Ильюшин Ил-62 ( русский : Ильюшин Ил-62 ; обозначение НАТО : Классик ) — советский дальнемагистральный узкофюзеляжный реактивный лайнер , задуманный в 1960 году Ильюшиным . Являясь преемником популярного турбовинтового Ил-18 и вмещая почти 200 пассажиров и членов экипажа, Ил-62 был крупнейшим в мире реактивным авиалайнером, когда он впервые поднялся в воздух в 1963 году. [1] Седьмой четырехмоторный дальнемагистральный реактивный авиалайнер. (предшественниками были De Havilland Comet (1949 г.), Avro Jetliner (1949 г.), Boeing 707 (1954 г.), Douglas DC-8 (1958 г.), Vickers VC10 (1962 г.) и экспериментальный Ту-110 (1957 г.)), был первым самолетом такого типа, который эксплуатировался Советским Союзом и рядом стран-союзников.
Ил-62 поступил на гражданскую службу Аэрофлота 15 сентября 1967 года , совершив первый пассажирский рейс из Москвы в Монреаль [1] и оставался стандартным дальнемагистральным авиалайнером для Советского Союза (а позже и России) в течение нескольких десятилетий. Это был первый советский гермосамолет с фюзеляжем некруглого сечения и эргономичными пассажирскими дверями , [ нужна ссылка ] и первый советский реактивный самолет с шестиместными сиденьями в ряд (такую схему разделял турбовинтовой Ту-114 ) и международный -стандартные габаритные огни .
Более 30 стран эксплуатировали Ил-62, более 80 экземпляров были экспортированы, а другие были арендованы советскими авиакомпаниями и несколькими западными авиакомпаниями. Вариант Ил-62М стал самой долговечной моделью в своем классе авиалайнеров (средний возраст находящихся в эксплуатации экземпляров по состоянию на 2016 год — более 32 лет). Специальный VIP (салон) и другие модификации были также разработаны и использовались в качестве транспорта глав государств примерно в 14 странах. Однако, поскольку эксплуатация этих самолетов обходится дороже по сравнению с авиалайнерами нового поколения, их количество в эксплуатации значительно сократилось после Великой рецессии 2008 года . Преемниками Ил-62 стали широкофюзеляжные Ил-86 и Ил-96 , оба из которых были произведены в гораздо меньших количествах и ни один из них широко не экспортировался.
ОКБ Ильюшина представило проект четырехмоторного дальнемагистрального реактивного авиалайнера в феврале 1960 года, получив добро Совета Министров СССР 18 июня 1960 года, одновременно с этим ОКБ Кузнецова было поручено разработать ТРДДД НК-8 для нового авиалайнера. Официальная спецификация требовала, чтобы авиалайнер, получивший обозначение Ил-62, должен перевозить 165 пассажиров экономического класса на расстояние 4500 км (2800 миль) или 100 пассажиров первого класса на расстояние более 6700 км (4200 миль). [2]
Ил-62 заменил быстрый турбовинтовой Ту-114 на дальних маршрутах. Поскольку Ту-114 только поступал в эксплуатацию, когда Ил-62 находился в стадии разработки, у Ильюшина было время для неспешных программ проектирования, испытаний и доводок. Это было полезно, поскольку Ил-62 действительно требовал серьезной доработки.
Ил-62 и британский Vickers VC10 — единственные коммерческие авиалайнеры с четырьмя двигателями, установленными в сдвоенных/парных гондолах по бокам и под Т-образным оперением ( Т-образное хвостовое оперение ). В случае с «Ильюшиным» конфигурация была продиктована ЦАГИ , аэрокосмическим агентством Советского Союза, поскольку у КБ Ильюшина не было ресурсов для проведения исследований конфигурации. [ нужна цитата ] Такая компоновка позволила оптимизировать конструкцию крыла с точки зрения аэродинамической эффективности, не загромождая его необходимостью нести двигатели. Кроме того, задние двигатели снизили шум двигателя в кабине и позволили уменьшить вертикальное оперение (поскольку момент рыскания в случае отказа двигателя был уменьшен по сравнению с двигателями, установленными на крыле). Эти преимущества уравновешиваются рядом недостатков. Конструкция крыла, лишенная веса передних двигателей, которые могли бы противостоять скручивающему моменту крыла, должна была быть более тяжелой, как и конструкция задней части фюзеляжа, которая должна была нести двигатели. Кроме того, аэродинамическая струя (тень) от крыла покрывает хвост, когда нос поднят вверх (большой угол атаки ), что приводит самолет в состояние, известное как глубокое сваливание . Это потребовало создания сложных и (в 1960-х годах) ненадежных автоматических систем предупреждения о сваливании, таких как шейкеры и толкатели рукояток , чтобы предотвратить сваливание самолета, хотя крыло Ил-62 было спроектировано так, чтобы предотвращать глубокое сваливание. [2] [3]
Ранние самолеты (прототипы, предсерийные и начальные серийные самолеты) демонстрируют эволюцию от тонких или толстых изогнутых передних внутренних кромок к окончательной толстой и прямой форме 1966 года. Характерный « собачий зуб » также перемещался, пока не был зафиксирован до начала производства. Двигательная установка также претерпела изменения: продольные оси двигателей были наклонены на 3 градуса от горизонтали, добавлены реверсоры тяги к внешним двигателям и уменьшена толщина всей установки по мере начала производства.
