часов, пассажиры шаттла оказались зажатыми в туннеле. [200]
Вечером 18 декабря 2009 года, во время снегопада в Европе в декабре 2009 года , пять поездов Eurostar , следовавших в Лондон , провалились внутри туннеля, в результате чего 2000 пассажиров оказались в ловушке примерно на 16 часов, во время самых низких температур за восемь лет. [201] Представитель Евротоннеля объяснил, что снег ускользнул от зимних щитов поезда, [202] и переход от холодного воздуха снаружи к теплой атмосфере туннеля растопил снег, что привело к сбоям в электроснабжении. [203] [204] [205] [206] Один поезд повернул назад, не доехав до туннеля; Два поезда были вывезены из туннеля тепловозами Eurotunnel класса 0001 . Блокировка тоннеля привела к реализации операции «Стек» — превращению автомагистрали М20 в линейную автостоянку. [207]
Это была первая эвакуация поезда Eurostar из туннеля; выход из строя четырех одновременно был назван «беспрецедентным». [208] На следующее утро туннель под Ла-Маншем вновь открылся. [209] Нирдж Дева , член Европейского парламента от Юго-Восточной Англии, призвал исполнительного директора Eurostar Ричарда Брауна уйти в отставку из-за инцидентов. [210] В феврале 2010 года был опубликован независимый отчет Кристофера Гарнетта (бывшего генерального директора Great North Eastern Railway ) и Клода Грессье (французского эксперта по транспорту) об инцидентах, произошедших 18/19 декабря 2009 года, в котором содержится 21 рекомендация. [211] [212]
7 января 2010 года в туннеле сломался самолет Евростар Брюссель-Лондон. В поезде находилось 236 пассажиров, и его отбуксировали в Эшфорд; другие поезда, еще не дошедшие до туннеля, были возвращены. [213] [214]
Управление безопасности туннеля под Ла-Маншем отвечает за некоторые аспекты регулирования безопасности в туннеле; он отчитывается перед Межправительственной комиссией (IGC). [215]
Служебный тоннель используется для доступа к техническому оборудованию в переходах и аппаратных, для обеспечения приточной вентиляции и экстренной эвакуации. Транспортная система служебного туннеля (STTS) обеспечивает быстрый доступ ко всем участкам туннеля. Служебные машины имеют резиновые колеса и систему наведения под землей. 24 автомобиля СТТС используются в основном для технического обслуживания, а также для тушения пожаров и чрезвычайных ситуаций. В борта машин вставляются «капсулы» различного назначения, грузоподъемностью до 2,5–5 тонн (2,8–5,5 тонны). Транспортные средства не могут разворачиваться внутри туннеля и едут с любого конца. Максимальная скорость составляет 80 км/ч (50 миль в час), когда рулевое управление заблокировано. В дополнение к STTS был введен парк из 15 легких служебных туннельных автомобилей (LADOGS). У LADOGS короткая колесная база с радиусом разворота 3,4 м (11 футов), что позволяет совершать двухточечные повороты внутри служебного туннеля. Рулевое управление не может быть заблокировано, как у автомобилей STTS, а максимальная скорость составляет 50 км/ч (31 миль в час). На заднюю часть автомобиля можно загружать капсулы массой до 1 тонны (1,1 тонны). Водители в тоннеле сидят справа, а машины едут слева. Из-за риска, что французские военнослужащие будут двигаться по своей родной правой стороне дороги, датчики в транспортных средствах предупреждают водителя, если транспортное средство отклоняется на правую сторону. [216]
В трех туннелях содержится 6000 тонн (6600 тонн) воздуха, который необходимо кондиционировать для обеспечения комфорта и безопасности. Воздух подается из вентиляционных зданий в Шекспир-Клифф и Сангатте, причем каждое здание способно обеспечить 100% резервную мощность. Дополнительная вентиляция также существует по обе стороны туннеля. В случае пожара вентиляция используется для предотвращения попадания дыма в служебный туннель и перемещения дыма в одном направлении в главном туннеле, чтобы обеспечить пассажирам чистый воздух. Туннель стал первым магистральным железнодорожным тоннелем, оснащенным специальным охлаждающим оборудованием. Тепло генерируется тяговым оборудованием и сопротивлением. Проектный предел был установлен на уровне 30 °C (86 °F) с использованием механической системы охлаждения с холодильными установками с обеих сторон, в которых по трубам внутри туннеля циркулирует охлажденная вода. [217]
Поезда, движущиеся на высокой скорости, создают изменения давления в результате поршневого эффекта , которые могут повлиять на комфорт пассажиров, системы вентиляции, двери туннелей, вентиляторы и конструкцию поездов и которые тянут поезда. [217] Для решения проблемы были выбраны поршневые разгрузочные каналы диаметром 2 метра (6 футов 7 дюймов), при этом 4 канала на километр дают результаты, близкие к оптимальным. Однако такая конструкция приводила к чрезмерным боковым нагрузкам на поезда, поэтому потребовалось снизить скорость поезда и в воздуховодах были установлены ограничители. [218]
