Сокращения в Бичинге представляли собой крупную серию закрытий маршрутов и изменений в услугах, произведенных в рамках реструктуризации национализированной железнодорожной системы Великобритании в 1960-х годах. Они названы в честь Ричарда Бичинга , тогдашнего председателя правления Британских железных дорог и автора двух докладов — « Реформирование Британских железных дорог » (1963) и « Развитие основных железнодорожных магистральных маршрутов» (1965) — в которых подчеркивалась необходимость ] повышения эффективности железных дорог и план достижения этой цели посредством реструктуризации.
В первом отчете указано, что 2363 станции и 5000 миль (8000 км) железнодорожных линий подлежат закрытию, что составляет 55% станций, 30% маршрутных миль, а также потеря 67700 рабочих мест British Rail [1] с целью остановить большие потери, понесенные в период усиления конкуренции со стороны автомобильного транспорта и сокращения железнодорожных субсидий , необходимых для поддержания работы сети. Второй отчет определил небольшое количество основных маршрутов для значительных инвестиций. Масштаб этих сокращений был настолько велик, что программу стали в просторечии называть « Топор Бичинга» , хотя в отчете 1963 года также рекомендовались некоторые менее широко освещаемые изменения; включая переход к ныне стандартной практике контейнеризации железнодорожных грузов и замену некоторых услуг интегрированными автобусными перевозками, связанными с оставшимися железнодорожными станциями.
В результате протестов некоторые станции и линии были спасены, но большинство из них были закрыты, как и планировалось. Имя Бичинга по-прежнему связано с массовым закрытием железных дорог и потерей многих местных служб в последующий период. Некоторые из этих маршрутов с тех пор вновь открылись. Некоторые короткие участки были сохранены как исторические железные дороги , а другие были включены в Национальную велосипедную сеть или использовались для дорожных схем. Другие с тех пор были застроены, возвращены под сельскохозяйственные угодья или остаются заброшенными, без каких-либо планов повторного использования или реконструкции. Некоторые из них, такие как большая часть сети метро Midland вокруг Бирмингема и Вулверхэмптона , с тех пор были включены в линии легкорельсового транспорта .
После быстрого роста в 19 веке во время « железнодорожной мании» британская железнодорожная система достигла своего расцвета непосредственно перед Первой мировой войной , имея сеть протяженностью 23 440 миль (37 720 км). [2] Сеть открыла для всей страны огромные возможности для путешествий, которые раньше никогда не были доступны. Однако иногда линии были нерентабельными, а несколько членов парламента имели непосредственное отношение к железным дорогам, что создавало конфликт интересов. [3] В 1909 году Уинстон Черчилль , тогдашний президент Министерства торговли, утверждал, что у железных дорог страны нет будущего без рационализации и объединения. [4] К 1914 году на железных дорогах возникли серьезные проблемы, такие как отсутствие стандартного подвижного состава и слишком много дублированных маршрутов. [3]
После войны железные дороги столкнулись с растущей конкуренцией со стороны растущей сети автомобильного транспорта , объем грузовых перевозок которой к 1921 году увеличился до 8 миллионов тонн в год. [5] В период с 1923 по 1939 год закрылось около 1300 миль (2100 км) пассажирских железных дорог. включали Чарнвудскую лесную железную дорогу , закрытую для пассажиров в 1931 году, и линию Харборн в Бирмингеме , закрытую для пассажиров в 1934 году. [6] [ нужна страница ] Некоторые линии никогда не были прибыльными и не подвергались потере движения в тот период. [7] Железные дороги были загружены во время Второй мировой войны , но в конце войны они находились в плохом состоянии и в 1948 году были национализированы как Британские железные дороги .
Комитет ветвей Британской транспортной комиссии (BTC) был сформирован в 1949 году с целью закрыть наименее используемые ветки. Это привело к потере ( или переводу на грузовые операции) около 3318 миль (5340 км) железных дорог в период с 1948 по 1962 год . Железная дорога в 1959 году. В противовес этим сокращениям в этот период также началось движение протеста, возглавляемое Ассоциацией развития железных дорог, самым известным членом которой был поэт Джон Бетджеман . [8] [ нужна страница ] Они стали значительной силой, сопротивляющейся предложениям Бичинга.
