Антонов Ан-2

Советский одномоторный гражданский самолет

Антонов Ан-2 ( по классификации ВВС США/МО США Type 22 [ ^5] по классификации НАТО Colt ^[6] ) — советский серийный одномоторный биплан многоцелевого назначения/сельскохозяйственного назначения, разработанный и производимый ОКБ Антонова с 1947 года ^[3]. Его прочность, высокая подъемная сила и способность взлетать и приземляться с плохих взлетно-посадочных полос обеспечили ему долгий срок службы. Ан-2 выпускался до 2001 года и по-прежнему эксплуатируется военными и гражданскими операторами по всему миру.

Ан-2 был разработан как многоцелевой самолет для использования в лесном и сельском хозяйстве, но базовый планер самолета легко адаптируется, и было разработано множество его модификаций; в их число входят версии с бункером для опыления сельскохозяйственных культур, научные версии для взятия проб атмосферы, бомбардировщики с водой для тушения лесных пожаров, летающие машины скорой помощи , версии гидросамолетов с поплавковым шасси и легковооруженные боевые версии для выброски парашютистов . ^[7]

Наиболее распространенной версией является 12-местный пассажирский самолет Ан-2Т . Все версии (кроме Ан -3 и Ан-2-100) оснащены девятицилиндровым звездообразным двигателем Швецова АШ-62 мощностью 750 кВт (1010 л. с.) , который был разработан на основе Wright R-1820 . ^[3] Обычно Ан-2 потребляет 2,5 л/мин (0,66 галлона США/мин; 0,55 британских галлонов/мин). ^[8]

Проектирование и разработка

Происхождение

Самолет Антонов Ан-2 был разработан в соответствии с требованиями Министерства лесного хозяйства СССР 1940-х годов по замене гораздо более легкого самолета Поликарпов По-2 с преимущественно деревянным каркасом , который использовался в больших количествах как в сельскохозяйственных, так и в коммунальных целях. Антонов спроектировал большой односекционный биплан цельнометаллической конструкции с закрытой кабиной и салоном с сиденьями для двенадцати пассажиров. Первый прототип, обозначенный как СХ-1 и оснащенный звездообразным двигателем Швецова АШ-21 , поднялся в воздух 31 августа 1947 года. Второй прототип был оснащен более мощным двигателем Швецова АШ-62 , что позволило значительно увеличить полезную нагрузку самолета с 1300 до 2140 кг (с 2870 до 4720 фунтов), и в таком виде он был заказан в производство. ^[9]

На статической выставке "Олдтаймер Флигертреффен" Ханвейде 2011 г.

Первоначально советское производство было на Государственном заводе 473 в Киеве , Украинская ССР , где к 1960 году было произведено до 5000 единиц. Позднее советское производство (после 1965 года, особенно модели Ан-2М) было на Государственном заводе 464 в Долгопрудном, РСФСР . После 1960 года большинство Ан-2 строилось на польском заводе WSK в Мелеце ; считается, что в Польше было построено более 13 000 самолетов, прежде чем основная производственная деятельность прекратилась в 1991 году. ^[10]

Вплоть до 2001 года ограниченное производство осуществлялось с использованием оставшихся запасов компонентов, запасных частей и покрытия расходов на техническое обслуживание, например, небольшая партия из четырех самолетов, которые были произведены для Вьетнама. ^[10] Китай также производит Ан-2 по лицензии под названием Shijiazhuang Y-5 . ^[3] Время от времени ошибочно сообщалось, что в Восточной Германии производился Ан-2; хотя Ан-2 часто проходили масштабную реконструкцию на предприятиях Восточной Германии, новых самолетов там не строилось. ^{[ необходима цитата ]}

An-2 обычно используется как легкий транспортный самолет, парашютный самолет, сельскохозяйственный самолет и другие задачи, подходящие для большого медленного биплана. Его медленный полет и хорошие характеристики на коротких полосах делают его подходящим для коротких, неподготовленных полей, а некоторые специализированные варианты также были построены для холодной погоды и других экстремальных условий. Книга рекордов Гиннесса утверждает, что 45-летний цикл производства An-2 был на какое-то время самым продолжительным для любого самолета и бросил вызов более чем двадцатилетнему циклу гораздо более легкого биплана конца 1920-х годов Поликарпова По-2, который он должен был заменить. Рекорд An-2 был превзойден четырехтурбовинтовым военным транспортным самолетом Lockheed C-130 Hercules , выпущенным в 1954 году. ^[3]

Дальнейшее развитие

Крупный план частного самолета Ан-2ТП

В начале 1980-х годов Антонов экспериментировал с разработкой Ан-2, оснащенного современным турбовинтовым двигателем. В качестве агрегата использовался двигатель Глушенкова мощностью 1080 киловатт (1450 л. с.). Самолет, оснащенный этим двигателем, имел более длинный и обтекаемый нос для его размещения. Он получил обозначение Антонов Ан-3 . ^[3]

В 2013 году Антонов объявил, что впервые успешно поднял в воздух новую версию Ан-2, получившую название Ан-2-100 , которая была оснащена трехлопастным реверсивным винтом и турбовинтовым двигателем « Мотор Сич МС-14» мощностью 1100 киловатт (1500 л. с.), работающим на керосине , а не на авиационном бензине, который больше не производится в странах СНГ. ^[11] В том же году компания заявила, что получила заказы на модернизацию «сотен» самолетов Ан-2, все еще эксплуатируемых в Азербайджане , на Кубе и в России, до модернизированной версии Ан-2-100. ^[2]

Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СИБНИА) провел испытательный полет сильно модифицированного Ан-2 с карбоновыми крыльчатыми распорками и карбоновыми крыльевыми конструкциями. Он был оснащен пятилопастным турбовинтовым двигателем, скорее всего, Honeywell TPE331, уже установленным на модернизированной версии Ан-2, которая поступила в эксплуатацию в 2014 году. По данным российской авиационной компании «Сухой» , этот самолет был построен для демонстрации аэродинамических и структурных изменений, которые были запланированы для возможной замены Ан-2, объявленной 10 июня 2015 года. Композитные материалы из карбонового волокна, отвержденные в автоклаве, включая панели крыла, лонжероны и нервюры, были произведены Новосибирским авиационным заводом. «Сухой» утверждает, что изменение конструкции увеличило скорость Ан-2 на 50%, а испытания также показали, что минимальная скорость полета самолета «близка к нулю». ^[12]

Дизайн

Ан-2 может взлетать и приземляться на грунтовых взлетно-посадочных полосах. (Фото сделано на военной авиабазе Кунмадарас, Венгрия.)