Прототип был сильно недостаточно мощный, поскольку предполагаемые двигатели НК-8 не были готовы, и пришлось временно установить небольшие турбореактивные двигатели «Люлька» АЛ-7 . Прототип с двигателями АЛ-7ПБ ( зарегистрированный СССР-06156) впервые поднялся в воздух 3 января 1963 года, но разбился после того, как прорезал ограждение по периметру во время испытательного полета с максимальной массой в рамках программы разработки. Серийный Ил-62 оснащался первоначально предназначенными заднеприводными двигателями Кузнецова НК-8-4 . Первый Ил-62 с двигателями НК-8 (зарегистрированный СССР-06153) совершил первый полет в 1964 году.
Вариант Ил-62М (первый полет в 1971 г., представлен в 1973 г.) имеет более мощные, экономичные и тихие двигатели Соловьева Д-30 КУ и ребристый топливный бак. Под обшивкой Ил-62М имеются более простые и легкие однощелевые закрылки и дополнительные аэродинамические улучшения. Наиболее важным из них было добавление спойлеронов (спойлеров или установленных на крыле прерывателей подъемной силы, которые могут действовать в той же функции, что и элероны , за счет дифференцированного раскрытия в крейсерском полете) или совместно для снижения подъемной силы при приземлении, а также возможность использовать холостой ход. обратная тяга в полете на конечном заходе на посадку, чтобы сократить разбег. Все экземпляры, кроме одного, находящиеся на вооружении сегодня, - это Ил-62М. В 1978 году Ил-62МК был доработан, чтобы вместить до 198 пассажиров и перевозить примерно на две тонны (4400 фунтов) больше полезной нагрузки или топлива, чем Ил-62М. [ нужны разъяснения ]
Планировались и другие версии, в том числе удлиненная версия, вмещающая до 250 пассажиров, и уменьшенная версия, подходящая для аэродромов меньшего размера.
Ил-62 имеет трехопорное шасси с дополнительной облегченной стойкой шасси в задней части фюзеляжа [4] , выдвигающейся при достижении самолетом стояночного положения. Самолеты с задними двигателями обычно имеют тяжелый хвост, когда стоят пустыми на земле, и чтобы предотвратить опрокидывание самолета на хвост, для поддержки хвоста используются различные устройства - от простых фиксированных стоек типа «пого-стик» на небольших самолетах. , на облегченные выдвижные стойки (Ил-62). В таких самолетах, как DC-9 или Boeing 727, под хвостовой частью используется дверь трапа, которая служит двойной цели: хвостовой опоры, а также дополнительной двери для погрузки пассажиров.
Ил-62 — самый большой авиалайнер из когда-либо построенных с полностью ручным управлением полетом , в котором используются стальные тросы, тяги, шкивы, аэродинамические и весовые балансиры, а также триммеры. [ нужна цитата ] Ил-62 также имеет передний бак, служащий водяным балластом. Это можно использовать, когда самолет летит пустым или слегка загруженным. Если это действительно так, то Ил-62 будет поставлен в один ряд с другими авиалайнерами, использующими балласт, в частности с французской « Каравеллой» и советским Ту-154 . За счет заднего расположения силовых установок крылья аэродинамически чистые, а средства взлета и посадки используются без мешающего воздействия мотогондол, что приводит к свободному обтеканию дорсальной поверхности крыла воздухом. Это позволяет самолету летать в условиях воздушной турбулентности 16–18 м/с, не влияя на его устойчивость. [5]
Еще один ключевой товарный знак Ил-62 — «пила» (« собачий зуб ») на передней кромке крыла. Эта выдающаяся особенность действует как генератор вихрей аэродинамического ограждения (без которого крылья были бы почти безвихревыми) и фиксированный наклон/предкрылок/закрылок передней кромки. Это обеспечивает безукоризненное поведение на больших углах атаки и способствует эффективному дальнему крейсерскому полету. Зуб пилы устраняет необходимость в гидравлических средствах управления, вибраторах и толкателях рукояти. Более поздние модели VC10 (для British United Airways и Ghana Airways ) также использовали эту функцию, в их случае ближе к законцовкам крыла.