Вопрос безопасности, связанный с возможным пожаром на маршрутном пассажирском транспортном средстве, привлек большое внимание, причем Eurotunnel отметил, что пожар был риском, привлекшим наибольшее внимание в обосновании безопасности 1994 года по трем причинам: сопротивление паромных компаний разрешению пассажирам оставаться на борту их машины; Статистические данные Министерства внутренних дел показывают, что количество пожаров в автомобилях увеличилось вдвое за десять лет; и большая длина туннеля. Eurotunnel поручил Британской пожарной исследовательской станции (теперь входящей в состав Исследовательского центра строительства ) предоставлять отчеты о пожарах транспортных средств и поддерживал связь с пожарной бригадой Кента для сбора статистики пожаров транспортных средств за один год. Во Французском научно-исследовательском институте горной промышленности прошли огневые испытания на макете вагона, который использовался для изучения того, как горят автомобили. [219] Дверные системы вагона рассчитаны на выдержку огня внутри вагона в течение 30 минут, что превышает время перевозки в 27 минут. Установки кондиционирования воздуха в вагонах помогают удалить опасные пары изнутри вагона перед поездкой. В каждом вагоне имеется система обнаружения и тушения пожара, распознающая ионы или ультрафиолетовое излучение , дым и газы, которые могут вызвать срабатывание галона для тушения пожара. Поскольку грузовые вагоны не крыты, датчики пожара расположены на погрузочном вагоне и в тоннеле. Водопровод диаметром 10 дюймов (250 мм) в служебном туннеле подает воду в основные туннели с интервалом 125 метров (410 футов). [220] Система вентиляции может контролировать движение дыма. Подъездные пути специального прибытия принимают горящий поезд, поскольку поезду не разрешается останавливаться, пока он горит в туннеле, за исключением случаев, когда продолжение движения приведет к худшему результату. Евротуннель запретил перевозку по тоннелю широкого спектра опасных грузов. Два автомобиля СТТС (Служебная туннельная транспортная система) [221] с пожарными капсулами находятся на дежурстве постоянно с максимальной задержкой в 10 минут до прибытия к горящему поезду. [190]
В 1999 году косовский поезд жизни прошёл через туннель по пути в Приштину в Косово .
В 2009 году бывший чемпион Формулы-1 Джон Сёртиз проехал на прототипе спортивного электромобиля Ginetta G50 EV из Англии во Францию, используя служебный туннель, в рамках благотворительной акции. От него требовалось соблюдать ограничение скорости 50 километров в час (30 миль в час). [222] Чтобы отпраздновать перенос Тур де Франс 2014 года с первых этапов в Великобритании во Францию в июле того же года, Крис Фрум из Team Sky проехал на велосипеде через служебный туннель, став первым гонщиком-одиночкой, сделавшим это. [223] [224] Переправа заняла менее часа, а скорость достигла 65 километров в час (40 миль в час) — быстрее, чем у большинства паромов, пересекающих Ла-Манш. [225]
С 2012 года французские операторы Bouygues Telecom , Orange и SFR обслуживают «Бегущий Южный туннель», туннель, который обычно используется для путешествий из Франции в Великобританию.
В январе 2014 года британские операторы EE и Vodafone подписали десятилетние контракты с Eurotunnel на строительство северного туннеля. Соглашения позволят абонентам обоих операторов пользоваться услугами 2G и 3G . И EE, и Vodafone планировали предлагать на этом маршруте услуги LTE ; В EE заявили, что планируют покрыть этот маршрут подключением LTE к лету 2014 года. EE и Vodafone будут предлагать покрытие сети Channel Tunnel для путешественников из Великобритании во Францию. Eurotunnel заявила, что также провела переговоры с Three UK , но еще не достигла соглашения с оператором. [226]
В мае 2014 года Eurotunnel объявила, что установила оборудование Alcatel-Lucent для покрытия северного бегущего туннеля и одновременного предоставления услуг мобильной связи ( GSM 900/1800 МГц и UMTS 2100 МГц) от EE, O 2 и Vodafone. Обслуживание EE и Vodafone началось в тот же день, когда было объявлено. Ожидалось, что вскоре после этого будет доступна услуга O 2 . [227]
В ноябре 2014 года компания EE объявила, что ранее уже включала LTE в сентябре 2014 года. [228] O 2 включила услуги 2G, 3G и 4G в ноябре 2014 года, тогда как 4G от Vodafone должен был появиться позже. [229]
В туннеле также находится межсетевой соединитель ElecLink мощностью 1000 МВт для передачи электроэнергии между британскими и французскими электрическими сетями. В ночь с 31 августа на 1 сентября 2021 года [230] впервые был введен в эксплуатацию кабель постоянного тока напряжением 320 кВ длиной 51 км.
На тот момент это был самый дорогой строительный проект, когда-либо предложенный, и его стоимость в конечном итоге составила 9 миллиардов фунтов стерлингов.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка ){{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )В этой туннелепроходческой машине (TBM), построенной Джеймсом Хауденом в
Ренфрю
, используется главный подшипник, полученный от одной из обслуживающих туннелепроходческих машин из туннеля под Ла-Маншем.
Компания Howden построила две машины для основных туннелей, а также две машины для служебного туннеля в рамках проекта туннеля под Ла-Маншем.
шаттл 7340 совершил контролируемую остановку в туннеле на переходе 4418.
«Четыре поезда Eurostar вышли из строя одновременно – это абсолютно беспрецедентно», Джон Киф из Eurotunnel… «На самом деле за пятнадцать лет, пока туннель был открыт, ни разу не было эвакуации поезда Eurostar, а прошлой ночью мы эвакуировали целых два поезда». чтобы вывести людей",
{{cite book}}: |author=имеет общее имя ( справка )По заказу Кабинета министров