Восстановление экономики и прекращение нормирования бензина привели к быстрому росту числа владельцев и использования автомобилей. В период с 1948 по 1964 год пробег транспортных средств устойчиво рос на 10% в год. [9] Напротив, железнодорожное движение оставалось стабильным в 1950-е годы [10] , но экономическая ситуация неуклонно ухудшалась: затраты на рабочую силу росли быстрее, чем доходы [8] [ страница необходима ] [10] и тарифы и плата за перевозку неоднократно замораживались правительством, чтобы попытаться контролировать инфляцию . [8] [ нужна страница ] К 1955 году доля железных дорог на транспортном рынке упала с 16% до 5%. [11]
План модернизации 1955 года обещал расходы на сумму более 1240 миллионов фунтов стерлингов; паровозы будут заменены дизельными и электрическими локомотивами , уровень движения увеличится , и, по прогнозам , система снова начнет приносить прибыль к 1962 году . в 1961 году и 104 миллиона фунтов стерлингов в 1962 году (2,36 миллиарда фунтов стерлингов в 2021 году). [13] [14] BTC больше не мог выплачивать проценты по своим кредитам.
К 1961 году убытки достигали 300 000 фунтов стерлингов в день; [15] после национализации в 1948 году было закрыто 3000 миль (4800 км) линий, [16] [ проверка не удалась ] численность персонала железной дороги сократилась на 26% с 648 000 до 474 000, [17] и количество железнодорожных вагонов сократилось 29% с 1 200 000 до 848 000. [18]
Первый отчет Бичинга под названием « Реформирование Британских железных дорог » был опубликован 27 марта 1963 года .
Отчет начинается с цитирования краткого доклада премьер -министра Гарольда Макмиллана от 1960 года: «Во-первых , размер и структура отрасли должны соответствовать современным условиям и перспективам. В частности, железнодорожная система должна быть смоделирована так, чтобы соответствовать текущим потребностям, и план модернизации должен быть адаптирован к этой новой форме» [20] и с предпосылкой, что железные дороги должны управляться как прибыльный бизнес. [21]
Бичинг первым изучил транспортные потоки на всех линиях, чтобы определить «хорошие, плохие и безразличные». [22] Его анализ показал, что наименее используемые 1762 станции имели годовой пассажиропоток менее 2500 фунтов стерлингов каждая (61 000 фунтов стерлингов по состоянию на 2024 год [14] ), что более половины из 4300 станций, открытых для пассажиров в 1960 году, имели доходы менее более 10 000 фунтов стерлингов, [23] что наименее используемые 50% станций приносят только 2% пассажирских доходов, [24] и что одна треть миль маршрута перевозит только 1% пассажиров. [25]
В качестве примера он отметил, что по линии Тетфорд — Суаффхэм каждый будний день в каждом направлении курсирует пять поездов, перевозя в среднем девять пассажиров, и только 10% расходов на эксплуатацию линии покрываются тарифами; Другим примером была линия Глениглс-Криф-Комри , по которой шло десять поездов в день и в среднем пять пассажиров, что приносило только 25% затрат. Наконец, появилось сообщение из Халла в Йорк через Беверли (с использованием части береговой линии Йоркшира , которая не была закрыта, и линии Йорк-Беверли , которая была закрыта). Линия покрывала 80% ее эксплуатационных расходов, но он подсчитал, что ее могут закрыть, поскольку существует альтернативный, хотя и менее прямой маршрут. [26]
Из 18 000 миль (29 000 км) железных дорог Бичинг рекомендовал полностью закрыть 6 000 миль (9 700 км) - в основном сельские и промышленные линии, а некоторые из оставшихся линий оставить открытыми только для грузовых перевозок. Всего должно было быть закрыто 2363 станции, в том числе 435 уже находящихся под угрозой, как на линиях, которые должны были закрыться, так и на линиях, которые должны были оставаться открытыми. [27]
Он рекомендовал, чтобы грузовые перевозки в основном касались сыпучих грузов, таких как минералы и уголь, и чтобы в системе грузовых перевозок использовались новые системы обработки контейнеров , а не менее эффективные и медленные перевозки вагонов. Последняя рекомендация окажется пророческой с ростом интермодальных грузовых перевозок в последующие десятилетия. [28]
16 февраля 1965 года Бичинг объявил о втором этапе реорганизации железных дорог. В своем отчете « Развитие основных железнодорожных магистральных маршрутов» он изложил свой вывод о том, что из 7500 миль (12100 км) магистральных железных дорог только 3000 миль (4800 км) «следует выбрать для будущего развития» и инвестировать в них.