Ан-2 на лыжах на аэродроме Волосово, ^[13] Чеховский район , Московская область

Ан-2 на авиасалоне в Гранд-Джанкшене

Антонов Ан-2 — это серийный одномоторный биплан , который обычно использовался в качестве служебного и сельскохозяйственного самолета. Он намеренно оснащен минимумом сложных систем. Основные предкрылки передней кромки крыла, которые обеспечивают самолету его медленный полет, полностью автоматические и удерживаются закрытыми потоком воздуха над крыльями. Как только скорость полета падает ниже 64 км/ч (40 миль/ч), предкрылки выдвигаются, поскольку они находятся на эластичных резиновых пружинах. ^[3] В типичных условиях взлет завершается в пределах 170 м (560 футов), в то время как для посадочного пробега требуется 215 м (705 футов); эти цифры будут меняться в зависимости от различных факторов, таких как взлетный/посадочный вес самолета, температура наружного воздуха, шероховатость поверхности и встречный ветер . ^[3]

Ан-2 оснащен различными конструктивными особенностями, которые делают его пригодным для эксплуатации в отдаленных районах с грунтовыми взлетно-посадочными полосами. Он оснащен пневматической тормозной системой (аналогичной тем, которые используются на большегрузных транспортных средствах) для остановки на коротких взлетно-посадочных полосах, а также воздухопроводом, прикрепленным к компрессору , поэтому давление в шинах и амортизаторах можно регулировать без необходимости установки специального оборудования. ^[3] Аккумуляторные батареи, хотя и имеют большой размер, сравнительно легко снимаются, поэтому самолету не нужен наземный блок питания для подачи питания на запуск двигателя. Аналогичным образом, нет необходимости во внешнем топливном насосе для заправки самолета, поскольку он снабжен встроенным бортовым насосом, который позволяет заправлять баки из простых топливных бочек. ^[3]

Ан2-ТП

Согласно руководству по эксплуатации, у Ан-2 нет скорости сваливания . В заметке из руководства пилота говорится: «Если двигатель заглох в условиях полета по приборам или ночью, пилот должен полностью оттянуть штурвал назад и удерживать крылья в горизонтальном положении. Предкрылки передней кромки выдвинутся на скорости около 64 км/ч (40 миль/ч), и когда самолет замедлится до скорости около 40 км/ч (25 миль/ч), он начнет снижаться примерно со скоростью снижения на парашюте, пока не коснется земли». ^[3]

Таким образом, пилоты Ан-2 заявили, что они способны управлять самолетом с полным контролем на скорости 48 км/ч (30 миль/ч) (для сравнения, четырехместный легкий самолет Cessna имеет скорость сваливания около 80 км/ч (50 миль/ч)). ^{[ необходима цитата ]} Эта низкая скорость сваливания позволяет самолету лететь назад относительно земли: если самолет направлен на встречный ветер со скоростью примерно 56 км/ч (35 миль/ч), он будет двигаться назад со скоростью 8 км/ч (5 миль/ч) при полном управлении. ^[3]

Возможности, внешний вид и летные характеристики Ан-2, а также его статус одного из крупнейших в мире одномоторных серийных бипланов, означают, что спрос на Ан-2 растет в Западной Европе и Соединенных Штатах, где они ценятся коллекционерами классических самолетов, что делает его все более распространенным зрелищем на авиашоу. Многие западные страны запрещают коммерческое использование Ан-2, поскольку самолет не был сертифицирован соответствующими национальными авиационными властями. Эти ограничения различаются в зависимости от страны, но все они не позволяют использовать Ан-2 в любых «коммерческих» целях, за исключением Соединенных Штатов, куда Ан-2, импортируемые с 1993 года, ограничены экспериментальной сертификацией, ^[7] но построенные PZL Ан-2 освобождены от этого ограничения из-за двустороннего соглашения с Польшей. ^[3]

История эксплуатации

Военная служба

Украинская гривна с изображением самолета Ан-2

Ан-2 ВВС Лаоса

Ан-2 был принят на вооружение как советскими ВВС , так и другими вооруженными силами Восточного блока . Впервые он был использован в военном контексте во время Корейской войны в начале 1950-х годов. ^{[ необходима цитата ]}

Вьетнамские народные военно-воздушные силы (VPAF) были еще одним плодовитым пользователем AN-2; во время войны во Вьетнаме , служба иногда использовала этот тип в качестве штурмовика. В 1960-х годах одиночный An-2, который пытался вступить в бой с южновьетнамскими военно-морскими подразделениями, был сбит истребителем ВВС США McDonnell Douglas F-4 Phantom II под управлением авианаводчика USS Long  Beach . ^[3]

12 января 1968 года секретный объект TACAN ( позывной : Lima Site 85 / Phou Pha Ti), установленный ВВС США в Северном Лаосе для управления военными самолетами ВВС США , летящими из Таиланда во Вьетнам, был атакован тремя северовьетнамскими Ан-2. Пара Ан-2 обстреляла форпост, используя смесь пулеметов и ракет, в то время как третий Ан-2 кружил над головой, наблюдая за нападением. ^[14]

Самолет Air America Bell UH-1 B, XW-PHF, который доставлял припасы на место, преследовал два атакующих самолета. Используя АК-47 , американский экипаж (капитан Тед Мур, Глен Вуд Кикер) сумел сбить один из Ан-2, в то время как второй самолет был вынужден снизиться под комбинированным огнем с земли и воздуха, в конечном итоге врезавшись в гору. Уцелевший Антонов вернулся на свою базу, Джиа Лам, недалеко от Ханоя. ^[14]

Во время войны за независимость Хорватии в 1991 году несколько старых бипланов Ан-2, ранее использовавшихся для опрыскивания посевов, были переоборудованы хорватскими ВВС для сброса самодельных бочковых бомб . Они также использовались для выполнения миссий по снабжению города Вуковар и других осажденных частей Хорватии. ^[15]

Главным преимуществом Ан-2 было то, что они могли взлетать и приземляться на небольших или импровизированных взлетно-посадочных полосах. Их также часто использовали для сбрасывания припасов на парашютах в изолированные гарнизоны. По крайней мере один Ан-2 был сбит 2 декабря 1991 года над Винковцами , восточная Славония , сербской установкой зенитных ракет (ЗРК), которая якобы выпустила залп из СА-6 по самолету. ^{[16] [17]}

По имеющимся данным, Северная Корея эксплуатировала некоторое количество самолетов AN-2. Известно, что силы специального назначения Корейской народной армии используют самолеты AN-2 для содействия проникновению десантников. ^[18] Было высказано предположение, что в военное время эти самолеты могли бы использоваться для доставки войск в тыл противника для проведения диверсионных операций. ^[3]

Во время войны в Нагорном Карабахе в 2020 году азербайджанские силы использовали беспилотный самолет АН-2 для разведки и бомбардировки армянских оборонительных сооружений, ^{[19] [20] [21]} однако тип беспилотника по состоянию на октябрь 2020 года был неизвестен. ^[22] Армянские силы обнародовали кадры предполагаемого сбития азербайджанского самолета АН-2, согласно видеодоказательствам, по меньшей мере 11 самолетов АН-2 были уничтожены, 10 из которых были сбиты, а один разбился после взлета. ^{[23] [24]}

2 марта 2022 года российские Ан-2 были замечены на авиабазе Сеща в Брянской области . Поскольку база расположена недалеко от границы с Украиной , предполагалось, что самолеты будут использоваться в рамках российского вторжения в Украину в 2022 году . ^[25]

Гражданская авиация

Ан-2 распыляет пестициды на посевах пшеницы во время операции «Барнстормер» (май 2006 г.).

На протяжении многих лет десятки стран и компаний использовали Ан-2 в гражданских целях. Этот тип широко использовался по всему Советскому Союзу и странам Восточного блока ; в частности, российская авиакомпания Аэрофлот эксплуатировала большое количество Ан-2. В советское время Ан-2 использовался в качестве ближнемагистрального авиалайнера в Эстонии , выполняя регулярные рейсы между городами Курессааре и Кярдла , которые находятся на отдельных островах Сааремаа и Хийумаа . ^{[ требуется цитата ]}

После распада Советского Союза и различных коммунистических государств Восточной Европы большинство авиакомпаний в этих регионах вывели свои Ан-2 из эксплуатации. Это связано с тем, что некоторым из этих самолетов уже более 40 лет, а также с сокращением производства авиационного бензина для этого типа. ^[7] Частные операторы, как правило, все еще используют Ан-2, поскольку их устойчивость, грузоподъемность и способность к медленному полету сделали их относительно популярными для некоторых функций, таких как прыжки с парашютом . ^{[3] [7]}

