Каналы Соединенного Королевства являются основной частью сети внутренних водных путей в Соединенном Королевстве . У них разнообразная история , от использования для орошения и транспорта , через становление центром промышленной революции , до сегодняшней роли прогулочного плавания . Несмотря на период запустения, сегодня система каналов в Соединенном Королевстве снова растет в использовании, заброшенные и заброшенные каналы снова открываются, и строятся некоторые новые маршруты. Каналы в Англии и Уэльсе обслуживаются навигационными органами . Крупнейшими навигационными органами являются Canal & River Trust и Environment Agency , но другие каналы управляются компаниями, местными органами власти или благотворительными фондами.
Большинство каналов в Соединенном Королевстве могут вмещать суда длиной от 55 до 72 футов (от 17 до 22 м) и в настоящее время используются в основном для отдыха. Есть ряд каналов, которые намного больше этого, включая канал New Junction и канал Gloucester and Sharpness , которые могут вмещать суда длиной до 230 футов (70 м). Несравненным специально построенным судоходным каналом является Manchester Ship Canal . [1] После открытия в 1894 году он был крупнейшим судоходным каналом в мире, [2] позволяя судам длиной до 600 футов (183 м) проходить по его 36-мильному (58 км) маршруту.
Каналы впервые были использованы во время римской оккупации юга Великобритании и использовались в основном для орошения. Римляне также создали несколько судоходных каналов, таких как Фосс Дайк , чтобы соединить реки, что позволило увеличить транспортировку по воде внутри страны. [3]
Судоходная водная сеть Соединенного Королевства росла по мере увеличения спроса на промышленный транспорт. Каналы были ключом к темпам промышленной революции: дороги в то время были непригодны для больших объемов перевозок. Была разработана система очень больших вьючных конных поездов, но немногие дороги были пригодны для колесных транспортных средств, способных быстро перевозить большие объемы материалов (особенно хрупкие промышленные товары, такие как керамика). Канальные лодки были намного быстрее, могли перевозить большие объемы и были намного безопаснее для хрупких предметов. После успеха первого канала Санки, а затем канала Бриджуотер , были построены другие каналы между промышленными центрами, городами и портами, и вскоре по ним перевозили сырье (особенно уголь и пиломатериалы) и промышленные товары. Это принесло немедленную выгоду как домохозяйствам, так и торговле: в Манчестере стоимость угля упала на 75%, когда появился канал Бриджуотер.
С началом промышленной революции в конце XVIII и начале XIX веков технология позволила усовершенствовать каналы. Первые каналы огибали холмы и долины, более поздние стали прямее. Шлюзы вели каналы вверх и вниз по холмам, и они пересекали долины по более высоким и длинным акведукам и через холмы по более длинным и глубоким туннелям.
С середины XIX века железные дороги начали заменять каналы, особенно те, что были построены со стандартными узкими (7 футов [2,1 м]) мостами и шлюзами. По мере того, как поезда, а позже и дорожные транспортные средства, становились все более совершенными, они становились дешевле, чем система узких каналов, будучи более быстрыми и способными перевозить гораздо более крупные грузы. Сеть каналов пришла в упадок, и многие каналы были куплены железнодорожными компаниями — в некоторых случаях, чтобы иметь возможность проникать на территории конкурирующих компаний, переваливая грузы на/с канальных судов. Некоторые узкие каналы стали непригодными для использования, заполнились водорослями, илом и мусором или были преобразованы в железные дороги.