Эта политика приведет к тому, что междугородний трафик будет направляться по девяти линиям. Движение транспорта в Ковентри , Бирмингем , Манчестер , Ливерпуль и Шотландию будет направляться через главную линию Западного побережья в Карлайл и Глазго ; движение на северо-восток Англии будет сосредоточено через главную линию Восточного побережья , которая должна была быть закрыта к северу от Ньюкасла ; и движение в Уэльс и Западную страну будет идти по магистрали Грейт-Вестерн до Суонси и Плимута .
В основе предложений Бичинга лежала его уверенность в том, что в железнодорожной сети слишком много дублирования: «Настоящий выбор лежит между чрезмерной и все более неэкономичной системой с соответствующей тенденцией к ухудшению репутации и упадку железных дорог в целом, или выборочное развитие и интенсивное использование более ограниченной системы магистральных маршрутов». [29] Из 7500 миль (12100 км) магистрального маршрута 3700 миль (6000 км) предполагает выбор между двумя маршрутами, 700 миль (1100 км) — выбор из трех, а еще более 700 миль (1100 км) — выбор из четырёх. [30] В Шотландии для развития были выбраны только маршруты Центрального пояса и линии через Файф и Перт до Абердина, и ни один из них не был выбран в Уэльсе, за исключением главной магистрали Грейт-Вестерн до Суонси.
Прикомандирование Бичинга из ICI закончилось в начале июня 1965 года после того, как попытка Гарольда Уилсона заставить его подготовить транспортный план провалилась. Остается спорным, ушел ли Бичинг по взаимной договоренности с правительством или его уволили. Фрэнк Казинс , министр труда и технологий , сообщил Палате общин в ноябре 1965 года, что Бичинг был уволен Томом Фрейзером , тогдашним министром транспорта. [31] Бичинг опроверг это, указав, что он рано вернулся в ICI, поскольку у него не было достаточно времени для проведения углубленного транспортного исследования до официального окончания его командировки. [32]
Первый отчет был принят тогдашним консервативным правительством, которое утверждало, что автобусы могут предоставлять более эффективно многие услуги. [33] Большинство рекомендаций впоследствии были выдвинуты лейбористским правительством, избранным в 1964 году, но многие из предложенных закрытий вызвали протесты со стороны общин, которые потеряют свои поезда, многие из которых (особенно сельские общины) не имели другого общественного транспорта. [34] [ нужен лучший источник ]
В период с 1950 по 1961 год закрытие линий происходило со скоростью около 150–300 миль в год. Они достигли пика в 1000 миль (1600 км) в 1964 году и практически прекратились к началу 1970-х годов. [35] [ не удалось проверить ] Одним из последних крупных закрытий был 98-мильный (158-километровый) маршрут Уэверли между Карлайлом , Ховиком и Эдинбургом в 1969 году; открытие 35-мильного участка этой линии было одобрено в 2006 году, а пассажирские перевозки возобновились в сентябре 2015 года. [36]
Закрытие серьезно повлияло на курорты и прибрежные курорты. В отчете рекомендовалось закрыть почти все рейсы вдоль побережья северного Девона, Корнуолла и Восточной Англии, за исключением Нориджа до Грейт-Ярмута. Все службы на острове Уайт были рекомендованы к закрытию, как и все ветки в Озерном крае . Одним из наиболее значительных закрытий стала Великая центральная магистральная линия от Лондона Мэрилебон до Лестера и Шеффилда. [33]
Не все рекомендованные закрытия были реализованы. Отсроченные строки включают:
Отчет Бичинга должен был стать первым этапом сокращения железнодорожной сети. [40] [ нужна страница ] В результате некоторые линии, которые не рекомендовалось закрывать, были впоследствии закрыты, например, линия Вудхед между Манчестером и Шеффилдом в 1981 году, после сокращения грузовых перевозок (в основном угля), на которых она полагался. [41] Многие сохранившиеся линии были рационализированы, включая сокращение до одного пути и консолидацию сигналов. [42] Большая часть университетской линии Оксфорд-Кембридж закрыта, несмотря на ее стратегическое расположение, обслуживающее Милтон-Кейнс , крупнейший «новый город» Великобритании. [43] Кинроссшир и особенно Файф пострадали от закрытия, не включенного в отчет, включая главную линию от Эдинбурга до Перта. Кингс-Линн должен был оставаться в центре маршрутов в Норидж , Ханстентон и Висбек , которые все были закрыты.
