stringtranslate.com

Боинг 707

Boeing 707 — ранний американский узкофюзеляжный дальнемагистральный авиалайнер , первый реактивный лайнер, разработанный и произведенный компанией Boeing Commercial Airplanes . Разработанный на основе прототипа Boeing 367-80, впервые поднявшегося в воздух в 1954 году, первый 707-120 совершил свой первый полет 20 декабря 1957 года. Pan Am начала регулярные полеты на самолете 707 26 октября 1958 года. С версиями, выпускавшимися до 1979 года, 707 представляет собой четырехместный реактивный самолет со стреловидным крылом и двигателями в гондолах . Его большее поперечное сечение фюзеляжа позволяло размещать шесть сидений в эконом-классе, что сохранилось в более поздних моделях 720 , 727 , 737 и 757 .

Хотя это был не первый коммерческий реактивный лайнер в эксплуатации, 707 был первым, получившим широкое распространение, и его часто приписывают началу эпохи реактивных самолетов . [5] Он доминировал в пассажирских авиаперевозках в 1960-х годах и оставался распространенным в течение 1970-х годов на внутренних , трансконтинентальных и трансатлантических рейсах , а также в грузовых и военных целях. Он сделал Boeing доминирующим производителем авиалайнеров со своей серией 7x7 . Первоначальный, 145-футовый (44 м) 707-120 был оснащен турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C . Укороченный, дальнемагистральный 707-138 и более мощный 707-220 поступили в эксплуатацию в 1959 году. Более дальнемагистральный, более тяжелый 707-300/400 имеет большие крылья и слегка удлинен на 8 футов (2,4 м). Модель 707-320, оснащенная турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT4A , поступила в эксплуатацию в 1959 году, а модель 707-420 с турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway — в 1960 году.

720, более легкий вариант для ближнего полета, также был представлен в 1960 году. Оснащенный турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3D , 707-120B дебютировал в 1961 году, а 707-320B — в 1962 году. 707-120B обычно перевозил 137 пассажиров в двух классах на расстояние более 3600 морских миль [н. миль] (6700 км; 4100 миль) и мог разместить 174 человека в одном классе. С 141 пассажиром в двух классах 707-320/420 мог пролететь 3750 нм. миль (6940 км; 4320 миль), а 707-320B — до 5000 нм. миль (9300 км; 5800 миль). Конвертируемая пассажирско-грузовая модель 707-320C поступила в эксплуатацию в 1963 году, а пассажирские 707 были переделаны в грузовые. Военные производные включают самолет-разведчик E-3 Sentry и VIP-транспорт C-137 Stratoliner . Всего было произведено и поставлено 865 самолетов Boeing 707, не считая 154 Boeing 720.

Разработка

Происхождение модели 367-80

Модель 707 была создана на базе модели 367-80 «Dash 80».

Во время и после Второй мировой войны Boeing был известен своими военными самолетами. Компания производила инновационные и важные бомбардировщики, от B-17 Flying Fortress и B-29 Superfortress до реактивных B-47 Stratojet и B-52 Stratofortress , но ее коммерческие самолеты не были столь же успешными, как самолеты Douglas Aircraft и других конкурентов. Поскольку Douglas и Lockheed доминировали в послевоенном буме воздушного транспорта, спрос на предложение Boeing, 377 Stratocruiser , быстро угас, было продано всего 56 экземпляров и не было новых заказов к концу 1940-х годов. Это предприятие принесло компании убыток в размере 15 миллионов долларов. [6] В 1949 и 1950 годах Boeing приступила к исследованиям нового реактивного транспорта и увидела преимущества в конструкции, нацеленной как на военный, так и на гражданский рынки. Воздушная дозаправка становилась стандартной техникой для военных самолетов, заказано более 800 самолетов KC-97 Stratofreighter . KC-97 не идеально подходил для операций с новыми флотами истребителей и бомбардировщиков ВВС США с реактивными двигателями; именно здесь новая конструкция Boeing выиграла военные заказы. [7]

Как первый представитель нового поколения американских пассажирских самолетов, Boeing хотел, чтобы номер модели самолета подчеркивал отличие от его предыдущих винтовых самолетов, которые имели номера серии 300. Серии 400, 500 и 600 уже использовались их ракетами и другими продуктами, поэтому Boeing решил, что самолеты будут иметь номера серии 700, и первым будет 707. [8] Маркетинговый персонал Boeing выбрал 707, потому что он показался им более привлекательным, чем 700. [9]

Проект был реализован с турбореактивным двигателем Pratt & Whitney JT3C , гражданской версией J57 , которая выдавала гораздо большую мощность, чем предыдущее поколение реактивных двигателей, и зарекомендовала себя с B-52. Освободившись от конструктивных ограничений, налагаемых ограничениями реактивных двигателей конца 1940-х годов, разработка прочного, безопасного и высокопроизводительного реактивного самолета была в пределах досягаемости для Boeing. Boeing изучила многочисленные компоновки крыла и двигателя для своего нового транспортного/заправщика, некоторые из которых были основаны на B-47 и C-97, прежде чем остановиться на четырехдвигательном прототипе самолета 367-80 "Dash 80" . Менее двух лет прошло с момента запуска проекта в 1952 году до его запуска 14 мая 1954 года, а первый Dash 80 поднялся в воздух 15 июля 1954 года. [10] Прототип был самолетом-проверкой концепции как для военного, так и для гражданского использования. [10] Первым заказчиком стали Военно-воздушные силы США , которые использовали его в качестве основы для самолета-заправщика и грузового самолета KC-135 Stratotanker .