Ранние Ил-62 с двигателями НК-8-4 страдали от проблем с производительностью, включая проблемы с усталостью и перегревом двигателей, что иногда приводило к ложным срабатываниям пожарной сигнализации, из-за чего экипаж мог случайно заглушить спаренные двигатели, чтобы предотвратить повреждение смежных двигателей и фюзеляжа. Однако полет только с двумя спаренными двигателями на одной стороне сделал бы самолет неуравновешенным и трудным для управления. Последующие модификации Ил-62 и ВК10 (имевших аналогичную схему расположения двигателей) во многом устранили эту проблему. Произошло две фатальные потери Ил-62 из-за отказа двигателя, обе произошли с самолетами, принадлежащими LOT Polish Airlines , которая также арендовала несколько Ил-62 у Аэрофлота и Тарома . Авария с более высоким числом погибших (183 человека) произошла на полностью загруженном Ил-62М, рейс 5055 , 9 мая 1987 года, в котором произошел пожар в задней части фюзеляжа, который, возможно, остался незамеченным экипажем, отсюда их решение не приземляться в одном из двух близлежащих аэропортов. На обратном пути в Варшаву управление самолетом в конечном итоге было потеряно, скорее всего, из-за возгорания одного из вспомогательных топливных баков, установленных на некоторых Ил-62 LOT. Другим был немодифицированный (ранняя версия) Ил-62 рейса 007 с двигателем НК-8-4 , который разбился 14 марта 1980 года, погибло 87 человек после того, как он был оснащен двигателем, который ранее вызывал проблемы с вибрацией при использовании на двух других самолетах LOT ( расследование показало, что диск турбины был поврежден еще до его окончательной установки).
Отказ силовой установки, подобный тому, который поразил самолет LOT, случался крайне редко, поскольку износ подшипников обычно выявляется с помощью испытаний на вибрацию во время технического обслуживания. Однако в то время у LOT не было оборудования для тестирования или диагностики двигателей такого размера, который использовался на Ил-62. К сожалению, это означало, что любая потенциальная проблема не могла быть выявлена между капитальными ремонтами. Были и другие известные случаи отказа двигателя, но они не привели к потере управления. В результате аварий LOT с участием разных типов двигателей (но с одинаковым расположением двигателя) количество аварий со смертельным исходом в 30 раз превышало средний показатель для Ил-62 (2,8% против 0,092%). Примерно в это же время по крайней мере еще у одного самолета, оборудованного ЛОТ Соловьев Д-30 ( Ту-154 ), произошел аналогичный отказ двигателя (несмертельный). После 1987 года LOT представила оборудование для обнаружения вибрации турбин и сократила время между проверками. Он также принял двойную систему управления полетом, используемую на некоторых других Ил-62, и удалил вспомогательные топливные баки в двигателях. Эти самолеты впоследствии были проданы компании Air Ukraine в 1991/1992 году, которая эксплуатировала их до закрытия авиакомпании в 2000 году. В 2010 году, через 30 лет после исчезновения рейса 007, исследование ранее неопубликованных архивов IPN в Институте Памяти Народовей показало, что во время промышленной беспорядки 1980-х годов Власти PRL поручили LOT добиться экономии эксплуатационных расходов за счет чрезмерного использования срока службы своих реактивных двигателей (см. Рейс 007 LOT, Причины катастрофы ). [ нужна цитата ]
Несколько специальных модификаций было произведено на базовом Ил-62, основными из которых являются салонные VIP-версии Ил-62 и Ил-62М, используемые главами государств, а также Ил-62М (только один экземпляр), используемый российскими ВВС. правительство. [6] Хотя Ил-62 был представлен во времена Хрущева, именно в эпоху Брежнева Ильюшину было поручено разработать салонные версии, которые с тех пор использовались российскими лидерами вплоть до правления Путина (в течение которых оба Самолеты Ил-62 и Ил-96 использовались совместно). VIP-экземпляры были оборудованы конференц-залами и зонами отдыха, комнатами для свиты, обслуживающего персонала и телохранителей, а средства защищенной связи позволяли связаться с Москвой и другими городами из любой точки земного шара. Примеры также были доставлены в другие страны, включая Чехословакию, Германию, Северную Корею, Судан и Украину.
Командно-десантный самолет Ил-62М (РА-86570) предназначен для МЧС России и предназначен для обеспечения транспортной эвакуации граждан России из зарубежных стран и выполнения функций воздушного командного пункта в этих и других чрезвычайных ситуациях. [7] Он действует совместно как минимум с еще одним Ил-62М и парком гидробомбардировщиков Ил-76 , Ил-76ТД, Ан-72 и вертолетов, которые эксплуатировались примерно в 60 странах и, как считается, спасли 50 000 жизней с момента Агентство было создано в 1994 году. Помимо основных изменений интерьера, RA-86570 оснащен двигателями с бесшумной комплектацией и электроникой Honeywell с возможностью глобальной связи через спутник, а также системой Inmarsat. Самолет использовался в качестве командного пункта при тушении лесных пожаров на Дальнем Востоке, при ликвидации чеченского теракта в Каспийске, когда был взорван жилой дом, а также для доставки заместителя министра иностранных дел России в Шарджу в 1996 году и из там собирают экипаж грузового самолета Ил-76 , сбежавшего от ополчения Талибана в Афганистане.