В то время как их относительно высокий уровень шума, увеличивающиеся расходы на техническое обслуживание, высокий расход топлива ^[7] и несложная природа (только предполетные проверки занимают от 30 до 40 минут) сделали их устаревшими для большинства коммерческих маршрутов в Европе, большое количество доступных самолетов означает, что цены за единицу особенно низкие по сравнению с современниками (доступны всего от 30 000 долларов США за исправный экземпляр). Ценовой фактор сделал их весьма привлекательными для дальнейшего использования в развивающихся странах , где их способность перевозить большие грузы на короткие взлетно-посадочные полосы делает их активами для авиакомпаний с ограниченным бюджетом. Многие бывшие Ан-2 Аэрофлота с тех пор нашли работу у региональных операторов в Африке , Центральной и Южной Америке , на Кубе и в Юго-Восточной Азии . ^[3]

По состоянию на 2015 год в мире находилось в эксплуатации несколько тысяч самолетов Ан-2, в том числе более 1500 в России, 294 в Казахстане и 54 на Украине . ^[2]

В сентябре 2024 года Владимир Путин приказал запустить в серийное производство одномоторный самолет УЗГА ЛМС-901 «Байкал» в качестве предполагаемой замены Ан-2. ^{[26] Однако сертификация двигателя} Климов ВК-800СМ этого самолета ожидается не ранее 2025 года, а поставки двигателей начнутся не ранее 2026 года. ^[26]

Варианты

Варианты Ан-2

Ан-2Е экраноплан

Пассажирская кабина

Советское/польское производство

Прототип

• Изделие Ф – внутреннее обозначение самолета-разведчика Ан-2НАК, который позднее был переименован в Ан-2К и/или Ан-2Ф. ^[3]
• Изделие К – прототип самолета метеорологической разведки/исследования с кабиной наблюдателя непосредственно перед килем над задней частью фюзеляжа. Первый полет состоялся 21 марта 1948 года. «Изделие К» оказалось недостаточно мощным и неспособным выполнять свою предполагаемую миссию на большой высоте. Самолет был заброшен после аварии при посадке в октябре 1948 года. Концепция была возрождена в 1954 году как «Ан-2ЗА» / «Ан-6 Метео». ^[3]
• Изделие Т – Первоначальная концепция проекта была разработана в ОКБ-153 в Новосибирске.
• Изделие Ш – внутреннее обозначение проекта «Изделие Т» (предположительно, чтобы сбить с толку шпионов или лазутчиков) в Новосибирске. ^[3]
• СХ-1 — первоначальное обозначение Ан-2, использовавшееся на этапе проектирования проекта до присвоения ОКБ имени Антонова. ^[3]
• An-2A – Разработан на основе An-2T для использования в качестве перехватчика воздушных шаров для перехвата разведывательных аэростатов американских разведывательных служб, пролетающих над территорией СССР. Прототип был переделан из построенного в Киеве An-2 (c/n 110347315) с использованием турбонаддувного двигателя Ash-62IR/TK от «An-6 Meteo» и комбинированной прожекторно-пушечного башенки, установленной наверху задней части фюзеляжа, на которой устанавливалась либо одна двухствольная пушка Грязева-Шипунова ГШ-23 калибра 23 мм, либо один крупнокалиберный пулемет Афанасьева А-12.7 калибра 12,7 мм. ^[3]
• Ан-2Э ( Экраноплан – крыло в зоне влияния земли)

  

  Опытный образец экраноплана Ан-2Э

  (первое использование обозначения) — один из серии проектов начала 1970-х годов по созданию экранопланов на базе Ан-2, разработанных в ЦЛСТ ( Центральная лаборатория спасательной техники ).
• An-2E (второе использование обозначения) — экраноплан ( русский : Ан-2Э ) из An-2P (RA-84692). Фюзеляж был сохранен, а большое трапециевидное крыло моноплана имело удлиненные законцовки крыла с двугранным углом около 45°, прикрепленное к нижним точкам крепления крыла. Конверсия прототипа должна была быть поплавковым самолетом; однако его первое публичное появление состоялось как сухопутный самолет со стандартным шасси An-2. Разработанный совместно Московским авиационным институтом, МАРЗ ( Московский авиаремонтный завод ) и научно-исследовательским институтом ЦЗП-Сатурн, An-2E также был известен как EA-00078. Силовая установка обеспечивалась стандартным звездообразным двигателем АШ-62ИР с винтом AV-2, но серийные версии предполагалось оснащать автомобильными дизельными двигателями мощностью около 430 киловатт (580 л. с.). ^{[3] [27]}
• An-2F – Разработанный одновременно с прототипом An-2, «Изделие Ф» был экспериментальным артиллерийско-наблюдательным самолетом с двухкилевым оперением, нижней позицией наблюдателя и верхней оборонительной пулеметной позицией. Первоначальное служебное обозначение An-2NAK было изменено на An-2F после проведения модификаций после испытательных полетов. Было построено два прототипа, первый из которых был завершен летом 1948 года, но летные испытания были отложены до апреля 1949 года из-за необходимости включения модификаций, вызванных из стандартной программы летных испытаний An-2. Летные испытания Ан-2Ф показали, что самолет соответствует всем требованиям спецификации, но вертолеты продемонстрировали, что они могут выполнять функцию корректировки артиллерийского огня без необходимости предоставления им стационарной взлетно-посадочной полосы для взлета, поэтому работа над Ан-2Ф не была продолжена, а два прототипа были сохранены КБ Антонова для выполнения боевых задач, а один позже использовался в качестве летающей аэродинамической трубы для исследования парашютного десантирования с двухтурбинного транспортного самолета Ан-8 . ^[3]
• Ан-2Ф (второе использование обозначения) — проект самолёта вертикального взлёта и посадки с вертикальной тягой, обеспечиваемой турбореактивным двигателем Микулина АМ-9 в хвостовой части фюзеляжа. ^[3]
• An-2F (третье использование обозначения) – предложенный проект фотокартографического самолета, с начала 1990-х годов, похожий на An-2PF, оснащенный одной из пяти альтернативных камер. Общее управление должно было осуществляться компьютером IBM 286, а камера могла быть дополнена или заменена тепловизионной системой, инфракрасной системой визуализации, автопилотом AP-6E, лазерным дальномером LDI-3 и/или глобальной системой позиционирования GPS. ^[3]
• An-2G (он же An-2Geo ) – В 1974 году WSK-Mielec разработала геофизический самолет для Польского государственного геофизического агентства ( Państwowe Przedsiębiorstwo Poszukiwań Geofizycznych ), с оборудованием для измерения магнитных полей, радиации и другими приборами для разведки. Адаптированный для полетов в тропических широтах на малой высоте, «An-2G» мог летать в течение шести часов, и два из них использовались для изыскательских работ в Нигерии в 1974 году. ^[3]
• Ан-2ЛП ( Лесопожарный ) — единственный прототип, переделанный из поплавкового самолета Ан-2В, с 630-литровыми (139 имп.гал.) водяными баками в каждом поплавке для сбрасывания на пожары. Водяные баки можно было пополнять в полете, когда самолет скользил по поверхности подходящих водоемов. Перед сбросом в воду добавлялся щелочной смачиватель (НП-1 Сульфанол), который выпускался через черпаки, которые также собирали воду для пополнения баков. Было построено десять серийных самолетов, которые служили в Сибирском и Дальневосточном регионах СССР. ^[3]