Будет ли пассажирский 707 прибыльным, было далеко не ясно. В то время почти весь доход Boeing поступал от военных контрактов. В демонстрационном полете над озером Вашингтон недалеко от Сиэтла 7 августа 1955 года летчик-испытатель Текс Джонстон выполнил бочку на прототипе 367-80. [11] Хотя он оправдывал свои несанкционированные действия перед Биллом Алленом , тогдашним президентом Boeing, тем, что продавал самолет с маневром 1 «g», ему сказали больше так не делать. [12]

Фюзеляж Dash 80 шириной 132 дюйма (3400 мм) был достаточно большим для размещения четырех пассажиров в ряд (два плюс два), как у Stratocruiser. Отвечая на запросы клиентов и поддавшись конкуренции со стороны Douglas, Boeing вскоре понял, что это не обеспечит жизнеспособной полезной нагрузки, поэтому он расширил фюзеляж до 144 дюймов (3660 мм), чтобы обеспечить размещение пяти пассажиров в ряд и использование оснастки KC-135. [13] Douglas Aircraft выпустила свой DC-8 с шириной фюзеляжа 147 дюймов (3730 мм). Авиакомпаниям понравилось дополнительное пространство и размещение шести пассажиров в ряд, поэтому Boeing снова увеличил ширину 707, чтобы конкурировать, на этот раз до 148 дюймов (3760 мм). [14]

Производство и испытания

Ранний 707-120 в ливрее Boeing. Этот самолет, N709PA, позже разбился в 1963 году как рейс Pan Am 214 .
Шестиместный салон Boeing 707

Первый полет первого серийного 707-120 состоялся 20 декабря 1957 года, а сертификация FAA последовала 18 сентября 1958 года. [15] Оба летчика-испытателя Джозеф Джон «Тим» Тымчишин и Джеймс Р. Ганнетт были награждены первой премией Айвена К. Кинчелоу за испытательные полеты, которые привели к сертификации. [16] В серийные модели был внесен ряд изменений по сравнению с прототипом. На ранних моделях 707-120 и -320 вдоль передней кромки между внутренним и внешним двигателями был установлен закрылок Крюгера . [17] [18] Это было сделано в ответ на аварии с выкатыванием самолета de Havilland Comet , которые происходили после перекрута при взлете. Срыв крыла также происходил на 707 при перекруте, поэтому закрылки передней кромки были добавлены для предотвращения сваливания даже при волочении хвоста по взлетно-посадочной полосе. [19]

Дальнейшее развитие событий

Модели -320 и -420 на 8 футов (2,4 м) длиннее первоначальной модели -120; более поздние модели 707 оснащались турбовентиляторными двигателями JT3D .

Первоначальной стандартной моделью была модель 707-120 с турбореактивными двигателями JT3C. Qantas заказала укороченную версию под названием 707-138, которая представляла собой -120 с шестью удаленными фюзеляжными рамами, тремя перед крыльями и тремя сзади. Рамы в 707 были установлены на расстоянии 20 дюймов (510 мм) друг от друга, что привело к сокращению на 10 футов (3,0 м) до длины 134 фута 6 дюймов (41,0 м). При максимальном взлетном весе, таком же, как у -120 (247 000 фунтов (112 т)), -138 мог летать на более длинных маршрутах, которые были нужны Qantas. [18] Braniff International Airways заказала версию с большей тягой с двигателями Pratt & Whitney JT4 A, 707-220. Последней крупной модификацией стал самолет 707-320, который отличался крылом увеличенного размаха и двигателями JT4A, в то время как 707-420 был таким же, как -320, но с турбовентиляторными двигателями Conway .

Хотя изначально они оснащались турбореактивными двигателями, доминирующим двигателем для семейства Boeing 707 был Pratt & Whitney JT3D , турбовентиляторный вариант JT3C с меньшим расходом топлива и большей тягой. 707 и 720 с двигателем JT3D обозначались суффиксом «B». В то время как многие 707-120B и -720B были конверсиями существующих машин с двигателем JT3C, 707-320B были доступны только как новые самолеты, поскольку они имели более прочную конструкцию, чтобы выдерживать максимальный взлетный вес, увеличенный на 19 000 фунтов (8600 кг), а также модификации крыла. Серия 707-320B позволяла совершать беспосадочные перелеты в западном направлении из Европы на западное побережье Соединенных Штатов и из США в Японию.

Последним вариантом 707 был 707-320C (C для "Convertible"), который имел большую дверь фюзеляжа для груза. Он имел переработанное крыло с трехсекционными закрылками передней кромки, что улучшило взлетно-посадочные характеристики и позволило убрать подфюзеляжный киль (хотя более высокий киль был сохранен). 707-320B, построенные после 1963 года, использовали то же крыло, что и -320C, и были известны как 707-320B Advanced.

В общей сложности, 1010 самолетов 707 были построены для гражданского использования между 1958 и 1978 годами, хотя многие из них нашли свой путь в военную службу. Линия производства 707 оставалась открытой для специально построенных военных вариантов до 1991 года, [20] с последними новыми планерами 707, построенными как самолеты E-3 и E-6 . [ необходима цитата ]

Следы 707-го все еще можно найти в модели 737 , которая использует модифицированную версию фюзеляжа 707-го, а также те же внешние конфигурации носа и кабины, что и у 707-го. Они также использовались в предыдущей модели 727-го , в то время как в 757-м также использовалось поперечное сечение фюзеляжа 707-го.

Дизайн

Крыло стреловидности 35° включает топливные баки.

Крылья

Крылья 707-го имеют стреловидность назад на 35° и, как и все самолеты со стреловидным крылом, демонстрируют нежелательную летную характеристику « голландский крен », которая проявляется как чередующееся комбинированное рыскание и крен. У Boeing уже был значительный опыт в этом на B-47 и B-52, и была разработана система демпфера рыскания на B-47, которая будет применяться в более поздних конфигурациях со стреловидным крылом, таких как 707. Однако многие пилоты, впервые летавшие на 707-м, не имели опыта в этой неустойчивости, поскольку они в основном привыкли летать на самолетах с прямым крылом и винтовыми двигателями, таких как Douglas DC-7 и Lockheed Constellation .

В одном из полетов по приемке клиентов, где демпфер рыскания был выключен, чтобы познакомить новых пилотов с техникой полета, действия пилота-стажера резко усилили голландское креновое движение и привели к отрыву трех из четырех двигателей от крыльев. Самолет, совершенно новый 707-227, N7071 , направлявшийся в Бранифф, совершил аварийную посадку на русле реки к северу от Сиэтла в Арлингтоне, штат Вашингтон , в результате чего погибли четыре из восьми пассажиров. [21]

В своей автобиографии летчик-испытатель Текс Джонстон описывает инцидент с голландским креном, который он пережил, будучи пассажиром на раннем коммерческом рейсе 707. Поскольку движение самолета не прекращалось, а большинство пассажиров заболели, он заподозрил неисправность направляющего автопилота (демпфера рыскания). Он пошел в кабину и обнаружил, что экипаж не в состоянии понять и разрешить ситуацию. Он представился и освободил капитана с пепельным лицом, который немедленно покинул кабину, чувствуя себя плохо. Джонстон отключил неисправный автопилот и вручную стабилизировал самолет «двумя легкими движениями управления». [22]

Джонстон рекомендовал Boeing увеличить высоту хвостового плавника , добавить усиленный руль направления, а также добавить подфюзеляжный плавник . Эти модификации были направлены на смягчение голландского крена путем обеспечения большей курсовой устойчивости при рыскании . [23]

Двигатели

Первоначальный самолет 707-120 длиной 145 футов (44 м) был оснащен турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C.