За некоторыми исключениями, после начала 1970-х годов предложения о закрытии других линий встретили яростное сопротивление общественности и были отложены. [ нужна цитата ]
В отчетах Бичинга не содержится никаких рекомендаций по обращению с землей после закрытия. British Rail проводила политику распоряжения землей, которая превышала потребности. Многие мосты, выемки и насыпи были снесены, а земля продана под застройку. Закрытые здания станций на оставшихся линиях часто сносились или продавались под жилье или для других целей. Растущее давление на землепользование привело к тому, что защита закрытых путевых полотен, как в других странах, таких как схема Железнодорожного банка США , которая удерживает бывшую железнодорожную землю для возможного использования в будущем, не рассматривалась как практичная. [44]
Осталось много дублирующих конструкций закрытых линий, таких как мосты через другие линии и дренажные водопропускные трубы. Они часто требуют технического обслуживания как часть железнодорожной инфраструктуры, но не приносят никакой пользы. Критики «Бичинга» утверждают, что отсутствие рекомендаций по обращению с закрытой железнодорожной собственностью свидетельствует о недальновидности отчета. С другой стороны, сохранение железной дороги на этих маршрутах, что, очевидно, привело бы к увеличению затрат на содержание, возможно, не принесло бы достаточного дохода, чтобы оправдать эти более высокие затраты. Поскольку с 1990-х годов спрос на железные дороги вырос, критике подверглась неспособность сохранить маршруты закрытых линий, таких как линия между Бедфордом и Кембриджем, которая была закрыта, несмотря на то, что Бичинг рекомендовал ее сохранить. [45]
К 1968 году прибыльность железных дорог так и не была восстановлена, и подход Бичинга многим показался провальным. Было высказано предположение, что, закрыв почти треть сети, «Бичинг» сэкономил всего 30 миллионов фунтов стерлингов, в то время как общие убытки превышали 100 миллионов фунтов стерлингов в год. [8] [ нужна страница ] Однако точную экономию от закрытия невозможно подсчитать. [35] [ нужна страница ] Министерство транспорта впоследствии подсчитало, что эксплуатационные расходы железных дорог сократились более чем на 100 миллионов фунтов стерлингов после доклада Бичинга, но большая часть этого была поглощена повышением заработной платы. Некоторые из закрытых ветвей действовали как подающие линии к основным линиям, и этот фидерный трафик был потерян, когда ветки закрылись; Финансовое значение этого является спорным, поскольку более 90% движения железных дорог в 1960 году осуществлялось по линиям, которые оставались открытыми десять лет спустя. [40] [ нужна страница ]
Какими бы ни были цифры, к концу 1960-х годов становилось все более очевидным, что закрытие железных дорог не вывело железнодорожную систему из дефицита и вряд ли когда-либо это сделает. [6] [ нужна страница ] Министр транспорта Барбара Касл решила, что некоторые железнодорожные перевозки, которые не могли окупить свои расходы, но играли ценную социальную роль, должны быть субсидированы. Законодательство, разрешающее это, было введено в Закон о транспорте 1968 года . Статья 39 предусматривала субсидию, выплачиваемую Казначейством в течение трехлетнего периода. Позже это было отменено Законом о железных дорогах 1974 года. Сомнительно, повлияли ли эти субсидии на размер сети: критерии отсрочки убыточных линий не изменились, а лишь способ отражения их затрат в счетах железных дорог - ранее их вклад в общие потери железных дорог были скрыты в общем дефиците. [40] [ нужна страница ]
Политика « буституции », которая заменила железнодорожное сообщение автобусами, также потерпела неудачу. Во многих случаях заменяющие автобусы были медленнее и менее удобными, чем поезда, которые они должны были заменить, и поэтому были непопулярны. [8] [ нужна страница ] Запасные автобусные маршруты часто курсировали между (ныне заброшенными) станциями (некоторые из которых находились на некотором расстоянии от населенных пунктов, которые они обслуживали), таким образом теряя любое потенциальное преимущество перед закрытым железнодорожным сообщением. Большинство заменяющих автобусов просуществовали менее двух лет, прежде чем их закрыли из-за отсутствия покровительства, [46] в результате чего большая часть страны осталась без общественного транспорта.
В то время предполагалось , что владельцы автомобилей доедут до ближайшей железнодорожной станции (которая обычно была пересадкой, куда в противном случае их доставила бы закрытая ветка) и продолжили свое путешествие на поезде. На практике, выехав из дома на своих машинах, люди использовали их на протяжении всего пути. То же самое и с грузовыми перевозками: без веток возможности железных дорог перевозить товары «от двери до двери» резко сократились. Как и в пассажирской модели, предполагалось, что грузовые автомобили будут забирать товары и доставлять их до ближайшей железнодорожной станции, где они будут доставлены через всю страну на поезде, перегружены на другой грузовик и доставлены к месту назначения. Развитие сети автомагистралей , появление контейнеров , усовершенствование грузовых автомобилей и экономические затраты, связанные с объединением двух пунктов перевалки, сделали автомобильные перевозки на дальние расстояния более жизнеспособной альтернативой.