Позднее наблюдался всплеск строительства широких водных путей (например, Каледонский канал и Манчестерский судоходный канал ), а также изобретений и инноваций, таких как Бартоломью из компании Aire and Calder, который задумал поезда из девятнадцати заполненных углем купейных судов «Tom Pudding», которые тащили по судоходным путям Aire и Calder Navigation от угольных месторождений Йоркшира, а затем поднимали целиком, чтобы перегрузить их содержимое прямо в морские угольные танкеры в доках Гул (их потомки, буксиры Харгривза, толкавшие три поезда с угольными поддонами для переворачивания в бункеры на электростанциях Aire, просуществовали до 2004 года). Однако последним новым каналом до конца XX века был канал New Junction в Йоркшире (ныне Южный Йоркшир) в 1905 году. По мере усиления конкуренции конные одиночные узкие лодки были заменены паровыми, а позднее и дизельными лодками, буксирующими безмоторную лодку, и многие семьи лодочников покинули свои береговые дома ради жизни на плаву, чтобы помочь с управлением лодкой и сократить расходы на проживание — так родилась «каюта лодочника» с ярко-белыми кружевами, сверкающей латунью и ярко раскрашенными металлическими изделиями. Путешествие по системе каналов в разговорной речи описывалось как «круиз по разрезу». [ необходима цитата ]
Постоянное снижение пошлин означало, что перевозка некоторых громоздких, нескоропортящихся и не жизненно важных грузов по воде все еще была осуществима на некоторых внутренних водных путях, но похоронный звон для коммерческих перевозок по узким каналам прозвучал зимой 1962–63 годов, когда из-за продолжительных сильных морозов товары на каналах в течение трех месяцев оставались скованными льдом. Несколько оставшихся клиентов обратились к автомобильным и железнодорожным перевозкам, чтобы обеспечить надежность поставок, и больше к ним не возвращались, хотя и железнодорожные, и автомобильные перевозки были серьезно нарушены морозами и снегом. Другие перевозки на узких судах постепенно прекратились с переходом с угля на нефть, закрытием фабрик на каналах и упадком британской тяжелой промышленности. Последние перевозки на узких судах на большие расстояния, перевозка угля из Мидлендса на бумажные фабрики Дикинсона в Кроксли и фабрику по производству джема Kearley and Tonge в Саутхолле, прекратились в 1970 году — фабрики в Кроксли перешли на нефть, а фабрика по производству джема закрылась в связи с переездом. Продолжалось регулярное движение узких лодок, например, перевозка лаймового сока из Брентфорда в Боксмур (до 1981 года), в то время как заполнители перевозились по реке Сор до 1988 года. [ необходима ссылка ]
Некоторые отдельные водные пути (особенно Manchester Ship Canal , Aire and Calder Navigation и другие крупные водные пути) остаются жизнеспособными, перевозя многие миллионы тонн в год, и все еще есть надежды на развитие, но контейнеризация портов и грузовиков в основном обошла водные пути стороной. Последним крупным инвестиционным развитием внутренних водных путей стало расширение Sheffield and South Yorkshire Navigation в начале 1980-х годов, чтобы справиться с баржами стандартных европейских размеров, которые так и не появились. Было предпринято несколько успешных инициатив по увеличению трафика на более крупных внутренних водных путях, хотя даже Manchester Ship Canal не доставляет грузовые суда в доки в Солфорде, которые стали не более чем водным объектом для квартир, офисов и культурных учреждений «Salford Quays», которые заменили причалы и склады. [ необходима цитата ]
Раннее использование каналов для отдыха было довольно ограниченным. Одна из самых ранних записей о круизах была опубликована в 1891 году. В книге «Две девушки на барже» мисс В. Сесил Коутс описывается необычное приключение двух молодых леди, которые отправились на барже из Паддингтона в Ковентри. [4] С появлением моторных лодок Джордж Уэстолл в 1908 году написал книгу « Круизы по внутренним водам на реках и каналах Англии и Уэльса» , которая была опубликована Lander, Westall and Co. [5] В 1916 году П. Бонтрон опубликовал книгу «Мои каникулы на внутренних водных путях» , в которой описал свои приключения, преодолев 2000 миль по внутренним водным путям на своей моторной лодке. [6]
Во второй половине 20-го века, в то время как использование каналов для транспортировки товаров умирало, возрос интерес к их истории и потенциальному использованию для отдыха. Большая заслуга в этом обычно приписывается LTC Rolt , чья книга Narrow Boat о путешествии, совершенном на узкой лодке Cressy, была опубликована в 1944 году. [7] Ключевым событием стало основание Ассоциации внутренних водных путей и создание молодых компаний по еженедельному прокату лодок по примеру таких компаний на Норфолкских Бродс , которые долгое время использовались для отдыха на лодках. Орган, ответственный за каналы, British Waterways Board , поощрял этот процесс с конца 1950-х годов, управляя флотом лодок для отдыха, изначально переоборудованных из урезанных рабочих лодок.
Отдыхающие начали арендовать « узкие лодки » и бродить по каналам, посещая города и деревни, мимо которых они проходили. Более богатые люди покупали лодки, чтобы использовать их для выходных и иногда для более длительных поездок. Концепция отпуска на канале стала еще более привычной, когда крупные агентства, которые занимались отпуском в Бродсе, начали включать верфи на канале в свои брошюры. Отдых на канале стал популярным из-за своего расслабляющего характера, уровня расходов на самообслуживание и разнообразия доступных пейзажей: от внутреннего Лондона до Шотландского нагорья. Этот рост интереса пришелся как раз вовремя, чтобы дать местным сообществам каналов необходимое им оружие для борьбы с предложениями правительства в 1960-х годах о закрытии коммерчески невыгодных каналов и для сопротивления давлению со стороны местных властей и газет «заделать это бельмо на глазу» или даже «закрыть смертельный канал» (когда кто-то упал в один из них). Прошло немного времени, прежде чем энтузиасты-добровольцы начали ремонтировать несудоходные, но официально открытые каналы и перешли к восстановлению официально закрытых и демонстрации их возобновленной жизнеспособности властям.