Двигатели JT3D-3B легко распознать по большим серым дверцам вторичного воздухозаборника в носовом капоте. Эти дверцы полностью открыты (засасываются сзади) во время взлета, чтобы обеспечить дополнительный воздух. Двери автоматически закрываются с увеличением скорости полета.

707 был первым коммерческим реактивным самолетом, оснащенным реверсорами тяги грейферного типа . [24]

Турбокомпрессоры

707 использует турбокомпрессоры с приводом от двигателя для подачи сжатого воздуха для наддува салона . На многих коммерческих 707 внешний порт (номер 1) крепления двигателя заметно отличается от трех других, так как этот двигатель не оснащен турбокомпрессором. Более поздние модели 707 обычно имели такую ​​конфигурацию, хотя у American Airlines турбокомпрессоры были только на двигателях 2 и 3. Ранние модели 707 часто имели обтекатели турбокомпрессоров на всех четырех двигателях, но с установленными только двумя или тремя компрессорами. [25]

Модернизированные двигатели

Испытательный самолет 707-330C компании Omega Air для программы 707RE взлетает из аэропорта Мохаве , 2007 г.

Pratt & Whitney в совместном предприятии с Seven Q Seven (SQS) и Omega Air выбрали турбовентиляторный двигатель с малым двухконтурием JT8D-219 в качестве замены силовой установки для самолетов на базе Boeing 707, назвав свою модифицированную конфигурацию 707RE. [26] Northrop Grumman выбрала -219 для переоснащения флота ВВС США из 19 самолетов E-8 Joint STARS , что позволило бы J-STARS дольше находиться на станции из-за большей топливной эффективности двигателя. НАТО также планировало переоснастить свой флот самолетов E-3 Sentry AWACS. -219 рекламируется как двигатель, который стоит в два раза дешевле конкурирующей силовой установки CFM International CFM56 и на 40 дБ тише оригинальных двигателей JT3D. [26]

История эксплуатации

Первые коммерческие заказы на 707 поступили 13 октября 1955 года [27], когда ведущий мировой перевозчик Pan Am взял на себя обязательство приобрести 20 Boeing 707 и 25 Douglas DC-8, что значительно увеличило их пассажировместимость (в доступных пассажирских креслах-милях в час/в день) по сравнению с существующим парком винтовых самолетов. Конкуренция между 707 и DC-8 была жесткой. Pan Am заказывала эти самолеты тогда и так, как они это делали, чтобы стать операторами «первой» производственной линии для каждого типа самолетов. После того, как им доставили и ввели в эксплуатацию первую партию самолетов, Pan Am получила бы честь стать не только «стартовым заказчиком» для обоих трансконтинентальных американских самолетов, но и эксклюзивным оператором американских межконтинентальных реактивных транспортных средств по крайней мере в течение года.

Единственным конкурентом в производстве межконтинентальных реактивных самолетов в то время был британский de Havilland Comet. Однако серия Comet стала объектом фатальных аварий (из-за недостатков конструкции) на раннем этапе своего появления и была снята с эксплуатации; фактически переработанный с нуля, он все еще был меньше и медленнее, чем 707, когда был повторно представлен как версия -4. Кроме того, авиакомпании и их пассажиры в то время предпочитали более устоявшуюся Douglas Aircraft как производителя пассажирских самолетов, [ необходима ссылка ] и несколько крупных перевозчиков были привязаны только к Douglas DC-8, задержанные решением Douglas дождаться более крупного и более экономичного турбореактивного двигателя ( Pratt & Whitney JT4A ), чтобы спроектировать более крупный и более дальность полета. Предвидя это преимущество, Boeing принял запоздалое и дорогостоящее решение перепроектировать и увеличить крыло первоначального 707, чтобы помочь увеличить дальность и полезную нагрузку, что дало рождение 707-320. [28]

Pan Am открыла обслуживание 707 с крещением в Национальном аэропорту 17 октября 1958 года, на котором присутствовал президент Эйзенхауэр , за которым последовал трансатлантический перелет для VIP-персон (личные гости основателя Хуана Триппе ) из Международного аэропорта Френдшип в Балтиморе в Париж. [29] Первый коммерческий рейс самолета был из аэропорта Айдлуайлд , Нью-Йорк, в Ле-Бурже , Париж, 26 октября 1958 года, с заправкой в ​​Гандере, Ньюфаундленд . В декабре National Airlines выполнила первые внутренние рейсы реактивной авиакомпании США между Нью-Йорком/Айдлуайлдом и Майами, используя 707, арендованные у Pan Am.

26 октября 1958 года авиакомпания Pan Am представила модель 707-120.

В феврале 1956 года тогдашний президент конкурирующего мирового гиганта Trans World Airlines Говард Хьюз заказал восемь новых самолетов Boeing 707-120, назвав новую службу реактивных самолетов StarStream , запустив свою первую службу реактивных самолетов между международным аэропортом Нью-Йорк-Айдлуайлд и международным аэропортом Сан-Франциско 25 января 1959 года. [30] [31]

American Airlines была первой внутренней авиакомпанией, которая начала летать на собственных реактивных самолетах 25 января 1959 года. [ требуется цитата ] TWA начала внутренние рейсы на самолетах 707-131 в марте, а Continental Airlines начала рейсы на самолетах 707-124 в июне; авиакомпании, заказавшие только DC-8, такие как United , Delta и Eastern , оставались без самолетов до сентября и потеряли долю рынка на трансконтинентальных рейсах. [ требуется цитата ] Qantas была первой неамериканской авиакомпанией, которая начала использовать самолеты 707, начиная с 1959 года. [32] [33]

707 быстро стал самым популярным реактивным лайнером своего времени. Его успех привел к быстрому развитию терминалов аэропортов, взлетно-посадочных полос, бортового питания, обработки багажа, систем бронирования и другой инфраструктуры воздушного транспорта. Появление 707 также привело к модернизации систем управления воздушным движением для предотвращения помех военным реактивным операциям. [34]

К концу 1960-х годов экспоненциальный рост авиаперевозок привел к тому, что 707 стал жертвой собственного успеха. 707 стал слишком мал, чтобы справиться с возросшим числом пассажиров на маршрутах, для которых он был разработан. Повторное удлинение фюзеляжа не было жизнеспособным вариантом, поскольку установка более крупных и мощных двигателей потребовала бы большего шасси, что было нецелесообразно, учитывая ограниченный дорожный просвет конструкции при взлете. Ответом Boeing на эту проблему стал первый широкофюзеляжный авиалайнер — Boeing 747. Технология двигателей первого поколения 707 также быстро устаревала в плане шума и экономии топлива, особенно после нефтяного кризиса 1973 года . [ требуется цитата ]

Иранская авиакомпания Saha Airlines была последним коммерческим оператором до апреля 2013 года.