Многие из закрытых линий работали с небольшим дефицитом. Эксплуатация некоторых линий, таких как линия Сандерленд -Западный Хартлпул, обходится всего в 291 фунт стерлингов за милю. [6] [ нужна страница ] Закрытие таких мелких убыточных линий мало повлияло на общий дефицит.
Возможные изменения в работе легкорельсового транспорта подверглись критике со стороны Бичинга, который написал: «Третье предложение о замене поездов рельсовыми автобусами игнорирует высокую стоимость обеспечения самого маршрута, а также игнорирует тот факт, что железнодорожные автобусы более более дорогие транспортные средства, чем дорожные автобусы». В докладе Бичинга мало что содержится в рекомендациях по общей экономии (в административных расходах, методах работы и т. д.). Например, ряд закрытых станций были полностью укомплектованы персоналом по 18 часов в день на линиях, контролируемых несколькими сигнальными будками викторианской эпохи (опять же полностью укомплектованными, часто в течение дня). Эксплуатационные расходы можно было бы снизить за счет сокращения персонала и устранения избыточных услуг на этих линиях, сохраняя при этом станции открытыми. С тех пор этого успешно добилась компания British Rail и ее преемники на менее используемых линиях, переживших сокращения, таких как линия Восточного Саффолка от Ипсвича до Лоустофта, которая сохранилась как «основная железная дорога». [8] [ нужна страница ]
Линия Маршлинк между Эшфорд Интернэшнл и Гастингс , которой грозит закрытие в отчете Бичинга, теперь рассматривается как важная из-за открытия туннеля под Ла-Маншем и высокоскоростной магистрали 1 . [47] Движение на однопутной линии Золотой долины между Кемблом и Суиндоном и на линии Котсуолд между Оксфордом и Вустером значительно увеличилось, а двухпутная линия теперь восстановлена на линии Золотой долины, отчасти для того, чтобы облегчить объездной маршрут во время электрификации и другие работы на тоннеле Северн. [ нужна цитата ]
Консерваторы увеличили свое большинство в палате общин на всеобщих выборах 8 октября 1959 года , впервые с Гарольдом Макмилланом в качестве премьер-министра. Эрнест Марплс , ранее занимавший должность генерального почтмейстера , был назначен министром транспорта две недели спустя в результате перестановок в кабинете министров; Макмиллан отметил, что мальчик из рабочего класса Севера, получивший стипендию для обучения в гимназии, был одним из двух «людей, добившихся успеха самостоятельно» в его кабинете. [48]
Марплс работал в успешной дорожно-строительной компании. Открывая автомагистраль М1 , он сказал: «Эта автомагистраль открывает новую эру в дорожном движении. Она соответствует смелому научному веку, в котором мы живем. Это мощное оружие, которое можно добавить к нашей транспортной системе». Его связь с известной строительной компанией Marples Ridgway стала предметом беспокойства как общественности, так и политиков. Как обычно, он ушел с поста директора компании в 1951 году, став младшим министром, но продал свои акции компании только в 1960 году, после того как компания выиграла контракт на строительство эстакады Хаммерсмит , когда вопросы были заданы как в средства массовой информации, а также в палате общин 28 января 1960 г.; [49] Позже в тот же день он сделал заявление Палате представителей, подтвердив, что продажа акций находится в стадии реализации и будет завершена «очень скоро», отметив, что в рамках соглашения от него может потребоваться покупка акций у покупателя по цене первоначальная цена после того, как он прекратил занимать должность, если этого желает покупатель. [50] Хотя сообщалось, что он продал акции своей жене, она отрицала в интервью газете, что какая-либо сделка имела место. Сообщалось, что он передал свои акции в зарубежный траст. [ нужна ссылка ] В июле 1964 года компания Marples Ridgway and Partners Limited [51] получила контракт на сумму 4,1 миллиона фунтов стерлингов на расширение «Hendon Urban Motorway» автомагистрали M1, [52] в том же году, когда компания перешла во владение Группа Бата и Портленда. [53] Не было никаких доказательств каких-либо правонарушений с чьей-либо стороны по этому или любому другому контракту, заключенному с компанией во время его пребывания в должности, но это действительно вызвало чувство беспокойства, не в последнюю очередь в железнодорожном секторе. [54]