Ан-2

• Ан-2Л ( Лесозащита ) – вариант пожарного бомбардировщика с тремя кассетами, каждая из которых содержала 120 ампул, содержащих 1 литр (34 жидких унции) огнезащитного состава, которые сбрасывались по мере необходимости. Испытания показали, что эта система неэффективна, и дальнейшие работы были прекращены. ^[3]
• Ан-2ЛЛ ( летающая лаборатория ) — любой из ряда Ан-2, использовавшихся в качестве испытательных стендов для различного оборудования. Один Ан-2СХ (RA-70547), модифицированный Государственным научно-исследовательским институтом авиационных систем (ГосНИИ АС ) для исследований окружающей среды, имел боковой смотровой пузырёк, из-за которого самолёт часто ошибочно принимали за Ан-2ПФ. ^[3]
• Ан-2ЛВ ( Лесной Водный — лесной гидросамолет) — пожарный водный бомбардировщик . ^[3]
• Ан-2М (польск. [samolot] Morski — гидросамолёт) — польский гидросамолёт Ан-2В, обозначавшийся как Ан-2М (не путать с советским обозначением Ан-2М). Также известен как Ан-2W. ^[3]
• Ан-2М ( модифицированный ) — обозначение Ан-2М также использовалось в СССР для значительно усовершенствованного сельскохозяйственного опрыскивателя/пылителя. Ан-2М имел цельнодюралюминиевый сварной и клееный фюзеляж, запирающееся хвостовое колесо, увеличенный стеклопластиковый бункер, звездообразный двигатель Швецова АШ-62 с отбором мощности на вспомогательный редуктор для привода опылительного оборудования, угловой киль увеличенной площади и герметичную кабину без доступа в кабину/бункер. Емкость бункера была увеличена на 42% до 2000 литров (440 имп.гал.), выдавая продукт через увеличенное до 400 мм выпускное отверстие ( 15+1 ⁄ 2  дюйма) с подачей сухого продукта в два пылевых отверстия на концах нижних крыльев. Из-за нехватки мощностей на киевском заводе и WSK-Mielec Ан-2М производился на ДМЗ № 464 ( Долгопроходный машиностроительный завод № 464 ) к северу от Москвы. ^[3]
• An-2P (польск. Pasażerski — пассажирский) (русск. Passazhirskiy — пассажирский) — советское и польское производство стандартного пассажирского варианта. Советские самолеты An-2P имели 10 стационарно установленных сидений в отапливаемой изолированной кабине. Самолеты польского производства имели 12–14 сидений, два откидных сиденья для детей и детскую кроватку. Всего было построено 837 самолетов An-2P. ^[3]
• Ан-2П ( противопожарный ) — противопожарный самолёт с опрокидывающимся бункером, заполненным водой и/или антипиреном. ^[3]
• Ан-2ПД-5 (польск. Pasażerski [samolot] Dyspozycyjny – служебный самолёт) – серийная версия «Ан-2ПД-6», отличающаяся почти идентичным внутренним оснащением, с рабочим столом и лампой для чтения вместо одного из стульев. ^[3]
• An-2PD-6 (польск. Pasażerski [samolot] Dyspozycyjny – представительский самолёт) – прототип шестиместного VIP-варианта самолёта An-2P, произведённого на заводе WSK-Mielec в 1970 году, с откидным столом, мини-баром , кладовой и туалетом. ^[3]
• Ан-2ПФ — советский серийный самолёт Ан-2, сконфигурированный для задач фотокартографирования/топографической съемки с люками для камер, защищёнными сдвижными люками на нижней поверхности фюзеляжа. ^[3]
• An-2PF – Совместный запрос Польского государственного картографического агентства ( Państwowe Przedsiębiorstwo Kartografii ) привел к производству в Польше восьми самолетов «An-2PF», сконфигурированных для задач фотокартографирования/геодезической съемки с люками для камер, защищенными сдвижными люками на нижней поверхности фюзеляжа. ^[3]
• Ан-2ПК – полярный исследовательский самолет, разработанный компанией WSK-Mielec, с подогреваемыми лыжами, изолированной кабиной и дополнительным обогревателем кабины. ^[3]
• An-2PRTV – единственный польский самолёт Ан-2 (SP-TVN, c/n1G 15944), модифицированный как самолёт-ретранслятор телевизионного вещания для Польского радио и телевидения ( Polskie Radio i Telewizja ). ^[3]
• Ан-2Р (польск. Rolniczy – сельскохозяйственный) – сельскохозяйственный вариант, выпускаемый компанией WSK-Mielec, с баком на 1300 кг (2900 фунтов) жидких или порошкообразных химикатов. ^[3]
• Ан-2РА – проектируемый модернизированный сельскохозяйственный самолет на базе Ан-2Р, разработанный в WSK-Mielec. ^[3]
• Ан-2РТ (рус.: Реле Транслятор – релейный переводчик) – один Ан-2 был переоборудован в телеметрическую ретрансляционную станцию ​​для работ по разработке ракет, ретранслируя телеметрию с испытательных ракет на наземную станцию. ^[3]
• Ан-2С ( санитарный ) — Ан-2С представлял собой адаптацию стандартного грузового самолета Ан-2Т, рассчитанного на перевозку до шести носилочных больных или трех носилок и шести ходячих раненых вместе с обслуживающим персоналом и вспомогательным оборудованием. ^[3]
• Ан-2СХ ( сельскохозяйственный ) — сельскохозяйственная версия, оптимизированная для опрыскивания и опыления сельскохозяйственных культур. Металлический бункер для химикатов был установлен в кабине около центра тяжести, подавая их в разбрасыватель через отверстие диаметром 300 мм. Оригинальный разбрасыватель был заменен в 1975 году стандартизированным трехканальным разбрасывателем РТШ-1, который увеличил ширину распределения с 18–22 м (59–72 фута) до 34–36 м (112–118 футов). Жидкие химикаты можно было распылять с помощью сменной системы, которая поставляла химикаты на распылительные штанги через насос-регулятор с приводом от турбины набегающего потока воздуха, обеспечивая ширину покрытия 30 м (98 футов). Порошкообразные или гранулированные химикаты загружались через люк в крыше кабины, а жидкие химикаты — через специальный разъем на левом борту фюзеляжа. Ранние Ан-2СХ обычно ограничивались 6000 часами жизни, в отличие от обычного срока службы в 12000 часов, из-за коррозионного воздействия химикатов. Внедрение систем защиты от коррозии на основе эпоксидной смолы частично облегчило ситуацию, позволив сельскохозяйственным Ан-2 продолжать летать гораздо дольше. Пять самолетов Ан-2СХ были переоборудованы в пожарные, с 1954 года, путем нагнетания давления в бункер, заполненный водой и/или замедлителем, и выброса его из сопла вместо оборудования для распыления/опыления, отдельные самолеты были выделены Управлениям гражданской авиации по всей стране, но оказались относительно неэффективными. ^[3]
• Ан-2Т ( Транспортный ) — базовая первая серийная модель для перевозки грузов и почты. ^[3]
• Ан-2ТД ( Транспортно-Десантный — грузопассажирский) — парашютно-десантный вариант с 12 местами, тросами крепления и сигнальными огнями сброса. ^[3]
• Ан-2ТП ( Транспортно-Пассажирский ) — конвертируемый грузопассажирский вариант самолёта с откидными сиденьями на десять мест, выпущенный в 1949 году ^{. [3]}
• Ан-2ТПС ( Транспортно-пассажирский санитарный ) — польский санитарный самолёт, созданный на базе самолёта Ан-2ТП, с тремя носилками с каждой стороны и двумя санитарами. ^[3]
• An-2V ( Vodnyy – на водной основе) – гидросамолётная версия базового An-2, оснащённая двумя поплавками, поддерживаемыми на распорках с проволочными распорками в точках крепления шасси и задней части фюзеляжа. Гидросамолёты An-2, выпускавшиеся в Киеве, обозначались как An-4, но мало доказательств того, что это обозначение широко использовалось. По крайней мере один An-2V. ^[3] Видео AN-2V
• Ан-2В ( Высотный ) — на Киевском заводе было построено шесть самолетов в качестве разведывательных самолетов Ан-2В для использования на большой высоте. Оснащенные турбонаддувным двигателем АШ-62ИР/ТК, они отличались от «Ан-6 Метео» тем, что не имели кабины наблюдателя перед килем. ^[3]
• Ан-2ВА – бомбардировщик для подводной охоты. ^[3]
• Ан-2В ( Водносамолет — гидросамолёт) — польское производство Ан-2В, также иногда обозначаемое как Ан-2М (не путать с улучшенным вариантом). ^[3]
• Ан-2ЗА ( Зондирование атмосферы) — первоначальное обозначение для высотных метеорологических исследований, переименованное в «Ан-6 Метео».
• Ан-3 (первое использование обозначения) – Радикальная переделка Ан-2А для перехвата разведывательных аэростатов американских разведывательных служб, пролетающих над территорией СССР. С высокорасположенным крылом моноплана с большим удлинением, турбонаддувным двигателем АШ-62ИР/ТК и комбинированной прожекторно-пушечным турелью, установленной на верхней части хвостовой части фюзеляжа. ^[3]