Эксплуатация 707-х оказалась под угрозой из-за принятия международных правил по шуму в 1985 году. Компания Shannon Engineering из Сиэтла разработала комплект шумоподавления при финансовой поддержке Tracor, Inc. из Остина, штат Техас. К концу 1980-х годов 172 самолета Boeing 707 были оснащены пакетом Quiet 707. Boeing признал, что в эксплуатации находилось больше самолетов 707, чем до появления комплекта шумоподавления. [35]

Trans World Airlines выполнила последний регулярный рейс 707 для пассажиров американского перевозчика 30 октября 1983 года, [36] хотя 707 оставались в регулярном обслуживании авиакомпаний из других стран гораздо дольше. Middle East Airlines из Ливана эксплуатировала 707 и 720 для обслуживания пассажиров первой линии до конца 1990-х годов. С тех пор как LADE из Аргентины сняла свои 707-320B с регулярных перевозок в 2007 году, Saha Airlines из Ирана стала последним коммерческим оператором Boeing 707. [2] [37] После приостановки регулярных пассажирских перевозок в апреле 2013 года, [1] Saha продолжила эксплуатировать небольшой парк 707 от имени ВВС Ирана . [2] [38]

По состоянию на 2019 год в эксплуатации осталось лишь несколько самолетов 707, которые используются в качестве военных самолетов для дозаправки в воздухе, транспортировки и выполнения задач ДРЛОиУ. [39]

Варианты

Хотя различные варианты 707 сертифицированы как Series 100, 200, 300 и т. д., они более известны как Series 120, 220, 320 и т. д., где часть обозначения «20» — это «номер заказчика» Boeing для его опытного самолета.

707-020

Модель 707-020 (720) на 9 футов (2,7 м) короче, чем 707-120.

Анонсированный в июле 1957 года как модификация для более коротких рейсов с более коротких взлетно-посадочных полос, 707-020 совершил свой первый полет 23 ноября 1959 года. Его сертификат типа был выдан 30 июня 1960 года, и он поступил в эксплуатацию в United Airlines 5 июля 1960 года. Как модификация, 720 имел низкие затраты на разработку, что обеспечивало прибыльность, несмотря на небольшое количество продаж.

По сравнению с 707-120, его длина уменьшена на 9 футов (2,7 м), он имеет модифицированное крыло и облегченный планер для снижения максимального взлетного веса . Оснащенный четырьмя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C, первоначальный 720 мог покрывать дальность полета 2800 морских миль (5200 км; 3200 миль) со 131 пассажиром в двух классах. Оснащенный турбовентиляторными двигателями JT3D, 720B совершил свой первый полет 6 октября 1960 года и поступил в эксплуатацию в марте 1961 года. Он мог вместить 156 пассажиров в одном классе на дальности полета 3200 морских миль (5900 км; 3700 миль). Всего до 1967 года было построено 154 самолета Boeing 720 и 720B. Некоторые 720 были позже преобразованы в спецификацию 720B. На смену модели 720 пришел трехмоторный Boeing 727.

Boeing 707-120 без «лобовых окон»
Boeing 707-120, первый серийный вариант самолета

707-120

707-120 был первым серийным вариантом 707 с более длинным, широким фюзеляжем и большим размахом крыльев, чем у Dash 80. Салон имел полный набор прямоугольных окон и мог вместить до 189 пассажиров. [40] Он был разработан для трансконтинентальных маршрутов и часто требовал дозаправки при перелете через Северную Атлантику. Он имел четыре турбореактивных двигателя Pratt & Whitney JT3C-6, гражданские версии военного J57, изначально производившие 13 000 фунтов силы (57,8 кН) с впрыском воды . Максимальный взлетный вес составлял 247 000 фунтов (112 000 кг), а первый полет состоялся 20 декабря 1957 года. Основными заказами были заказ на запуск 20 самолетов 707-121 от Pan Am и заказ American Airlines на 30 самолетов 707-123. Первый коммерческий полет состоялся 26 октября 1958 года; [41] Было построено 56 самолетов, плюс семь короткофюзеляжных -138; последний -120 был поставлен Western в мае 1960 года.

707-138 Джона Траволты : -120, укороченный на 10 футов (3,0 м)

707-138 был -120 с фюзеляжем на 10 футов (3,0 м) короче, чем у других, с 5 футами (1,5 м) (три шпангоута), удаленными спереди и сзади крыла, что увеличивало дальность полета. Максимальный взлетный вес был таким же 247 000 фунтов (112 000 кг), как и у стандартной версии. Это был вариант для Qantas, поэтому его номер клиента был 38. Чтобы обеспечить взлет с полной загрузкой на промежуточной дозаправке на Фиджи, предкрылки передней кромки крыла были модифицированы для увеличения подъемной силы, а допустимый диапазон температур для использования полной взлетной мощности был увеличен на 10 °F (5,5 °C). [ необходима цитата ] Семь -138 были поставлены Qantas в период с июня по сентябрь 1959 года, и они впервые перевезли пассажиров в июле того же года.

707-120B имел турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney JT3D-1, которые были тише, мощнее и экономичнее, с тягой 17 000 фунтов силы (75,6 кН), а более поздняя версия JT3D-3 давала 18 000 фунтов силы (80 кН). (Эта тяга не требовала впрыска воды, что исключало как систему, так и 5000–6000 фунтов воды.) У -120B были модификации крыла, представленные на 720, и более длинный хвостовой стабилизатор; всего было построено 72 самолета, 31 для American и 41 для TWA, плюс шесть короткофюзеляжных -138B для Qantas. American переделала свои 23 уцелевших -123 в -123B, но TWA не переделала свои 15 -131. Единственными другими переделками были пять уцелевших самолетов Pan Am -121 и один уцелевший -139, три самолета, поставленные ВВС США как -153, и семь короткофюзеляжных Qantas -138 (всего в период с 1959 по 1964 год Qantas было поставлено 13 самолетов 707). [ необходима цитата ] Первый полет -120B состоялся 22 июня 1960 года, а первых пассажиров American Airlines перевезла в марте 1961 года; последняя поставка была осуществлена ​​American в апреле 1969 года. Максимальный вес составлял 258 000 фунтов (117 000 кг) как для длиннофюзеляжной, так и для короткофюзеляжной версии.