Ил-62 представляет собой обычный цельнометаллический низкоплан клепаной секционной полумонококовой конструкции, выполненный по принципам отказоустойчивости (конструкция спроектирована таким образом, чтобы выход из строя одного основного элемента не приводил к немедленному выходу из строя всего). Первоначально срок его службы был установлен на уровне 30 000 летных часов и мог продлеваться и сокращаться в зависимости от процедур качества обслуживания, проверок и бюллетеней производителя. Самолет имеет гермокабину и грузовые трюмы (размеры фюзеляжа 3,8 м в ширину и 4,1 м в высоту), дуплексное полностью механическое управление полетом, но со сдвоенными электродвигателями для управления углом наклона хвостового оперения; гидравлическое управление носовым колесом, привод шасси и хвостовой стойки, а также колесные тормоза. Ил-62М имеет интерцепторы и подъемно-самосвалы, которые автоматически выдвигаются при приземлении и имеют гидравлический привод. Рули включают хвостовое оперение изменяемого наклона с динамическими и весокомпенсированными рулями высоты с триммерами, трехсекционные лепестковые элероны (крайний для малой скорости и внутренний для высокой скорости), соединенные между собой торсионом, интерцепторы (Ил-62М), спойлеры и подъемные дамперы, а также реверсоры тяги с пневматическим приводом на двух подвесных двигателях (на Ил-62М реверсоры летные).
Электрика переменного тока напряжением 27 В используется повсюду со вспомогательной силовой установкой ТА-6 (турбогенератором, обеспечивающим электроэнергию и кондиционирование воздуха на земле) в нижнем хвостовом обтекателе, а также резервными свинцово-цинковыми батареями.
В самолете используется обычное противообледенительное средство горячим воздухом с использованием воздуха, отбираемого из двигателя . Его уровень моря эквивалентен 2400 м (8000 футов) над средним уровнем моря, а затем снижается до эквивалента 2400 м (8000 футов) крейсерской высоты. Первоначально он был построен без автоматических кислородных масок; Аварийный запас включает в себя кислородные баллоны и маски, которые бортпроводники раздают пассажирам вручную. С 1997 года большинство самолетов были оснащены автоматическими системами подачи кислорода с раскрывающимися масками.
Его авионика включает в себя автоматическую систему управления полетом «Полет-1» («суперавтопилот», способный программироваться по заданному маршруту, по которому он может летать без вмешательства человека, но под постоянным наблюдением летного экипажа; Кат. 1 ИКАО приближается к стандарту, Кат. 2). опционально), доплеровский навигационный радар заменен триплексом INSS (комплекты инерциальной навигационной системы) на Ил-62М после 1978 года и комплектами спутниковой навигации на многих самолетах после 1991 года, тройные УКВ и ВЧ радиостанции в кабине экипажа, автоматические пеленгаторы, советская и западная система посадки по приборам приемники, вертикальные всенаправленные радиодиапазоны и приемники радиомаяков, дуплексные радиовысотомеры, автоматические радиотранспондеры, навигационные огни полного стандарта ИКАО, кабинные системы Танной и внутренней связи. Советские/российские образцы и образцы стран Варшавского договора дополнительно оснащены тройными транспондерами противовоздушной обороны IFF (кодовое название НАТО) «Odd Rods» (идентификация «свой-чужой»), идентифицируемыми тремя близко расположенными короткими антеннами.
Системы аварийной эвакуации включают в себя надувные спасательные плоты и выдвижные вручную брезентовые эвакуационные трапы. Большинство самолетов теперь ретроспективно оснащаются полосами аварийного напольного освещения, а некоторые самолеты оснащены автоматически надувными эвакуационными трапами. Огнетушители расположены в мотогондолах, кабине экипажа, зонах отдыха кабинного экипажа и туалетах.
Ил-62 предлагает размещение до 198 пассажиров в одноклассной компоновке с размещением по шесть человек в ряд с шагом сидений 84 см (33 дюйма) в двух каютах, разделенных тамбуром, камбузом/кладовой и зоной отдыха бортпроводников. Есть три туалета: носовой, средний и кормовой. Он имеет буфет/бар и дополнительную зону отдыха бортпроводников в носовом вестибюле, а также дополнительную зону отдыха бортпроводников в кормовой части. Типичное количество мест смешанного класса варьируется от 128 до 144 человек, четыре или шесть мест в ряд, а обычная конфигурация с одним проходом для примеров Аэрофлота на дальние расстояния: первый класс (2 ряда) 3 ряда, бизнес-класс (3 ряда) 4 ряда, эконом-класс класс (3-в ряд) 17 рядов (Тиль, 2001). В такой конфигурации центральный проход в бизнес- и эконом-классах достаточно узкий. Отсек первого класса опционально может быть расположен позади передней входной двери или сразу перед входной дверью на миделе, а в последнем случае отсек эконом-класса дальше вперед. Оборудование Skycot расположено в багажниках, а на более поздних Ил-62М (с 1978 г.) багажники закрыты. Внутреннее оснащение по желанию заказчика. Никаких развлекательных систем в полете не имеется, за исключением системы громкой связи, которая может быть соединена с кинопроигрывателем или аудиокассетным проигрывателем. В 1970-е годы отдельные самолеты были экспериментально оснащены телевизорами для просмотра видеокассет по советским стандартам. После 1991 года некоторые самолеты были ретроспективно оснащены западными бортовыми развлекательными (только аудио) системами.