Ан-3

• An-3 (второе использование обозначения) – В попытке заменить Ан-2СХ, после плохих показателей неудачного WSK-Mielec M-15 Belphegor , было предложено установить турбовинтовой двигатель на совершенно новый фюзеляж с горбом для кабины и хвостовыми поверхностями Ан-2М. Этот проект не был реализован, и менее амбициозная переделка привела к третьему и последнему использованию обозначения Ан-3. ^[3]
• An-3 (третье использование обозначения) – прототип An-3 с турбовинтовым двигателем Глушенкова ТВД-20 мощностью 1054 кВт (1413 л.с.) , герметичной кабиной с отдельной входной дверью над передней кромкой нижнего крыла и кондиционером для улучшения условий в кабине. Было построено два прототипа (CCCP-06131 и CCCP37901) с третьей регистрацией (CCCP26700), которая, как полагают, является перерегистрацией одной из двух других регистраций. Летные испытания и испытания прошли успешно, и два прототипа установили не менее шести мировых рекордов по полезной нагрузке на высоту в своем классе. Из-за распада СССР первоначальные планы по производству и вариантам были отложены до 1993 года, когда началось производство переоборудованных самолетов под названием An-3T на омском заводе «Полет». ^[3]
  • Ан-3Т – Из-за большого количества излишков Ан-2, Ан-3Т не производился с нуля, а переоборудовался из самолетов, у которых оставалось не менее 50% ресурса. Все самолеты были перерегистрированы и получили новые конструктивные номера. ^[3]
  • Ан-3ТК – конвертируемый грузопассажирский вариант с шестью складными двухместными сиденьями. ^[3]
  • Ан-3СХ – сельскохозяйственная версия, испытанная с одним из оригинальных прототипов, но без известных серийных модификаций. ^[3]
  • Ан-3П – лесопожарный водометный бомбардировщик с баком, установленным в фюзеляже. ^[3]
  • Ан-3С – проектируемый вариант санитарного самолета с шестью носилками и двумя фельдшерами. ^[3]
  • Ан-3Д – проектируемый вариант военного транспортного средства с откидными сиденьями для десантников. ^[3]

Ан-4

• An-4 – Это обозначение использовалось для гидросамолетов An-2V, произведенных в Киеве, но, похоже, не используется часто. Это связано либо с очень ограниченным производством в Киеве, либо с тем, что эксплуатанты не делают различий между An-2V и An-4. ^[3]

Ан-6

• Ан-6 — транспортный самолет, оснащенный двигателем Швецова АШ-62ИР/ТК с турбонаддувом, был разработан для использования в горных районах на больших высотах. Неизвестное количество было поставлено в Таджикское управление гражданской авиации и Полярное управление для использования на Крайнем Севере СССР и для поддержки антарктических научно-исследовательских станций СССР. ^[3]

  

  Ан-6 Метео

• Ан-6 Метео – После провала «Изделия К» бюро Антонова было поручено разработать высотный разведывательный метеорологический самолет «Ан-2ЗА» на базе Ан-2. Самолет имел ту же кабину наблюдателя, расположенную перед вертикальным стабилизатором над хвостовой частью фюзеляжа, что и «Изделие К», а питание обеспечивал турбированный двигатель Швецова АШ-62ИР/ТК, что позволяло «Ан-2ЗА» выполнять свою предполагаемую высотную исследовательскую роль. 9 июня 1954 года летчик-испытатель ОКБ-153 В.А. Калинин и бортинженер В.И. Баклайкин установили мировой рекорд высоты для самолета класса С-1е-1 (3000–6000 кг; 6600–13200 фунтов) на высоте 11248 м (36903 фута), который не был побит к 2004 году. «Ан-2ЗА» был переименован в «Ан-6 Метео» в начале своей карьеры и продолжал летать до аварии при взлете в сентябре 1958 года, которая привела к серьезным повреждениям. ^[3]

другие

• Грач-2 ( Грач -Грач) – студенты СКБ МАИ ( Студенческое конструкторское бюро Московского авиационного института [Серго Орджоникидзе] – студенческое конструкторское бюро Московского авиационного института [Серго Орджоникидзе]) изучали сельскохозяйственные самолеты, использующие эффект экраноплана. Их первая работа, названная Грач -2, представляла собой стандартный фюзеляж Ан-2, соединенный с низкорасположенным перевернутым крылом типа «чайка». Моноплан с обратным треугольным крылом, сочлененным с постоянной хордой, двугранным сечением и оснащенный Т-образным хвостовым оперением. ^[3]
• Грач-3 – Вторым проектируемым экранопланом сельскохозяйственного назначения от СКБ МАИ был Грач-3. Этот самолет должен был быть похож на Грач-2, но использовать центроплан с почти постоянной хордой, что позволяло отказаться от хвостового оперения и управлять тангажом с помощью рулей высоты в задней части центроплана. ^[3]
• Lala-1 – исследовательский прототип с открытым фюзеляжем, двойным хвостом и двумя хвостовыми колесами, поддерживаемыми стойками под задней частью фюзеляжного гондолы. Турбореактивный двигатель Ивченко АИ-25 был установлен в задней части фюзеляжного гондолы для использования в качестве опытной модели для сельскохозяйственного самолета WSK-Mielec M-15 Belphegor . ^[3]
• СибНИА ТВС-2МС — турбовинтовая модификация Ан-2, разработанная Сибирским научно-исследовательским институтом авиации (СибНИА) сдвигателем Honeywell TPE331-12UHR мощностью 820 кВт (1100 л. с.). Первый полет состоялся 5 сентября 2011 года. Поставки в Службу воздушной охраны лесов начались в 2014 году, шесть самолетов летали к августу 2014 года ^[28] и 16 находились в эксплуатации к началу 2017 года ^[29].