707-220

707-220 был разработан для эксплуатации в условиях высоких температур и высокогорья с более мощными турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT4A-3 с тягой 15 800 фунтов силы (70,3 кН). Было произведено пять таких самолетов, но в конечном итоге было поставлено только четыре, один из которых был потерян во время испытательного полета. Все они предназначались для Braniff International Airways и имели номер модели 707-227; первый был введен в эксплуатацию в декабре 1959 года. Эта версия устарела с появлением турбовентиляторного 707-120B.

707-320

Удлиненный -320, оснащенный турбореактивными двигателями JT4A

707-320 Intercontinental — это удлиненная версия турбореактивного 707-120, изначально оснащенного турбореактивными двигателями JT4A-3 или JT4A-5, производящими 15 800 фунтов силы (70,3 кН) каждый (большинство в конечном итоге получили 17 500 фунтов силы (77,8 кН) JT4A-11). Салон позволял перевозить до 189 пассажиров, как и в сериях -120 и -220, но улучшенная двухклассная вместимость за счет удлинения фюзеляжа на 80 дюймов перед крылом (с 138 футов 10 дюймов (42,32 м) до 145 футов 6 дюймов (44,35 м)), с удлинениями киля и горизонтального стабилизатора, еще больше увеличивающими длину самолета. [42] Более длинное крыло перевозило больше топлива, увеличивая дальность полета на 1600 миль (2600 км) и позволяя самолету работать как настоящему трансокеанскому самолету. Модификации крыла включали внешние и внутренние вставки, а также излом задней кромки для добавления площади внутри. [18] Взлетный вес был увеличен до 302 000 фунтов (137 000 кг) изначально и до 312 000 фунтов (142 000 кг) с более высококлассными JT4A и баками в центральной секции. Его первый полет состоялся 11 января 1958 года; 69 турбореактивных 707-320 были поставлены до января 1963 года, первые пассажиры были перевезены (компанией Pan Am) в августе 1959 года.

707-420

BEA Airtours -420, оснащенный турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway с малым двухконтурием.

707-420 был идентичен -320, но оснащён турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway 508 (RCo.12) (или турбореактивными двигателями с двухконтурным контуром, как их называли в Rolls-Royce) тягой 18 000 фунтов силы (80 кН) каждый. [43] Первым объявленным заказчиком стала Lufthansa . Спорный заказ BOAC был объявлен шесть месяцев спустя, но британский перевозчик получил первый готовый к эксплуатации самолёт с производственной линии. Британский совет по регистрации воздушных судов отказался выдать самолёту сертификат лётной годности, сославшись на недостаточную управляемость по рысканию, чрезмерные усилия на руле направления и способность переворачиваться на взлёте, срывая крыло на земле (недостаток de Havilland Comet 1). Boeing отреагировал, добавив 40 дюймов (100 см) к вертикальному стабилизатору, применив полный, а не частичный наддув руля направления и установив подкиль для предотвращения переворачивания. Эти модификации, за исключением киля под хвостом, стали стандартными для всех вариантов 707 и были установлены на всех более ранних 707. 37 -420 поставлялись авиакомпаниям BOAC, Lufthansa, Air-India , El Al и Varig до ноября 1963 года; Lufthansa была первой авиакомпанией, которая начала перевозить пассажиров в марте 1960 года.

707-320Б

-320B, оснащенный турбовентиляторными двигателями JT3D

707-320B имел применение турбовентиляторного двигателя JT3D для Intercontinental, но с аэродинамическими усовершенствованиями. Крыло было модифицировано по сравнению с -320 путем добавления второго внутреннего излома, зубчатой ​​передней кромки и изогнутых законцовок крыла с низким сопротивлением вместо более ранних тупых. [18] Эти законцовки крыла увеличили общий размах крыла на 3,0 фута (0,9 м). Взлетный вес был увеличен до 328 000 фунтов (149 000 кг). Все 175 самолетов 707-320B были новой постройки; ни одна оригинальная модель -320 не была переоборудована под вентиляторные двигатели в гражданском использовании. Первая эксплуатация состоялась в июне 1962 года в Pan Am.

707-320B Advanced — это улучшенная версия -320B, в которую добавлены трехсекционные закрылки передней кромки, уже виденные на -320C. Они снизили взлетную и посадочную скорости и изменили распределение подъемной силы крыла, что позволило убрать подфюзеляжный киль, имевшийся на более ранних 707-х. С 1965 года -320B имели улучшенное шасси -320C, позволяющее иметь тот же максимальный взлетный вес в 335 000 фунтов (152 000 кг). Их часто обозначали как 707-320BA-H.

707-320С

707-320C, конвертируемая грузопассажирская конфигурация

707-320C имеет конвертируемую пассажирско-грузовую конфигурацию, которая стала наиболее широко производимым вариантом 707. 707-320C добавил усиленный пол и новую грузовую дверь к модели -320B. Крыло было оснащено трехсекционными закрылками передней кромки, что позволило удалить подкиль. Всего было построено 335 самолетов этой модификации, включая некоторые с двигателями JT3D-7 (взлетная тяга 19 000 фунтов силы (85 кН)) и взлетным весом 335 000 фунтов (152 000 кг). Большинство самолетов -320C поставлялись как пассажирские самолеты, и авиакомпании надеялись, что грузовая дверь увеличит их стоимость на вторичном рынке. Добавление двух дополнительных аварийных выходов, по одному с каждой стороны в задней части крыла, увеличило максимальный предел пассажиров до 219. [ необходима цитата ] Только несколько самолетов были поставлены как чисто грузовые. Один из последних заказов был сделан правительством Ирана на 14 самолетов 707-3J9C, способных выполнять задачи по перевозке VIP-персон, связи и дозаправки в воздухе. [44]

707-700

707-700 был испытательным самолетом, использовавшимся для изучения возможности использования двигателей CFM International CFM56 на планере 707 и возможной модернизации существующих самолетов с помощью двигателя. После испытаний в 1979 году N707QT , последний коммерческий планер 707, был восстановлен до конфигурации 707-320C и поставлен ВВС Марокко в качестве самолета-заправщика по «гражданскому» заказу. Boeing отказался от программы модернизации, так как посчитал, что это будет угрозой для программ 757 и 767. [45] [46] Информация, полученная в ходе испытаний, привела к окончательной модернизации двигателей CFM56 на моделях ВВС США C-135/KC-135R, а некоторые военные версии 707 также использовали CFM56. Серия Douglas DC-8 "Super 70" с двигателями CFM56 была разработана и продлила срок службы DC-8 в условиях более строгих норм по шуму. В результате значительно больше DC-8 остались в эксплуатации в 21 веке, чем 707. [ необходима цитата ]