В апреле 1960 года сэр Иван Стедефорд учредил консультативную группу, известную как Стедефордский комитет, по просьбе Гарольда Макмиллана, чтобы сообщать о состоянии Британской транспортной комиссии и давать рекомендации. [55] Эрнест Марплс попросил сэра Юарта Смита , бывшего главного инженера на пенсии компании Imperial Chemical Industries (ICI), стать членом консультативной группы; Смит отказался, но рекомендовал на его место Ричарда Бичинга, и Марплс принял это предложение. [56] Бичинг, который имел докторскую степень по физике, был назначен членом главного совета ICI в возрасте 43 лет. промышленность. [55] Стедефорд и Бичинг столкнулись по ряду вопросов, [57] но будущий размер железнодорожной системы не был одним из них. Несмотря на все подозрения, которые это вызвало, комитет мало что мог сказать по этому поводу, а правительство уже было убеждено в необходимости сокращения размера железнодорожной сети. [40] [ нужна страница ] Несмотря на вопросы, заданные в парламенте , отчет сэра Ивана в то время не был опубликован. В декабре 1960 года в Палате лордов были заданы вопросы об этой «секретной» и «подпольной» исследовательской группе, критикуясь за продолжающееся сокрытие отчета и его рекомендаций. [58] Позже было высказано предположение, что Стедефорд рекомендовал правительству создать еще один орган, «чтобы рассмотреть размер и структуру железнодорожной системы, необходимой для удовлетворения текущих и прогнозируемых потребностей, в свете развития и тенденций в других видах транспорта». ... и другие соответствующие соображения». [59]
Затем в марте 1961 года Марплс назначил Бичинга председателем Британской транспортной комиссии . Сэр Брайан Робертсон , предыдущий председатель BTC, имел на 14 000 фунтов больше, чем зарплата премьер-министра Гарольда Макмиллана, и в два с половиной раза выше, чем зарплата любого руководителя национализированной отрасли того времени. В то время правительство искало таланты со стороны, чтобы решить огромные проблемы железнодорожной сети, и он был уверен, что сможет заставить железные дороги окупаться, но его зарплата, в 35 раз превышающая зарплату многих железнодорожных рабочих, была описана как как «политическая катастрофа». [60]
Закон о транспорте 1962 года распустил Британскую транспортную комиссию (БТК), которая контролировала железные дороги, каналы и автомобильные грузовые перевозки, и учредил Совет Британских железных дорог , который вступил во владение 1 января 1963 года, первым председателем которого стал доктор Бичинг. Закон ввел меры, которые упростили процесс закрытия железных дорог, устранив необходимость подробного рассмотрения плюсов и минусов каждого случая. Он был описан как «самый важный законодательный акт в области железнодорожного права, принятый после Закона о движении по железным дорогам и каналам 1854 года ». [61]
Всеобщие выборы в октябре 1964 года вернули лейбористское правительство под руководством премьер-министра Гарольда Вильсона после 13 лет правления консерваторов. Во время предвыборной кампании Лейбористская партия обещала прекратить закрытие железных дорог в случае своего избрания, но быстро отступила и позже курировала некоторые из наиболее спорных закрытий. Том Фрейзер был назначен министром транспорта, но в декабре 1965 года его заменила Барбара Касл. В 1967 году Касл опубликовал карту, [62] «Сеть для развития» , показывающую, что железнодорожная система «стабилизировалась» на отметке около 11 000 миль маршрута (17 700 км). [40] [ нужна страница ]
Раздел 39 Закона о транспорте 1968 года предусматривал выплату субсидий в отношении убыточных линий и услуг, [63] но многие из услуг и железнодорожных линий, которые могли бы соответствовать критериям, уже были закрыты. Этим законодательством был сохранен ряд веток и местных служб. [64] [ нужна полная цитата ]
После 1970 года, когда консерваторы вернулись к власти , серьезно задумались о дальнейшей программе закрытий, но это оказалось политически невозможным. [40] [ нужна страница ] В 1982 году, при правительстве Маргарет Тэтчер , сэр Дэвид Серпелл , государственный служащий, работавший с Бичингом, составил отчет Серпелла , в котором говорилось, что прибыльная железная дорога может быть достигнута только путем закрытия большей части того, что осталось. . [46] Печально известный «Вариант А» доклада предлагал существенно повысить тарифы и сократить железнодорожную сеть до всего лишь 1630 миль (2620 км), оставив только 22 мили (35 км) железных дорог в Уэльсе (участок главной линии Южного Уэльса) . от туннеля Северн до Центрального Кардиффа ), и ни одного в Сомерсете, Девоне или Корнуолле. Главную линию Мидленда планировалось закрыть, в результате чего Лестер и Дерби остались без железнодорожного сообщения, а главную линию Восточного побережья, часть ключевого соединения Лондон-Эдинбург, планировалось перерезать к северу от Ньюкасла. Отчет был опубликован 20 января 1983 года и сразу же вызвал негативную реакцию в средствах массовой информации. В преддверии выборов 1983 года его тихо отложили на полку . [65] [66]