Побочная линия истории с Ил-62 касается предполагаемого промышленного шпионажа . Поскольку Ил-62 был разработан примерно в то же время, что и VC10 , с которым он имеет заметное внешнее сходство, британские комментаторы времен Холодной войны предположили, что конструкция VC10 могла быть скопирована, назвав Ил-62 «VC10-лыжи». ", [5] но никаких доказательств этого так и не было представлено. Между Ил-62 и ВК10 есть существенные различия, поскольку советский тип больше, поднимает большую нагрузку и предназначен для использования исключительно в развитых аэропортах, тогда как британский тип может адаптироваться к базам в сельской местности. В отличие от VC10, Ил-62 использует консервативные технологии, такие как механические соединения поверхностей управления, и является полностью гражданской машиной, тогда как VC10 был разработан как гражданский авиалайнер, а также военный авиалайнер и грузовой самолет. Ил-62 нашел больше покупателей и был построен в гораздо большем количестве, чем VC10 (292 против 54), и по состоянию на ноябрь 2018 года многие экземпляры все еще находятся в эксплуатации. С другой стороны, VC10 был снят с этой роли (в 1966 году BOAC назвал этот самолет нерентабельным и попросил государственные субсидии для продолжения его эксплуатации, хотя некоторые VC10 использовались британскими Королевскими ВВС в качестве вспомогательных). Китай и Чехословакия были двумя странами, которые отменили заказы на VC10 (для CAAC и Чехословацких авиалиний соответственно) и вместо этого приобрели Ил-62.
После внедрения Ил-62М Аэрофлот (крупнейший эксплуатант этого самолета) постепенно модернизировал, а затем заменил свой парк Ил-62 с двигателем НК-8 на более новый Ил-62М с двигателем Соловьева Д-30 КУ. В сочетании с мотогондолой и другими модификациями значительно снизилась вероятность повреждения смежной силовой установки. К середине 1973 года в авиакомпании эксплуатировалось 60 Ил-62, а к 1989 году их число увеличилось до 165 (Ил-62 и Ил-62М). [5] Уровень отправки Ил-62М Аэрофлотом составлял 97%, а некоторые экземпляры налетали до 17 часов в день, и в то время он считался самым надежным типом в парке. [6] Он установил несколько международных рекордов в своем классе, в основном демонстрируя дальность полета, значительно превышающую консервативные расчеты Аэрофлота, применявшиеся в советские времена. Некоторые из этих рекордов были установлены женским экипажем из пяти человек под командованием Ираиды («Инны») Вертипраховой. С грузом 10 тонн Ил-62М имел максимальную дальность полета 10 300 км по сравнению с 9 412 км у VC10 с той же массой. С полезной нагрузкой 23 т дальность полета Ил-62М составила 8000 км по сравнению с 6920 км у Боинга 707 с максимальной грузоподъемностью. Из-за своей вместимости самолет исторически использовался для экстренной эвакуации гражданского населения, одним из наиболее заметных из которых стала посадка зарегистрированного Аэрофлотом Ил-62 в аэропорту Сантьяго, Чили, в ночь на 10 сентября 1973 года (за день до военный переворот Аугусто Пиночета ) с целью эвакуации 147 сотрудников кубинского посольства. В апреле 2015 года два самолета Ил-62М МЧС России (в том числе RA-86495 ВВС РФ) были использованы для эвакуации около 900 иностранных граждан и йеменцев из Саны в ходе военной операции под руководством Саудовской Аравии против Йемена.
Говорят, что Ил-62 пользовался большим уважением как у пилотов, так и у пассажиров, особенно за его сильную курсовую устойчивость в условиях сильной турбулентности (хотя приземление иногда бывает подпрыгивающим), плавность полета и очень тихий салон в крейсерском режиме, отчасти благодаря расположению двигателя. [6] Хотя первоначальный Ил-62 был рассчитан на срок службы 23 года и подвергался критике за большой расход топлива, модернизированные версии М иногда рассчитаны на 50 лет и значительно улучшили эксплуатационные экономические показатели. Одним из недостатков оригинальной конструкции Ил-62 было отсутствие роликовой системы транспортировки грузового отсека, что требовало ручной загрузки предварительно упакованного багажа и груза, что делало подготовку самолета довольно медленной (система перевозки груза/багажа входит в стандартную комплектацию). на Ил-62М). Существует относительно легкий доступ ко всем исправным механическим компонентам, включая двигатели [5], в то время как возможности реверса тяги самолета позволяют выполнять руление задним ходом без необходимости использования буксирующих транспортных средств. Интервалы между капитальным ремонтом силовой установки различались в зависимости от технических характеристик и процедур технического обслуживания, а также между внешними и внутренними двигателями с реверсом тяги. Чешские авиалинии эксплуатировали первые Ил-62 на испытательной основе до 3000 часов между капитальными ремонтами, что значительно превышало рекомендованные (и обычные) интервалы, которые были около 2000 часов [6] , хотя Interflug могла указать до 5000 часов с свои сервисные объекты. Последующие модернизации некоторых Ил-62М предусматривали межремонтный интервал 6000 часов (при общем ресурсе двигателей 18 000–20 000 часов). Более поздние экземпляры Ил-62М остаются в регулярной коммерческой эксплуатации (по состоянию на 2016 год), и этот тип также продолжает использоваться в качестве VIP-транспорта/главного государственного транспорта.