Неразвитые варианты

707-620 был предложенным вариантом 707-320B с увеличенной дальностью полета. 707-620 должен был перевозить около 200 пассажиров, сохраняя при этом некоторые аспекты 707-320B. Он должен был быть доставлен около 1968 года и также был бы ответом Boeing на удлиненный Douglas DC-8 Series 60. Если бы 707-620 был построен, он бы стоил около 8 000 000 долларов США. [47] Однако инженеры обнаружили, что более длинный фюзеляж и крыло означают кропотливую переделку конструкции крыла и шасси. Вместо того, чтобы тратить деньги на модернизацию 707, инженер Джо Саттер заявил, что компания «решила, что тратить деньги на 707 не стоит». Проект был отменен в 1966 году в пользу более нового Boeing 747. [48]

707-820 был предложенным межконтинентальным удлиненным вариантом 707-320B. Этот вариант с взлетным весом 412 000 фунтов (187 000 кг) должен был быть оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3D-15 с тягой 22 500 фунтов (100 кН), и он должен был иметь почти 10 футов (3,0 м) в размахе крыла, до 155,5 футов (47,4 м). Было предложено два варианта: модель 707-820(505) и модель 707-820(506). Модель 505 должна была иметь фюзеляж на 45 футов (14 м) длиннее, чем 707-320B, с общей длиной 198,6 футов (60,5 м). Эта модель могла бы перевозить 209 пассажиров в смешанной конфигурации класса и 260 пассажиров в конфигурации только эконом. Модель 506 имела бы фюзеляж на 55 футов (17 м) длиннее, чем 707-320B, до 208,6 футов (63,6 м) в длину. Эта вторая модель могла бы перевозить 225 пассажиров в смешанной конфигурации класса и 279 пассажиров в конфигурации только эконом. Как и 707-620, 707-820 также был настроен конкурировать с удлиненными моделями DC-8-60 Super Series. Проект был представлен компаниям American, TWA, BOAC и Pan Am во время его предложения в начале 1965 года. [49] 707-820 стоил бы 10 000 000 долларов США. [47] Как и 707-620, 707-820 потребовал бы масштабной структурной переделки крыла и шасси. 707-820 также был отменен в 1966 году в пользу 747. [48]

Военные версии

РАФ 707-320C

Военные США и других стран использовали гражданский самолет 707 в различных целях и под разными обозначениями. (707 и KC-135 ВВС США разрабатывались параллельно на основе прототипа Boeing 367–80.)

Boeing E-3 Sentry — американский военный самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ), созданный на базе Boeing 707 и обеспечивающий всепогодное наблюдение, командование, управление и связь.

Northrop Grumman E-8 Joint STARS — это самолет, модифицированный из серии коммерческих авиалайнеров Boeing 707-300. E-8 несет специализированные подсистемы радара, связи, эксплуатации и управления. Наиболее заметной внешней особенностью является 40-футовый (12 м) обтекатель в форме каноэ под передней частью фюзеляжа, в котором размещена 24-футовая (7,3 м) активная электронно-сканируемая антенна бортового радара APY-7.

Вариант Stratoliner VC-137 был специальной конструкцией, предназначенной для использования в качестве Air Force One , безопасного транспорта для президента Соединенных Штатов . Эти модели эксплуатировались с 1962 по 1990 год. Первый президентский реактивный самолет, VC-137B, обозначенный как SAM 970, экспонируется в Музее авиации в Сиэтле. Два самолета VC-137C экспонируются с SAM 26000 в Национальном музее ВВС США около Дейтона, штат Огайо , и SAM 27000 в Президентской библиотеке Рональда Рейгана в Сими-Вэлли, штат Калифорния .

Вооруженные силы Канады также эксплуатировали самолет Boeing 707 под обозначением CC-137 Husky (707-347C) с 1971 по 1997 год.

Boeing 717 — обозначение компании для C-135 Stratolifter и KC-135 Stratotanker, производных от 367-80. (Обозначение 717 позже было повторно использовано при переименовании McDonnell Douglas MD-95 в Boeing 717 после слияния компании с Boeing.) [50]

Операторы

N708PA, первый построенный Boeing 707. (1957)

Коды клиентов Boeing, используемые для идентификации определенных опций и ливреи, указанных клиентами, были начаты с 707 и поддерживались во всех моделях Boeing. По сути, та же система, которая использовалась на более раннем Boeing 377, код состоял из двух цифр, прикрепленных к номеру модели, для идентификации конкретной версии самолета. Например, Pan Am был присвоен код «21». Таким образом, 707-320B, проданный Pan Am, имел номер модели 707-321B. Номер оставался неизменным по мере покупки дополнительных самолетов; таким образом, когда Pan Am приобрела 747-100, он имел номер модели 747-121.

В 1980-х годах ВВС США приобрели около 250 подержанных самолетов 707 для замены турбовентиляторных двигателей для программы KC-135E Stratotanker. [51]

707 больше не эксплуатируется коммерческими авиалиниями. Американский актер Джон Траволта владел бывшим самолетом Qantas 707-138B с регистрационным номером N707JT. В мае 2017 года он пожертвовал самолет Обществу реставрации исторических самолетов недалеко от Вуллонгонга , Австралия. [52] Планируется, что самолет будет доставлен в аэропорт Шеллхарбор , где базируется HARS, после завершения ремонта для обеспечения безопасного состояния полета. Ремонт несколько раз откладывался с момента объявления в 2017 году. [53]

Заказы и доставки

Поставки

707 Краткое описание модели

Несчастные случаи и инциденты

По состоянию на январь 2019 года самолет 707 попал в 261 авиапроисшествие и 174 аварии с потерей корпуса, в результате которых погибло 3039 человек. [56] [57] [58] Самым смертоносным инцидентом с участием самолета 707 стала авиакатастрофа в Агадире , которая произошла 3 августа 1975 года и унесла жизни 188 человек.