СибНИА ТВС-2ДТС

• СибНИА ТВС-2-ДТ – Оснащен новыми композитными крыльями (без распорок и распорок) и хвостом. Первый полет 10 июня 2015 г. ^[29]
• СибНИА ТВС-2-ДТС – ТВС-2-ДТ с новым цельнокомпозитным фюзеляжем. ^[29] Производство запланировано на Улан-Удэнском авиационном заводе с 2019 года для удовлетворения потребности в поставке не менее 200 самолетов с 2021 по 2025 год. ^[30]
• СибНИА ТВС-2-ДТС «Партизан» — беспилотный вариант ТВС-2-ДТС ^[31]

Китайские варианты

• Фэн Шоу-2 (Комбайн-2) – название, данное первому сельскохозяйственному комбайну, построенному в Наньчане, «Y-5II». ^[3]

  

  Наньчан Y-5 в Китайском музее авиации, Пекин

• Feihong-98 (FH-98) – беспилотный транспортный самолет с полезной нагрузкой 1,5 тонны. ^[32]
• Nanchang Y-5 – ( Yunshuji – транспорт) китайская версия Ан-2, изначально построенная по советским чертежам и под наблюдением советских советников, было построено 727 самолетов, когда производство было переведено в Харбин в 1968 году. ^{[3] [1] [33]}
• Nanchang Y-5II – опрыскиватель/опылитель с бункером/баком для химикатов в кабине и сменным оборудованием для опрыскивания/опыления. Охлаждение кабины было усилено для повышения комфорта в субтропических регионах Китая. Построено 229 экземпляров. ^[1]
• Shijiazhuang Y-5A – первый серийный самолёт, построенный в Шицзячжуане, лёгкий пассажирский транспортный самолёт, эквивалент Ан-2Т, построено 114 самолётов. ^{[1] [33]}
• Шицзячжуан Y-5B - сельскохозяйственный самолет производства Шицзячжуана, аналог Ан-2 СХ. ^{[1] [33]}
• Shijiazhuang Y-5B-100 – самолет Y-5B, оснащенный тройными парусами на концах верхнего крыла, что, как сообщается, обеспечивало на 20% большую скороподъемность и улучшало соотношение длины и габаритов на 15%. ^[1]
• Shijiazhuang Y-5B(T) – парашютно-десантная версия, разработанная для ВВС НОАК, с обновленной авионикой, включая GPS. ^[1]
• Shijiazhuang Y-5B(K) – По разным данным, это туристический или сельскохозяйственный вариант. ^[1]
• Shijiazhuang Y-5B(D) – по-разному сообщается как сельскохозяйственный вариант или туристический вариант. ^[1]
• Nanchang Y-5C – амфибийная версия Y-5A, оснащенная двумя поплавками. ^{[1] [33]}
• Наньчан Y-5D - Тренажер экипажа бомбардировщика. ^[1]

Кабина самолета Ан-2 1971 года выпуска, бывшего Аэрофлота, в Музее реставрации исторических самолетов . См. также ^[34] для изображения этой кабины в очень высоком разрешении.

• Nanchang Y-5K – VIP-вариант для пассажиров с пятью сиденьями. Одиннадцать были поставлены в НОАК с 1958 года. Семиместный был доставлен в Хошимин в Северном Вьетнаме , а два были переданы Королевскому авиаполку Непала для использования королем Бирендрой . ^[1]
• Shijiazhuang Y-5B (турбовинтовой) – проектируемая программа модернизации турбовинтового самолета, предусматривающая замену радиального двигателя Huosai-5 мощностью 1000 л.с. на более мощный турбовинтовой двигатель. ^[1]

украинские варианты

• 

  АН-2-100

  Ан-2-100 – Модификация конструкции, впервые поднявшаяся в воздух в 2013 году с современным 3-лопастным реверсивным винтом и турбовинтовым двигателем МС-14 « Мотор Сич» мощностью 1500 л. с., работающим на керосине вместо авиационного бензина. Первый полет состоялся 10 июля 2013 года в Киеве ^{[11] [2]}

Операторы

Самолет популярен среди чартерных компаний и небольших авиакомпаний, а также эксплуатируется частными лицами и компаниями.

Карта, на которой пользователи Ан-2 обозначены синим цветом, а бывшие пользователи — красным.

Военные операторы

Текущие операторы

 Азербайджан

• ВВС Азербайджана

 Беларусь

• Вооруженные силы Беларуси (один Ан-2 используется как учебный самолет для десантников ) ^[35]

 Болгария

• Болгарские ВВС ^{[36] [37]}

 Грузия

• ВВС Грузии ^[38]

 Латвия

• Латвийские ВВС ^[39]

 Молдова

• ВВС Молдовы

 Северная Корея

• Корейские народные военно-воздушные силы ^[40]

 Россия

• Воздушно-десантные войска России ^[41]

 Сербия

• Сербские ВВС и ПВО ^[42]

 Приднестровье

• Вооруженные силы Приднестровья ^[43]

 Украина

• Украинская морская авиация — в составе 10-й морской авиационной бригады ^{[44] [45]}

Ан-2 ВВС Эстонии

Бывшие операторы

 Народная Социалистическая Республика Албания / Албания 

• Албанские ВВС ^[46]

 Армения

• ВВС Армении ^[47]

 Народная Республика Болгария

• Болгарские ВВС ^{[36] [48]}

 Китай

• Военно-воздушные силы Народно-освободительной армии ^[36]
• Военно-морские силы Народно-освободительной армии ^[36]

 Хорватия

• Хорватские военно-воздушные силы ^[49]

 Куба

• Кубинские ВВС ^[50]

Антонов Ан-2

Арабская Республика Египет (1981–2011) / Арабская Республика Египет

• ВВС Египта ^[51]

 Эстония

• ВВС Эстонии ^[51]

Грузия (1990–2004)

• ВВС Грузии ^[38]

Германская Демократическая Республика

• Военно-воздушные силы Национальной народной армии ^[52]

Ан-2 ВВС Восточной Германии

 Венгерская Народная Республика / Венгрия 

• Венгерские ВВС ^[53]

 Монгольская Народная Республика / Монголия 

• Военно-воздушные силы Монголии ^[54]

 Польская Народная Республика / Польша 

• Польские ВВС ^[55]

 Социалистическая Республика Румыния / Румыния 

• Румынские ВВС ^[56]

 Советский Союз

• Советские Военно-воздушные силы
• Советская морская авиация

 Вьетнам

• Вьетнамские народные военно-воздушные силы ^[57]

 Йемен

• Военно-воздушные силы Йемена ^[57]

Несчастные случаи и инциденты

Два самолета Ан-2Р, оба компании Bask Air, потерпели крушение в аэропорту Агадес в Нигере

По состоянию на 8 января 2023 года произошло 802 аварии с потерей корпуса Ан-2, в результате которых погибло в общей сложности 825 человек. ^[58] Одна из последних аварий произошла около 13:30 14 ноября 2022 года в Эверглейдс , когда Ан-2, который был конфискован Таможенной и пограничной службой США, перевозился в аэропорт Форт-Лодердейл Executive Airport и перевернулся во время вынужденной посадки, вызванной отказом двигателя. Оба пилота выжили.

Первый известный послевоенный акт самоубийства пилота был совершен на Ан-2. Тимофей Шовкунов угнал Ан-2 и направил его прямо в свой многоквартирный дом в Ворошиловграде (ныне Луганск ) 27 марта 1972 года, по-видимому, подавленный после того, как его жена уехала вместе с сыном за день до этого. Он был единственной жертвой. ^[59]

В третьем известном послевоенном акте самоубийства пилота , 26 сентября 1976 года, гражданин России Владимир Серков совершил несанкционированный взлет на самолете Ан-2 (рег. номер СССР-79868) из аэропорта Новосибирск-Северный . Он врезался на нем в лестничную клетку жилого комплекса по ул. Степная, дом 43/1, где жили родители его бывшей жены, пытаясь убить свою бывшую жену. Совершив два круга вокруг места происшествия, Серков попытался направить самолет в квартиру родителей, где гостили его жена и двухлетний сын. Самолет пробил лестничную клетку между 3-м и 4-м этажами и, будучи заправленным 800 литрами бензина, спровоцировал сильный пожар внутри лестничной клетки, который в конечном итоге распространился и повредил в общей сложности 30 квартир. Пожарные прибыли на место через пять минут, на тушение пожара ушло 57 минут. Четырехлетний и два шестилетних ребенка погибли на месте от ожогов. Еще один четырехлетний ребенок умер восемь дней спустя в результате ожогов. Всего в результате ожогов от огня пострадали 11 жителей. ^{[60] [61]} Бывшая жена Серкова (и ее родители) и его маленький сын в результате инцидента не пострадали. ^{[60] [61]}