Хотя показатели безопасности этого самолета не соответствуют показателям более поздних авиалайнеров, в период с 1989 по 2009 год с участием Ил-62 не было аварий со смертельным исходом, когда в эксплуатации находилось наибольшее количество самолетов. [5] Несколько аварий Ил-62/М в первые десятилетия эксплуатации в основном были связаны с выходом за пределы взлетно-посадочной полосы или прерыванием взлета. Тормозная система использовала реверс тяги только крайних двигателей, и если по каким-то причинам тот или иной из них не включался, неподготовленному пилоту могло стать трудно управлять самолетом. В семи происшествиях при взлете или посадке погибших не было, что свидетельствует о высоком уровне структурной целостности, а в двух случаях со смертельным исходом, связанным с приземлением [CCCP-86470 и UP-16208], это произошло из-за столкновения самолета с конструкциями вблизи взлетно-посадочная полоса [вышка и бетонная стена соответственно]. Фюзеляж Ил-62/М имеет усиленный корпус с «лыжным» килем, изначально предназначенным для аварийной посадки с поднятым шасси (на практике шасси и шасси оказались чрезвычайно надежными). Компромиссом в пользу усиленного планера является относительно высокий расход топлива, и некоторые авиакомпании, такие как Interflug, модифицировали свои самолеты, чтобы снизить расход топлива. [5]
Утверждается, что производство продолжалось до 1995 года, хотя непрерывное производство закончилось в 1993 году. С учетом прототипов общий объем производства оценивается в 289 экземпляров. Однако завод заявляет, что их было произведено 292 экземпляра (5 прототипов, 94 Ил-62 и 193 Ил-62М). [8]
По состоянию на 1997 год на заводе остались непроданными четыре самолета, а последней поставкой, как сообщается, был RA-86586 компании Magma, построенный в 1995 году [9] , но поставленный только в 1999 году из-за пошлин, введенных на импорт западных самолетов. [8] Последний планер был построен в 2004 году для правительства Судана. [10]
Во время гражданской войны в Сирии были замечены самолеты Ил-62М ВКС России, летавшие между Россией и Сирией. [11] Начиная с конца 2015 года, после военного вмешательства России в сирийскую гражданскую войну , Ил-62М ВКС России часто отправлялись и приземлялись на авиабазе Хмеймим в Латакии , Сирия, перевозя туда и обратно технику и личный состав. Сирии. [12]
По состоянию на июль 2017 года всего четыре самолета Ил-62 оставались на пассажирской или государственной службе (не считая переоборудованных грузовых версий). [14] [ нужно обновить ]
С 1967 года Ил-62 эксплуатировались более чем в 30 странах, хотя экспорт начался только после удовлетворения первоначальных потребностей Аэрофлота (быстрая замена Ту-114 на международных рейсах). Первые экспортные поставки были осуществлены в конце 1969 года в компанию CSA Czechoslovak Airlines . Аналогичная картина наблюдалась и с Ил-62М, первый экспорт которого (на Кубу ) был отложен до 1977 года. Среди стран Восточного блока Болгария и Венгрия не эксплуатировали серию Ил-62, хотя Венгрия на короткое время взяла в аренду один экземпляр в ожидании Боинга 767. услуги в 1990 году. Любопытно, что Malév Венгерские авиалинии были первой и единственной иностранной авиакомпанией, заказавшей Ил-62, согласно октябрьскому выпуску журнала Flight International за 1967 год . В 1968 году новая политическая тенденция под названием «Новый экономический механизм», представленная Советом министров Венгрии, привела к отмене приказа из-за проблем с финансированием. Это было связано, среди других, более важных причин, с сильным антиильюшинским лоббированием со стороны Туполева в бывшей стране, а также с коммерческими соображениями в обеих странах, авиакомпании которых предпочитали концентрироваться на маршрутах малой и средней дальности, что равнялось низкому спросу на самолеты. дальнемагистральное обслуживание.