Ян Хислоп комментирует, что история была несколько недоброжелательна к «самому ненавистному государственному служащему Великобритании», забывая, что Бичинг предлагал гораздо лучшее автобусное сообщение, которое министры никогда не предоставляли, и что в некотором смысле его использовали, чтобы делать за них «грязную работу». . Хислоп описывает его как «технократа, [который] не был готов спорить о романтических представлениях о сельской Англии или об основах и утках поезда в нашей национальной идентичности. Он не купился ни на что из этого. Он пошел ради прямой прибыли». и подход к потерям, и некоторые утверждают, что мы до сих пор не оправились от этого». [67] Бичинг не раскаивался в своей роли в закрытиях: «Полагаю, на меня всегда будут смотреть как на человека с топором, но это была операция, а не безумная рубка». [68]
7 июня 2019 года бывший министр транспорта Эндрю Адонис выступил с речью на тему «Обращение вспять». [69]
После сокращения Бичинга уровень дорожного движения значительно вырос. Кроме того, после приватизации в середине 1990-х годов на железных дорогах наблюдался рекордный уровень пассажиров из-за предпочтения жить в небольших городах и сельской местности и, в свою очередь, ездить на большие расстояния [71] (хотя влияние этого оспаривается ). Некоторые закрытия железных дорог были отменены. Однако, несмотря на значительное увеличение количества железнодорожных перевозок с середины 1990-х годов, доля железнодорожного транспорта в общем рынке пассажирских перевозок остается ниже, чем в начале 1960-х годов, причем преобладает автомобильный транспорт: доля рынка железнодорожного транспорта в 1961 году составляла 13%, 6% в 1991 и 2001 гг. и 10% в 2014 г. [70]
Некоторые закрытые станции вновь открылись , а на нескольких линиях, где они были убраны, восстановлено пассажирское сообщение.
Некоторые линии, закрытые в рамках сокращений Бичинга, вновь открылись как железные дороги частного наследия. Некоторыми примерами являются железная дорога Восточного Ланка , железная дорога Мид-Хантс , железная дорога Норт-Йоркшир-Мурс , железная дорога Северного Норфолка и железная дорога Западного Сомерсета .
Фландерс и Сван , авторы и исполнители сатирических песен, написали плач по строкам, закрытым купюрами «Бичинга», под названием « Медленный поезд » (1963). Книга Майкла Уильямса «На медленном поезде» получила свое название от песни Фландрии и Свана. Он посвящен 12 самым красивым и историческим путешествиям Британии, некоторые из которых были спасены от порезов в Бичинге. [72] Это увековечило миф о том, что сокращения Бичинга касались исключительно сонных сельских веток, но на самом деле они также касались часто используемых «промышленных» и пригородных линий.
Комедийный сериал BBC « О, доктор Бичинг!» Действие сериала, транслировавшегося с 1995 по 1997 год, происходило на небольшой вымышленной железнодорожной станции, которой грозило закрытие из-за сокращений «Бичинга».
В сатирическом журнале Private Eye рубрику «Провалы сигнала», посвященную железнодорожным вопросам, ведет под псевдонимом «Доктор Б. Чинг».
Текст песни I Like Trains "The Beeching Report" представляет собой критику доктора Бичинга и его композиций. [ нужна цитата ]
В приведенном ниже списке показано перекрытие на протяжении более 7 000 миль (11 000 км):
После этого периода произошли «остаточные» закрытия Бичинга: от Бридпорта до Мейдена Ньютона в 1975 году, [73] от Алстона до Халтвистла в 1976 году, [74] и от Вудсайда до Селсдона в 1983 году. [75]
Цитаты
Г-н Р. Меллиш: ... Является ли [г-н.
Р.А. Батлер] известно, что в прессе появилось сообщение, которое я не могу подтвердить или опровергнуть, о том, что министр транспорта на самом деле был старшим партнером фирмы-подрядчика, которая получила контракт на сумму 250 000 фунтов стерлингов, и что мы понимаем, согласно этому сообщению прессы, что правый достопочтенный.