Технические характеристики (Ан-2)

Данные с бипланов, трипланов и гидросамолетов ^[4]

Общая характеристика

• Экипаж: 1–2
• Вместимость: 12 пассажиров / 2140 кг (4718 фунтов)
• Длина: 12,4 м (40 футов 8 дюймов)
• Размах верхнего крыла: 18,2 м (59 футов 9 дюймов)
• Размах нижнего крыла: 14,2 м (46 футов 7 дюймов)
• Рост: 4,1 м (13 футов 5 дюймов)
• Площадь крыла: 71,52 м2 ⁽ 769,8 кв. футов)
• Профиль крыла : ЦАГИ Р-11 (14%) ^[62]
• Масса пустого самолета: 3300 кг (7275 фунтов)
• Полная масса: 5440 кг (11993 фунта)
• Емкость топливного бака: 1200 л (320 галлонов США; 260 британских галлонов)
• Силовая установка: 1 × 9-цилиндровый радиально-поршневой двигатель воздушного охлаждения с наддувом АШ-62ИР , мощность 750 кВт (1010 л.с.)
• Гребные винты: 4-лопастной винт постоянной скорости

Производительность

• Максимальная скорость: 258 км/ч (160 миль/ч, 139 узлов)
• Крейсерская скорость: 190 км/ч (120 миль/ч, 100 узлов)
• Скорость сваливания: около 50 км/ч (31 миль/ч, 27 узлов)
• Дальность: 845 км (525 миль, 456 миль)
• Практический потолок: 4500 м (14 800 футов)
• Скорость подъема: 3,5 м/с (690 футов/мин)
• Мощность/масса : 0,136 кВт/кг (0,083 л.с./фунт)
• Расход топлива: 185–200 л/ч (49–53 гал/ч; 41–44 имп гал/ч)

Смотрите также

• Авиационный портал

• Список самых производимых самолетов

Сопутствующее развитие

• Антонов Ан-3

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• de Havilland Canada DHC-3 Otter
• Дорнье До 27
• Pilatus PC-6 Портер