Восточная Германия, Чехословакия и Куба были одними из крупнейших иностранных заказчиков Ил-62. Бывшей восточногерманской авиакомпании Interflug принадлежало 24 самолета: 21 на гражданской службе и три для ВВС и президентского использования (позже переданные объединенным ВВС Германии), в том числе шесть Ил-62, 16 Ил-62М и два редких Ил-62МК (после объединения семь самолетов Interflug Ил-62 были проданы Узбекистану, который позже также купил три экземпляра ВВС). В период с 1969 по 1997 год «Чешские авиалинии » (ранее «Чехословацкие авиалинии») эксплуатировали 21 самолет, в том числе 15 Ил-62 и шесть Ил-62М, из которых 15 были зарегистрированы под знаменитым обозначением CSA «OK jet», а шесть были арендованы у «Аэрофлота». Некоторые из этих самолетов все еще находились в эксплуатации в 2012 году. Куба эксплуатировала 27 различных Ил-62, из которых 12 были арендованы либо у Аэрофлота, либо у Тарома (который эксплуатировал три Ил-62 и два Ил-62М наряду с Боингами 707 ), а 15 принадлежали Cubana , которая стала долгосрочным эксплуатантом после первой покупки Ил-62М в 1977 году. После 2000 года Cubana отремонтировала оставшиеся самолеты для международных рейсов, на которых они эксплуатировались до марта 2011 года. Польша эксплуатировала 23 Ил-62 и Ил-62М, в том числе самолеты, арендованные у Аэрофлота и Тарома . Крупнейшим негосударственным эксплуатантом Ил-62 была российская компания Домодедовские авиалинии , которая приобрела у Аэрофлота 45 самолетов (42 Ил-62М и 3 Ил-62), которые использовались для внутренних перевозок, включая непрерывные полеты на самом длинном внутреннем маршруте в мире. Москва — Петропавловск-Камчатский , расстояние 6800 километров (4200 миль).
С 1970 года Air France и Japan Air Lines арендовали несколько Ил-62 Аэрофлота для дальнемагистральных перевозок, а с 1971 года компания KLM Royal Dutch Airlines эксплуатировала девять зарегистрированных в Аэрофлоте Ил-62 на маршруте Москва-Амстердам (эти самолеты носили совместную маркировку Аэрофлота/KLM).
Из-за напряженных отношений между Советским Союзом и США в 1980-е годы в 1984 году Аэрофлот договорился с ирландским перевозчиком Aer Lingus об использовании аэропорта Шеннон в качестве узла для стыковки рейсов из Москвы и Ленинграда для соединения с маршрутами ирландского перевозчика в Нью-Йорке. Аэрофлоту также были предоставлены права использовать Shannon для полетов на Кубу и в Южную Америку (Перу). С 1992 года ирландские туроператоры заключили с Аэрофлотом контракт на перевозку туристов на восток США (Майами), а затем на Карибы, в Центральную Америку и Мексику на самолетах Ил-62М. В любой день Шеннон принимал до восьми Ил-62 и Ил-86 (помимо Ту-154 и Ту-134 ). К 1995/1996 году Шеннон обслуживал 2400 транзитных рейсов Аэрофлота, перевозящих 250 000 пассажиров в год (включая зарегистрированные государством Ил-62М), при этом экипажи Аэрофлота размещались недалеко от аэропорта Шеннон. К 1995 году стало возможным прямое авиасообщение между Москвой и США, а использование Шеннона в качестве хаба сократилось. Для воздушного сообщения с западным побережьем США (которое началось в 1991 году) Ил-62 Аэрофлота летали на восток в Анкоридж из Москвы и нескольких городов Дальнего Востока России (Хабаровска, Владивостока, Магадана и Южно-Сахалинска), часто продолжая путь до Сан-Франциско. Франциско. [17] Транстихоокеанские полеты Ил-62 между Дальним Востоком России и Анкориджем продолжались до 2000 года. [18] [19]
Ил-62М/МК оставались популярными для гражданской службы в России вплоть до экономического спада 2008 года. В конце 2008 года российские самолеты были сняты с регулярных пассажирских перевозок из-за тяжелого экономического кризиса, затронувшего крупных операторов авиакомпаний «Интеравиа», «Дальавиа» и «Домодедово» . . В результате крупнейшим эксплуатантом стала «Россия» , но Ил-62 она использует только на госслужбе. К сентябрю 2009 г. в общей сложности 38 Ил-62 (все версии) оставались в эксплуатации по всему миру (по сравнению с 88 самолетами, находившимися на вооружении в 2006 г.), только один из которых был самолетом оригинальной серии, находившимся в составе ВВС России , а остальные были самолетами М или МК-. серийный самолет. В 2011 году Кубана списала свои последние гражданские экземпляры, спустя 33 года после получения своего первого Ил-62. Некоторые другие авиакомпании и правительства также эксплуатируют небольшое количество самолетов этого типа. [20] В 2013 году компания DETA Air прекратила эксплуатацию Ил-62М.