Местные власти начали замечать, как очищенный и хорошо используемый водный путь привлекает посетителей в другие города и прибрежные пабы — не только лодочников, но и людей, которым просто нравится находиться рядом с водой и наблюдать за лодками (см. gongoozler ). Они начали убирать свои собственные берега и проводить кампании за восстановление «своего» канала. В результате этого растущего возрождения интереса впервые за столетие были построены несколько новых маршрутов ( Ribble Link и Liverpool Canal Link ), еще один находится в стадии строительства ( Fens Waterways Link ). Крупные проекты, такие как восстановление лодочного подъемника Anderton или строительство колеса Falkirk Wheel, привлекли финансирование на развитие из Европейского союза и из Фонда тысячелетия . Канал Рочдейл , узкий канал Huddersfield и каналы Дройтвич были восстановлены для навигации с 2000 года.
В настоящее время в Соединенном Королевстве насчитывается около 4700 миль (7600 км) судоходных каналов и рек; 2700 миль (4345 км) из них являются частью связанной системы. [8] Большинство из них связаны в единую английскую и валлийскую сеть от Бристоля до Лондона , от Ливерпуля до Гула и от Ланкастера до Рипона , и соединяют Ирландское море , Северное море , устья рек Хамбер , Темза , Мерси , Северн и Риббл . Эта сеть судоходна в полном объеме для узкой лодки (лодка шириной 7 футов [2,1 м]) длиной не более 56 футов (17 м). [ необходима цитата ] Существует также несколько сквозных маршрутов, не связанных с основной сетью, в частности, те, что находятся в Шотландии , например, из Глазго в Эдинбург через канал Форт-энд-Клайд , Фолкеркское колесо и канал Юнион ; и из Форт-Уильяма в Инвернесс через Каледонский канал (включая Лох-Лохи , Лох-Ойх и Лох-Несс ).
Есть четыре отдельных участка внутренней сети каналов, доступных для широких или широкопрофильных судов шириной около 12,6 футов [3,8 м] (хотя два из них соединены приливными водными путями). Однако долгосрочные предлагаемые и уже начатые реставрации и строительство новых маршрутов в конечном итоге свяжут эти участки, позволяя широким судам свободно перемещаться между ними и создавая настоящую сеть север-юг-восток-запад. [9]
Целью кампаний таких организаций, как Inland Waterways Association, является защита существующих водных путей и помощь в восстановлении некогда судоходных водных путей. В мае 2005 года сообщалось, что British Waterways (предшественник Canal & River Trust) надеется увеличить в четыре раза объем грузоперевозок по британской сети каналов до шести миллионов тонн к 2010 году за счет транспортировки больших объемов отходов на объекты утилизации. [ необходима цитата ]
Ограничение скорости для большинства внутренних водных путей в Соединенном Королевстве, находящихся в ведении Canal & River Trust, составляет 4 мили в час (6,4 км/ч). [10] Все измерения скорости на водных путях Canal & River Trust выражаются в единицах скорости по земле, а не скорости по воде.
Канальные акведуки — это сооружения, которые переносят канал через долину, дорогу, железную дорогу или другой канал. Акведук Дандас построен из камня в классическом стиле. Акведук Понткисиллте — это железный желоб на высоких каменных опорах. Акведук Бартон Свинг открывается, чтобы позволить судам проходить под ним по Манчестерскому судоходному каналу. Три моста в Лондоне — это конструкция, позволяющая пересекать друг друга маршрутам Гранд-Джанкшен-канала, дороге и железнодорожной линии.
Шлюзы являются наиболее распространенным средством подъема или опускания судна с одного уровня воды на другой. Отличительной чертой шлюза является фиксированная камера, уровень воды в которой можно изменять.
Если необходимо преодолеть большую разницу высот, шлюзы строятся близко друг к другу в пролете , как в шлюзах Caen Hill . Если уклон очень крутой, иногда используется набор лестничных шлюзов , как в шлюзах Bingley Five Rise . С другой стороны, стоп-шлюзы имеют небольшое изменение уровня или не имеют его вообще, но были построены для сохранения воды в местах соединения одного канала с другим. Интересным примером является стоп-шлюз King's Norton , который был построен с гильотинными воротами .
См. также Список шлюзов в Соединенном Королевстве .
Коллекция каналов в исследовательской библиотеке Кэдбери (Университет Бирмингема) содержит архивные материалы, касающиеся каналов Мидлендса в конце восемнадцатого и начале девятнадцатого веков. [11]
Manchester Ship Canal, прозванный "The Big Ditch", имеет длину 36 миль (58 км). Самый большой водный путь Великобритании, его размер, методы строительства и эксплуатации делают его несравнимым с любым другим внутренним водным путем в стране.
Шесть лет строительства, крупнейший в мире судоходный канал дает городу прямой доступ к морю