Ссылки

Цитаты

1. Гордон, Ефим ; Комиссаров, Дмитрий (2008). Китайские самолеты . Манчестер: Hikoki Publications. ISBN 978-1-902109-04-6.
2. Россия заказала у Антонова усовершенствованные кукурузники. Корреспондент . 11 июля 2013 года. Архивировано из оригинала 14 августа 2013 года . Проверено 4 сентября 2013 г.
3. Гордон, Ефим; Комиссаров, Дмитрий (2004). Антонов Ан-2 . Мидленд: Хинкли. ISBN 1-85780-162-8.
4. Шарп, Майкл. Бипланы, трипланы и гидропланы , стр. 32. Лондон, Англия: Friedman/Fairfax Books, 2000. ISBN 1-58663-300-7 . 
5. «Обозначения советских и российских военных самолетов и ракет». Designation-systems.net. 18 января 2008 г. Архивировано из оригинала 11 октября 2017 г. Получено 8 марта 2014 г.
6. «Обозначения советских и российских военных самолетов и ракет». Designation-systems.net. 18 января 2008 г. Архивировано из оригинала 11 октября 2017 г. Получено 8 марта 2014 г.
7. Харпол, Том. «Антоновы в Америке» Архивировано 03.08.2012 на Wayback Machine, стр. 2 Архивировано 08.04.2013 на Wayback Machine, стр. 3 Архивировано 08.04.2013 на Wayback Machine Air & Space/Smithsonian , август 2012 г. Получено: 31 июля 2012 г.
8. Министерство сельского хозяйства СССР (1989). Защита растений .​ Москва: Колос (издательство)  [ru] . п. 36.
9. Ганстон 1995, стр. 20.
10. (на польском языке) Гжегож Холданович  [pl] : Polskie M28 uszczelnią Wietnam в: Raport-WTO № 12/2003, стр. 23
11. Gethin, Howard (5 августа 2013 г.). "Антонов летает на турбовинтовом Ан-2-100". Flight Global . Архивировано из оригинала 8 августа 2013 г.
12. Trimble, Stephen (10 июня 2015 г.). "Modernised An-2 demonstrator completes first flight". Flight International . Архивировано из оригинала 2015-06-13 . Получено 2015-06-13 .
13. Аэродром Волосов Архивировано 13 июля 2017 г. на Wayback Machine . Коды аэропортов мира. Получено 12 апреля 2018 г.
14. "An Air Combat First". Центральное разведывательное управление . Архивировано из оригинала 23 июня 2011 года . Получено 4 февраля 2015 года .
15. Мейдер 1996, стр.145.
16. Магаш, Бранка; Джанич, Иво (2001). Война в Хорватии и Боснии и Герцеговине, 1991–1995 гг . Тейлор и Фрэнсис . п. 58. ИСБН 0-7146-8201-2.
17. "ASN Авария самолета Антонов 2 9A-BOP Вуковар". Aviation-safety.net. 2 декабря 1991 г. Архивировано из оригинала 8 марта 2014 г. Получено 8 марта 2014 г.
18. Бермудес, Джозеф С., младший (1988). Северокорейские силы специального назначения . Суррей, Великобритания: Jane's Publishing Company .{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
19. "Azerbaijani Military Retools Old Crop Duster Planes as Attack Drones". Hetq Online. 31 декабря 2020 г. Архивировано из оригинала 24 декабря 2020 г. Получено 15 октября 2020 г.
20. "Горский Карабах: Rakiety przeciwlotnicze kontra Antonowy-pułapki [ВИДЕО]" . defence24.pl . 2 октября 2020 г. Архивировано из оригинала 25 мая 2022 г. Проверено 18 мая 2022 г.
21. "Следующий рубеж в войне с использованием беспилотников? Кукурузник советской эпохи". Bulletin of the Atomic Scientists . 2021-02-10. Архивировано из оригинала 2021-02-14 . Получено 2021-02-15 .
22. "Azerbaijani Military Retools Old Crop Duster Planes as Attack Drones". Hetq Online . 14 октября 2020 г. Архивировано из оригинала 24 декабря 2020 г. Получено 15 октября 2020 г.
23. "Битва за Нагорный Карабах". 1 октября 2020 г. Архивировано из оригинала 24 июня 2023 г. Получено 2 октября 2020 г.
24. "Нагорно-Карабахская Республика заявляет о сбитом азербайджанском самолете". UrduPoint . Архивировано из оригинала 2021-07-21 . Получено 2020-09-30 .
25. Newdick, Thomas (2 марта 2022 г.). «Россия, по-видимому, готовит свои древние бипланы Ан-2 к войне на Украине». The Drive . Архивировано из оригинала 2022-03-05 . Получено 2022-03-08 .
26. "Путин приказал запустить в производство самолеты Baikal для замены Ан-2". РБК Украина, 15 сентября 2024 г. Получено 15 сентября 2024 г.
27. "МАИ Ан-2э". Ruslet. Архивировано из оригинала 2015-04-10 . Получено 2015-04-10 .
28. Младенов, Александр (сентябрь 2014 г.). «Прогресс ремоторизации Ан-2». Air International . Т. 87, № 3. С. 28. ISSN  0306-5634.
29. Бутовски, Петр (сентябрь 2017 г.). «Композитные самолеты». Air International . Т. 93, № 3. С. 20–21. ISSN  0306-5634.
30. Бродбент, Марк (апрель 2018 г.). «Российский пригородный авиалайнер». Air International . Т. 94, № 4. С. 31. ISSN  0306-5634.
31. "Демонстрационный беспилотный самолет Партизан совершил первый полет – RuAviation". 16 февраля 2024 г. Архивировано из оригинала 2024-02-19 . Получено 2024-02-19 .
32. "Китай успешно испытал крупнейший в мире беспилотный транспортный дрон". 17 октября 2018 г. Архивировано из оригинала 19 октября 2020 г. Получено 15 октября 2020 г.
33. "Yun-5 Utility Aircraft". Sinodefence.com. 2010-12-11. Архивировано из оригинала 2013-07-16 . Получено 11 марта 2020 г.
34. "Кабина Антонова Ан-2, Музей реставрации исторических самолетов". Gigapan . 2007-12-27. Архивировано из оригинала 2011-10-01 . Получено 2014-03-08 .
35. Брестские десантники совершают прыжки с парашютом из самолета АН-2 // Военное информационное агентство от 9 августа 2024 г.
36. World Air Forces 2004 стр. 51. Великобритания: FlightGlobal. 2004. стр. 51. Архивировано из оригинала 2015-01-09 . Получено 2021-01-08 .
37. "Болгарский "Кольт" снова в строю". AirForces Monthly . Key Publishing . Март 2019. С. 17.
38. "Модернизация авиации находится в активной фазе". Министерство обороны Грузии . Архивировано из оригинала 2022-01-26 . Получено 2022-02-05 .
39. "ВВС получают второй отремонтированный самолет Ан-2". sargs.lv/lv/nbs. 25 августа 2020 г. Архивировано из оригинала 2021-05-26 . Получено 20 мая 2021 г.
40. World Air Forces 1971 стр. 932. Великобритания: FlightGlobal. 1971. стр. 932. Архивировано из оригинала 2014-04-16 . Получено 2021-01-08 .
41. Военнослужащие по призыву Воздушно-десантных войск совершают первые прыжки из самолета Ан-2 в Тульской области // официальный интернет-сайт Министерства обороны РФ от 11 июля 2024 г.
42. "Saznajemo raspored remonta: Transportna avijacija RV i PVO ipak opstaje?". Танго Шесть (на сербском языке). 10 мая 2016 г. Архивировано из оригинала 06 октября 2021 г. Проверено 6 октября 2021 г.
43. «В Приднестровье существует труппа и вооружение: 5 000 внутренних военных и 1500, нелегальные, русские | Revista 22» . revista22.ro . 27 апреля 2022 г. Архивировано из оригинала 23 ноября 2023 г. Проверено 14 декабря 2023 г.
44. "Меценат подарил авиационную бригаду ВМСУ литак Ан-2. 31.10.19" . Архивировано из оригинала 1 ноября 2019 года . Проверено 16 июля 2021 г.
45. "Ан-2, который служил контрабандистам, передан николаевским морским лётчикам. 06.01.2021, 12:25". Архивировано из оригинала 22 января 2021 года . Проверено 16 июля 2021 г.
46. World Air Forces 2004 стр. 42. Великобритания: FlightGlobal. 2004. стр. 42. Архивировано из оригинала 2014-10-25 . Получено 2021-01-08 .
47. World Air Forces 2004 стр. 43. Великобритания: FlightGlobal. 2004. стр. 43. Архивировано из оригинала 2015-01-06 . Получено 2021-01-08 .
48. "Болгарский "Кольт" снова в строю". AirForces Monthly . Key Publishing. Март 2019. С. 17.
49. World Air Forces 2004 стр. 53. Великобритания: FlightGlobal. 2004. стр. 53. Архивировано из оригинала 2019-07-03 . Получено 2021-01-08 .
50. World Air Forces 1994 стр. 38. Великобритания: FlightGlobal. 1994. стр. 38. Архивировано из оригинала 2016-03-05 . Получено 2021-01-08 .
51. World Air Forces 1994 стр. 39. Великобритания: FlightGlobal. 1994. стр. 39. Архивировано из оригинала 2016-03-05 . Получено 2021-01-08 .
52. World Air Forces 1971 стр. 928. Великобритания: FlightGlobal . 1971. стр. 928. Архивировано из оригинала 15 июня 2013 г. Получено 10 марта 2024 г.
53. World Air Forces 1971 стр. 930. Великобритания: FlightGlobal. 1971. стр. 930. Архивировано из оригинала 2013-06-15 . Получено 2021-01-08 .
54. World Air Forces 1971 стр. 933. Великобритания: FlightGlobal. 1971. стр. 933. Архивировано из оригинала 2014-11-01 . Получено 2021-01-08 .
55. World Air Forces 1971 стр. 935. Великобритания: FlightGlobal. 1971. стр. 935. Архивировано из оригинала 2015-07-08 . Получено 2021-01-08 .
56. "Aeroclubul României" (на румынском языке). Фейсбук. 16 февраля 2020 г. Архивировано из оригинала 26 февраля 2022 г.
57. World Air Forces 2004 стр. 100. Великобритания: FlightGlobal. 2004. стр. 100. Архивировано из оригинала 2015-07-01 . Получено 2021-01-08 .
58. "Антонов Ан-2". www.aviation-safety.net . Архивировано из оригинала 15 июня 2023 г. Получено 9 января 2023 г.
59. Егоров, Олег (10 сентября 2018 г.). «Ужасные «самоубийства на самолете», произошедшие в СССР». Russia Beyond . Архивировано из оригинала 25 июля 2020 г. Получено 11 ноября 2021 г.
60. "Чрезвычайное происшествие (таран жилого дома) с Ан-2 Западно-Сибирского УГА в г. Новосибирск (борт СССР-79868), 26 сентября 1976 года. // AirDisaster.ru - авиационное подразделение, происшествия и авиакатастрофы в СССР и России. - факты, история, статистика». airdisaster.ru . Архивировано из оригинала 24 октября 2017 г. Проверено 28 ноября 2017 г.
61. "Описание преступления 26 сентября 1976 г.". Aviation Safety Network . Архивировано из оригинала 29 марта 2015 г. Получено 27 марта 2015 г.
62. Ледницер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». Иллинойсский университет в Урбана-Шампейн . Архивировано из оригинала 5 сентября 2013 г. Получено 16 апреля 2019 г.

Библиография

• Бутовский, Петр (май – июнь 1999 г.). "Ранние годы «Антека»: создание легенды – годы становления Антонова Ан-2». Air Enthusiast (81): 2–11. ISSN  0143-5450.
• Ганстон, Билл . Энциклопедия русских самолетов Osprey 1875–1995 . Лондон: Osprey, 1995. ISBN 1-85532-405-9 . 
• Мадер, Георг. «Hvratske Zrance Snage: хорватские военно-воздушные силы, на которые наложено эмбарго». World Air Power Journal , том 24, весна 1996 г. Лондон: Aerospace Publishing. ISBN 1-874023-66-2 . стр. 139–147. 
• Гордон Ефим и Комиссаров Дмитрий. Антонов Ан-2 . Мидленд. Хинкли. 2004. ISBN 1-85780-162-8 . 
• Гордон, Ефим и Комиссаров, Дмитрий. Китайские самолеты . Hikoki Publications. Манчестер. 2008. ISBN 978-1-902109-04-6 . 
• «Пентагон над островами: тридцатилетняя история индонезийской военной авиации». Air Enthusiast Quarterly (2): 154–162. nd ISSN  0143-5450.

Внешние ссылки

• an2plane.ru - самый подробный сайт о самолете Ан-2 самолет Ан-2 (на русском и английском языках)
• Статья Антонов Ан-2 на Air Vectors
• www.aviation.ru
• Ан-2 прогулочный круг
• www.bush-planes.com
• Панорамное изображение кабины Ан-2 с очень высоким разрешением.
• Обход Ан-2 из Соколовой Балки, Украина
• Осмотр Ан-2СХ от Кыргызского авиационного колледжа
• GenAIRation Антонов
• Короткое видео полета на Ан-2