Куба
Иран.svg/1280px-Flag_of_Zaire_(1971%E2%80%931997).svg.png){kind=small}
ЗаирСамолет использовался в военных целях в ВВС Восточной Германии (ГДР [ГДР]), а затем и в объединенной Германии (один Ил-62МК и два Ил-62М), и предположительно эксплуатировался в ВВС других стран, в том числе Куба , Гамбия , Грузия , Ливия , Северная Корея , Россия , Румыния и Украина . Он используется правительством России в качестве самолета экстренного реагирования (RA-86570 и RA-86495). Помимо использования в военных целях, он использовался в качестве транспорта для личного состава или глав государств Россией (не менее восьми экземпляров), Украиной , Восточной Германией , Грузией (2748552), Узбекистаном (UK-86569), Гамбией (C5- RTG), Мозамбик , Судан (ST-PRA), Куба , Северная Корея и Чехословакия , правительство которых использовало Ил-62 (ОК-BYV) и три Ил-62М в период с 1974 по 1996 год. Некоторые главы государств примеры производились с VIP-конфигурацией салона, а другие были стандартными гражданскими версиями.
В Северной Корее два Ил-62М (эксплуатируются авиакомпанией Air Koryo ) принадлежат правительству Северной Кореи . Оба имеют правительственную окраску, VIP-конфигурацию интерьера и имеют позывной «Чаммаэ» ( национальная птица Северной Кореи ). Один имеет код «Чаммаэ-1», который перевозит Ким Чен Ына, а другой, Чаммаэ-2, обеспечивает транспортировку высокопоставленных правительственных чиновников и VIP-персон. [21] Чамма-2 был замечен перевозящим высокопоставленных представителей делегации КНДР, включая Ким Ён Нама и Ким Ё Чен, в международный аэропорт Инчхон в Сеуле , Южная Корея, на зимние Олимпийские игры 2018 года . Оба самолета входят в состав четырех Ил-62М авиакомпании Air Koryo . [22]
.jpg/1280px-P-xxx@PEK_(20180620154716).jpg)
КубаС момента его первого полета в 1963 году во время гражданской службы произошло 12 происшествий со смертельным исходом, а именно: девять аварий, два вылета за пределы приземления и прерванный взлет (последние три случая со смертельным исходом произошли в результате столкновений с конструкциями вблизи взлетно-посадочной полосы). Полный список происшествий включает восемь Ил-62М (всего в базе данных АСН 25 происшествий/происшествий, из них 14 Ил-62М, [24] в том числе 24 апреля 1998 г. [25] и 20 апреля 2008 г.). [26]
По состоянию на июль 2012 года было зарегистрировано 23 повреждения корпуса по всем причинам, включая испытания прототипов, пожары, выход за пределы взлетно-посадочной полосы, навигационные ошибки и неэксплуатационные происшествия, 48% из которых не повлекли за собой смертельные случаи [27] , всего погиб 1141 человек. Эта цифра и список ниже включают самолеты, которые все еще были в рабочем состоянии, но возвращение в строй было сочтено нерентабельным из-за их возраста и / или летных часов (YR-IRD и CU-T1283).
В группе сопоставимых авиалайнеров (Ил-62/Ил-62М, ВК10/Супер ВК10, Боинг 707, DC8) Ил-62М занимал второе место по показателю потери корпуса (25) после DC-8. [28] В период с 1989 по 2009 год произошло три катастрофы со смертельным исходом с участием Ил-62, последняя из которых произошла в июле 2009 года, всего насчитывается тринадцать катастроф со смертельным исходом с участием Ил-62.
Будучи первым дальнемагистральным реактивным авиалайнером, принятым на вооружение рядом стран, некоторые списанные Ил-62 были переоборудованы в музеи и для других целей в таких странах, как Чехия, Германия, Австрия, Куба и Китай. [5]
Самый известный пример — Ил-62 «DDR-SEG» бывшей восточногерманской авиакомпании Interflug . 23 октября 1989 года DDR-SEG был намеренно приземлился на 860-метровом (2820 футов) аэродроме Столльн/Риноу с короткой травой главным пилотом Ил-62 компании Interflug Хайнц-Дитером Кальбахом в ходе знаменитого, но потенциально опасного маневра. Для высадки были подготовлены пожарные машины и бригады скорой помощи, но в них не было необходимости. [43] [44] Самолет используется в память о месте фатальной катастрофы Отто Лилиенталя (1848–1896) на холме Голленберг . Названный «Леди Агнес» в честь жены Лилиенталя, сейчас это музей, фюзеляж которого разделен между коллекцией Лилиенталя и свадебным реестром . [45]
Ранее, в июле 1983 года, еще одна посадка Ил-62 на неулучшенную площадку произошла в Монино, Россия, когда главный летчик-испытатель ОКБ Ильюшина Станислав Близнюк доставил CCCP-86670 в Монинский музей ВВС под открытым небом . [46]
Данные Jane's All The World's Aircraft, 1988–89 гг. [47]
Общие характеристики
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
СМИ, связанные с Ил-62, на Викискладе?
.svg/1280px-Flag_of_Georgia_(1990%E2%80%932004).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Libya_(1977%E2%80%932011).svg.png){kind=small}