Джентльмен сейчас пытается избавиться от имеющихся у него акций.
В таком случае неправильный hon.
Джентльмены, во всяком случае, считают совершенно неправильным, чтобы какой-либо министр Короны был связан с какой-либо компанией, с которой заключен такой контракт?
Министр транспорта (г-н Эрнест Марплс): ... Когда я стал министром транспорта в октябре прошлого года, я осознал, что существует риск возникновения конфликта интересов в результате того, что я владею контрольным пакетом акций компании. .
Я немедленно предпринял шаги по продаже своих акций.
На это ушло некоторое время, так как компания частная и занимается долгосрочными контрактами в сфере гражданского строительства, но я надеюсь, что это будет завершено очень скоро.
Тогда у меня не будет финансового интереса в компании.
Но я думаю, что мне следует сообщить Палате представителей, что потенциальные покупатели потребовали от меня взять на себя обязательство выкупить у них акции по цене, которую они должны заплатить, если они попросят меня сделать это после того, как я перестану занимать свой пост.
У меня самого нет возможности выкупить акции обратно.
Я, конечно, не имел никакого отношения ни к каким тендерам, проводимым компанией, пока был членом правительства.
В соответствии с заявлением, которое мой правый уважаемый.
Как друг, которого премьер-министр сделал 10 марта, я теперь назначил орган, который будет консультировать меня и Британскую транспортную комиссию.
В его состав входят: Председатель: сэр Иван Стедефорд, KBE, председатель и управляющий директор Tube Investments Ltd. Члены: г-н К.Ф. Киртон, OBE, со-управляющий директор Courtaulds, доктор Р. Бичинг, ARCS, бакалавр наук. , доктор философии, технический директор ICI, г-н Х.А. Бенсон, CBE, FCA, партнер Cooper Bros., дипломированные бухгалтеры.
Также будут представлены Казначейство и Министерство транспорта.
Задача консультативного органа будет состоять в том, чтобы изучить структуру, финансы и работу организаций, которые в настоящее время контролируются Комиссией, и в срочном порядке проконсультировать министра транспорта и Британской транспортной комиссии о том, как лучше всего добиться эффекта. намерениям правительства, как указано в заявлении премьер-министра.
Лорд Моррисон из Ламбета: ... Была назначена совершенно секретная, «подпольная» исследовательская группа железных дорог, Стедефордская консультативная группа.
Пусть не думают, что у меня есть какие-либо предубеждения против сэра Ивана Стедефорда.
Я испытываю к нему большое уважение: считаю, что он очень способный деловой человек.
Действительно, я оказал некоторое влияние на его назначение на должность управляющего Британской радиовещательной корпорации, где он проделал хорошую работу.
У меня нет предубеждений;
но мне не нравится, как с этим справилось правительство.
Они никогда не публиковали техническое задание, и я не могу поверить, что его нет.
Они отказываются публиковать отчет.
Фактически, они не полностью признают существование Отчета;
но рекомендации есть, и они не опубликованы...
«Стоит ли этот человек – или любой другой мужчина – 450 фунтов в неделю?» «Дейли Скетч» потребовала знать. Газета Daily Express спросила: « Это способ управлять страной?». Daily Mail обнадеживающе отметила: «Доктор Бичинг оседлал бурю», в то время как Mirror спокойно придерживалась фактов. Они заключались в том, что д-р Ричард Бичинг, технический директор ICI, был назначен главой Совета Британских железных дорог с зарплатой в 24 000 фунтов стерлингов в год... Какой бы ни была логика, с политической точки зрения это была катастрофа.
Если в отношении какого-либо места или мест, в которые и из которых в настоящее время Советом железных дорог осуществляются железнодорожные пассажирские перевозки, министр удостоверяется, что (а) эти услуги являются нерентабельными;
и (b) что по социальным или экономическим причинам желательно, чтобы железнодорожные пассажирские перевозки в и из рассматриваемого места или мест в настоящее время продолжали предоставляться либо в той же самой, либо в какой-либо другой форме или способом;
и (c) из-за невознаграждающего характера услуг, которые, по мнению Министра, желательны по этим причинам (далее в этом разделе именуемые «необходимые услуги»), нельзя обоснованно ожидать, что Совет предоставит их без помощи в соответствии с настоящим Соглашением. раздела, то, в соответствии с положениями этого раздела, Министр может время от времени с согласия Казначейства обязуться предоставлять Совету гранты в отношении предоставления необходимых услуг на такой период, не превышающий трех лет, при время, которое министр сочтет подходящим.
{{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )Источники