14 января 2019 года разбился грузовой самолет авиакомпании Saha Airlines , в результате чего погибли 15 человек и еще один получил серьезные ранения. [59] Это был последний гражданский самолет 707, находившийся в эксплуатации. [60]

Демонстрация самолетов

Qantas 707-138B рядом с Boeing 747 в Музее основателей Qantas Outback

Технические характеристики

трехмерная диаграмма

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Сноски

  1. Выведен из эксплуатации пассажирами авиалиний в апреле 2013 года; [1] гражданская эксплуатация прекращена в январе 2019 года [2]
  2. ^ Коммерческие самолеты производились с 1956 по 1978 год. Информацию о производстве военных модификаций см. в статьях C-137, E-3, E-6 и E-8.
  3. ^ ab внутренняя конфигурация
  4. ^ ab международная конфигурация
  5. ^ кабриолет: грузовой
  6. ^ ab 137 пассажиров и багаж
  7. ^ ab 141 пассажир и багаж
  8. ^ 13 поддонов 88×125 дюймов + 17 000 фунтов (7,7 т) груза на нижней палубе
  9. ^ MLW, SL, сухой

Цитаты

  1. ^ ab "Иранская авиакомпания SAHA прекращает работу из-за устаревшего флота". payvand.com . Архивировано из оригинала 14 марта 2021 г. . Получено 1 апреля 2015 г. .
  2. ^ abc Уолдрон, Грег (14 января 2019 г.). «Boeing 707 терпит крушение недалеко от Тегерана». FlightGlobal . Получено 15 января 2019 г. .
  3. ^ "707 Model Summary". Boeing Commercial Airplanes. Архивировано из оригинала 4 сентября 2015 г. Получено 10 декабря 2010 г.
  4. ^ "Boeing 707 Jet Transport." Aviation-history.com . Получено 27 декабря 2009 г.
  5. ^ Уилсон, Стюарт (1999). Авиалайнеры мира . Fyshwick, Австралия: Aerospace Publications. стр. 13. ISBN 978-1-875671-44-1. Boeing 707, авиалайнер, который открыл путь к широкомасштабным реактивным путешествиям.и стр. 48. Цитата: «Первый реактивный лайнер США, 707, был в авангарде революции в области реактивных путешествий...»
  6. «Gamble in the Sky». Time , 19 июля 1954 г. Получено 27 декабря 2009 г.
  7. ^ Уилсон, Стюарт (1998). Boeing 707, Douglas DC-8 и Vickers VC-10 . Fyshwick, Австралия: Aerospace Publications. стр. 18. ISBN 978-1-875671-36-6.
  8. Ирвинг 1994, стр. 171.
  9. ^ Ломбарди, Майк (март 2004 г.). «Boeing Frontiers Online: Почему 7 — счастливое число». www.boeing.com . Архивировано из оригинала 16 апреля 2021 г. . Получено 13 июня 2021 г. .
  10. ^ ab Thomas, Geoffrey (8 января 2022 г.). «Рождение Boeing 707 не было секретом — все знали!». Рейтинги авиакомпаний . Получено 3 июня 2023 г.
  11. ^ Раффин, Стивен А. (2005). Самые разыскиваемые в авиации: 10 лучших книг о крылатых чудесах, удачных посадках и других воздушных странностях . Вашингтон, округ Колумбия: Potomac Books. стр. 320. ISBN 978-1574886740.
  12. ^ Джонстон, AM (декабрь 2000 г.). Текс Джонстон: Летчик-испытатель реактивной авиации . Smithsonian Books . стр. 204. ISBN 978-1-56098-931-8.
  13. ^ Франсийон, Рене. Boeing 707: Pioneer Jetliner . Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Motor Books International, 1999. ISBN 978-0-7603-0675-8 . стр. 34 
  14. Ирвинг 1994, стр. 194–197.
  15. ^ Питер 1998, стр. 21
  16. ^ "Общество экспериментальных летчиков-испытателей, История". setp.org . Получено 11 января 2014 г.
  17. ^ Боуэрс 1989, стр. 434
  18. ^ abcd "Boeing 707." Архивировано 17 марта 2021 г. на Wayback Machine airlinercafe.com . Получено 27 декабря 2009 г.
  19. ^ Кук, Уильям Х. Дорога к 707: Внутренняя история проектирования 707. Белвью, Вашингтон: TYC Publishing Company, 1991. ISBN 978-0-9629605-0-5 , стр.249 
  20. Глэнси, Джонатан (19 октября 2014 г.), «Boeing 707: самолет, изменивший наши способы полета», BBC News , архивировано из оригинала 25 ноября 2021 г. , извлечено 30 ноября 2021 г. , Boeing построил 1010 самолетов 707 для коммерческих авиакомпаний в период с 1958 по 1978 год и еще 800 для военных до 1991 года.
  21. ^ Описание происшествия на сайте Aviation Safety Network
  22. ^ Джонстон, AM (декабрь 2000 г.). Текс Джонстон: Летчик-испытатель реактивной эры. Smithsonian Books . стр. 247. ISBN 978-1-56098-931-8.
  23. ^ Джонстон, AM "Tex" (1992). Текс Джонстон, Летчик-испытатель реактивной авиации . Нью-Йорк: Bantam. С. 267–268. ISBN 9780553295870.
  24. ^ «Boeing's Jet Stratoliner». Popular Science , июль 1954 г., стр. 124.
  25. ^ "Ultimate Boeing 707 Guide". Airliner Cafe . Архивировано из оригинала 17 марта 2021 г. Получено 17 февраля 2016 г.
  26. ^ ab "Boeing 707". Архивировано 7 ноября 2007 г. в Wayback Machine Flug Revue , 12 мая 2002 г. Получено 27 декабря 2009 г.
  27. ^ Боуэрс 1989, стр. 433
  28. ^ Haggerty, James J. Jr., ed. (1958). 1957-1958 Aircraft Year Book (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: American Aviation Publishers. стр. 232. ASIN  B000AP5582. Архивировано из оригинала (PDF) 22 января 2022 г. . Получено 19 июля 2019 г. .
  29. ^ "Первый пассажирский самолет Pan Am в Европу (1958)". Ghosts of DC. Март 2012. Получено 1 марта 2012 .
  30. ^ Бушнелл, Майкл (13 августа 2014 г.). «TWA Star Stream: стандарт класса люкс». Northeast News . Получено 7 августа 2023 г. .
  31. ^ Machat, Mike (23 декабря 2015 г.). "TWA's StarStream Boeing 707". Рейтинги авиакомпаний . Получено 7 августа 2023 г.
  32. ^ "Boeing Completed 707 for Australians". The Seattle Times . 16 февраля 1959 г. стр. 5.
  33. ^ "Entering the Jet Age". Qantas . Получено 19 января 2018 г.
  34. «Jets Across the US» Time , 17 ноября 1958 г. Получено 27 декабря 2009 г.
  35. Федеральное управление гражданской авиации выдало компании SHANNON Engineering дополнительный сертификат типа SA2699NM 6 марта 1985 года.
  36. «Прощальный полет». Time , 14 ноября 1983 г. Получено 27 декабря 2009 г.
  37. Колдер, Саймон (22 июня 2018 г.). «Почему самолет Boeing 707 объединил мир». The Independent . Получено 17 марта 2020 г.
  38. ^ Turpial Development (31 октября 2014 г.). "Flashback Friday: 57th Anniversary of First Production Boeing 707 Roll-out". airwaysmag.com . Архивировано из оригинала 17 марта 2020 г. . Получено 17 марта 2020 г. .
  39. ^ Хойл, Крейг (4 декабря 2018 г.). «АНАЛИЗ: Справочник ВВС мира 2019 года». FlightGlobal . Получено 15 января 2019 г.
  40. ^ Самолеты PA, AA, TW и CO 707-120 изначально имели 109–112 «коммерческих» мест и, возможно, несколько мест в зале ожидания. [ необходима ссылка ]
  41. ^ Питер 1998, стр. 22
  42. ^ ab "707 Характеристики самолета для планирования аэропортов" (PDF) . Boeing. Май 2011 г.
  43. ^ "Коммерческие самолеты - кв. фут - ias - 1961 - 1700 - Архив полетов". FlightGlobal . Получено 1 апреля 2015 г. .
  44. ^ جزئیات پرواز ۱۴ فروند بوئینگ ۷۰۷ در ایران/توقف تولید ۷۰۷ از سال ۱۹۷۹ (на персидском языке, декабрь), 24 января 2016 г., заархивировано из оригинала 15 января 2020 г. , получено 30 ноября 2021 г.
  45. ^ Боуэрс 1989, стр. 445, 446
  46. Последний выпуск журнала Australian Aviation 707 от 15 июня 1982 г., стр. 44.
  47. ^ ab "T0WARD8 200-SEAT BOEINGS" (Пресс-релиз). Flight International . 25 марта 1965 г. Получено 12 декабря 2012 г.
  48. ^ ab Haenggi, Michael (2003). Boeing Widebodies. Сент-Пол, Миннесота: Zenith Press. стр. 15 и 17. ISBN 978-0-7603-0842-4.
  49. ^ "Boeing 707-820: Первые подробности о более длинном, быстром, тяжелом и мощном новом 279-местном Boeing". Flight International . 3 июня 1965 г. С. 860+. Архивировано из оригинала 20 апреля 2016 г. Получено 12 декабря 2012 г. {{cite magazine}}: Cite журнал требует |magazine=( помощь )
  50. ^ «Историческая перспектива, начало ГОРДОЙ МИССИИ» Архивировано 12 июня 2014 г. на Wayback Machine . Boeing Frontiers , июль 2006 г.
  51. Бейкер, старший сержант Берк. «48-летний KC-135 уходит в отставку». Архивировано 11 июня 2008 г., на Wayback Machine , новости ВВС, 22 мая 2008 г.
  52. ^ Хантсдейл, Джастин (3 ноября 2019 г.). «Джон Траволта посещает музей авиации и вскоре станет домом для своего роскошного Boeing 707 перед его прибытием». ABC News . Получено 17 ноября 2023 г.
  53. Хамфрис, Глен (20 июля 2023 г.). «Команда HARS вернулась домой после осмотра самолета 707 Джона Траволты в Соединенных Штатах». Иллаварра Меркьюри . Получено 17 ноября 2023 г.
  54. ^ "707 Model Summary through March 2020". active.boeing.com . 2020. Архивировано из оригинала 4 сентября 2015 г. Получено 20 апреля 2020 г.
  55. ^ "707 Model Summary through June 2019". active.boeing.com . 2019. Архивировано из оригинала 4 сентября 2015 г. Получено 19 июля 2019 г.
  56. ^ «Краткое описание катастрофы Boeing 707». Aviation Safety Network , 4 марта 2016 г. Получено 15 января 2019 г.
  57. ^ «Статистика происшествий Boeing 707». Aviation Safety Network , 14 января 2019 г. Получено 15 января 2019 г.
  58. ^ «Происшествия с Boeing 707». Aviation Safety Network , 14 января 2019 г. Получено 15 января 2019 г.
  59. ^ Карими, Нассер; Гамбрелл, Джон (14 января 2019 г.). «В результате крушения грузового самолета в Иране погибло 15 человек, выжил 1 человек». AP News . Получено 17 марта 2020 г. .
  60. ^ «Две авиакатастрофы за два дня и их связь с Гонконгом». South China Morning Post . 24 января 2019 г. Получено 13 августа 2020 г.
  61. ^ Boeing 707-138 VH-XBA Музей основателей Qantas Outback
  62. ^ "История OO-SJA". Sky stef . BE . Получено 29 июня 2022 г. .
  63. ^ "Бельгийский гражданский регистр: OO-SJA". Skystef . BE . Получено 29 июня 2022 г. .
  64. ^ "4X-JYW". Prime portal . Получено 11 ноября 2015 г.
  65. ^ Колтман, Ричард. "Boeing 707-436 G-APFJ". Aviation.elettra.co.uk . Архивировано из оригинала 8 декабря 2023 г. . Получено 11 февраля 2024 г. .
  66. ^ "Boeing 707-12 B, Front Section". Deutsches Museum . Архивировано из оригинала 5 июня 2017 г. Получено 1 апреля 2017 г.
  67. ^ "Boeing 707". Cradle of Aviation Museum . Получено 27 июля 2020 г.
  68. ^ "707th Boeing 707-338 Cockpit lands at HARS". Aviation spotters online . 24 июля 2015 г. Получено 11 ноября 2015 г.
  69. ^ ab "Type Certificate Data Sheet" (PDF) . FAA. 30 июля 1984 г. Архивировано из оригинала (PDF) 31 мая 2020 г. Получено 7 марта 2017 г.
  70. ^ ab Gerard Frawley. "Технические данные и характеристики самолетов > Boeing 707". Международный справочник гражданских самолетов – через airliners.net.
  71. ^ "Boeing 707 - Технические характеристики - Технические данные / Описание". www.flugzeuginfo.net . Получено 4 января 2024 г. .

Библиография

Дальнейшее чтение

Печать

Онлайн