Торговый маршрут – это логистическая сеть , определяемая как ряд путей и остановок, используемых для коммерческих перевозок грузов. Этот термин также может использоваться для обозначения торговли водными объектами. Позволяя товарам достигать отдаленных рынков , единый торговый маршрут содержит артерии дальнего следования , которые в дальнейшем могут быть соединены с более мелкими сетями коммерческих и некоммерческих транспортных маршрутов. Среди известных торговых путей была Янтарная дорога , которая служила надежной сетью для торговли на дальние расстояния. [1] Морская торговля по «Пути специй» стала заметной в средние века , когда страны прибегали к военным средствам для контроля над этим влиятельным маршрутом. [2] В средние века такие организации, как Ганзейский союз , направленные на защиту интересов купцов и торговли, становились все более заметными. [3]
В наше время коммерческая деятельность переместилась с основных торговых путей Старого Света на новые маршруты между современными национальными государствами . Иногда эта деятельность осуществлялась без традиционной защиты торговли и в соответствии с международными соглашениями о свободной торговле , которые позволяли коммерческим товарам пересекать границы с ослабленными ограничениями. [4] Инновационный транспорт современности включает трубопроводный транспорт и относительно известную торговлю с участием железнодорожных маршрутов , автомобилей и грузовых авиакомпаний .
Дальние торговые пути были развиты в период энеолита . В период с середины 2-го тысячелетия до нашей эры до начала нашей эры общества Юго-Восточной Азии, Западной Азии, Средиземноморья, Китая и Индийского субконтинента развили крупные транспортные сети для торговли. [5]
Одним из важнейших инструментов, облегчавших торговлю на дальние расстояния, были волок и приручение вьючных животных . [6] Организованные караваны, появившиеся во 2-м тысячелетии до нашей эры, [7] могли перевозить товары на большие расстояния, поскольку корм в основном был доступен по пути. [6] Одомашнивание верблюдов позволило арабским кочевникам контролировать дальнюю торговлю специями и шелком от Дальнего Востока до Аравийского полуострова . [8] Караваны были полезны в дальней торговле в основном для перевозки предметов роскоши, перевозка более дешевых товаров на большие расстояния была не выгодна караванщикам. [9] С продуктивным развитием технологий железа и бронзы начали появляться новые торговые пути, несущие инновации цивилизаций. [10]
Навигация была известна в Шумере между 4 и 3 тысячелетиями до нашей эры. [7] Египтяне имели торговые пути через Красное море , импортируя специи из « Земли Пунт » ( Восточная Африка ) и из Аравии. [11]
В Азии самыми ранними свидетельствами морской торговли были неолитические торговые сети австронезийских народов, среди которых - промышленность нефрита на Филиппинах , Тайване , южном Вьетнаме и полуостровном Таиланде . Он также включал дальние маршруты австронезийских торговцев из Индонезии и Малайзии , соединявшие Китай с Южной Азией и Ближним Востоком примерно с 500 г. до н.э. Это способствовало распространению специй и китайских товаров из Юго-Восточной Азии на запад, а также распространению индуизма и буддизма на восток. Этот маршрут позже стал известен как Морской шелковый путь , хотя это неправильное название, поскольку по этому маршруту торговали специями, а не шелком. Многие австронезийские технологии, такие как аутригеры и катамараны , а также австронезийская корабельная терминология до сих пор сохраняются во многих прибрежных культурах Индийского океана . [12] [13] [14]
Морская торговля началась с более безопасной прибрежной торговли и развивалась под воздействием муссонных ветров, что вскоре привело к тому, что торговля пересекала такие границы, как Аравийское море и Бенгальский залив . [15] Южная Азия имела несколько морских торговых путей, которые соединяли ее с Юго-Восточной Азией , что затрудняло контроль над одним маршрутом, что приводило к затруднению морской монополии. [15] Связи Индии с различными государствами Юго-Восточной Азии защищали ее от блокировок на других маршрутах. [15] Используя морские торговые пути, оптовая торговля товарами стала возможной для римлян во 2 веке до нашей эры. [16] Римское торговое судно могло пересечь Средиземное море за месяц за одну шестидесятую стоимость сухопутного пути . [17]
Полуостров Анатолия лежал на торговых сухопутных путях в Европу из Азии, а также на морском пути из Средиземного моря в Черное море . [18] Записи XIX века до нашей эры свидетельствуют о существовании ассирийской торговой колонии в Канеше в Каппадокии (ныне на территории современной Турции ). [18] Торговые сети Старого Света включали Великую магистраль Индии и Аравийскую дорогу благовоний . [5] Транспортная сеть, состоящая из автомагистралей с твердым покрытием, с использованием бетона, изготовленного из вулканического пепла и извести, была построена римлянами еще в 312 году до нашей эры, во времена цензора Аппия Клавдия Цека . [19] Части Средиземноморья, Римская Британия , речная система Тигр-Ефрат и Северная Африка попали под влияние этой сети в какой-то момент своей истории. [19]
По словам Роберта Аллена Дании (2000): [20]
«Распространение городских торговых сетей и их распространение вдоль Персидского залива и восточного Средиземноморья создали сложную молекулярную структуру региональных очагов, так что наряду с зонированием ядра и периферии (первоначально созданным вокруг Месопотамии ) существовал ряд взаимодействующих цивилизации : Месопотамия, Египет, долина Инда , затем также Сирия , центральная Анатолия ( хетты ) и Эгейское море ( минойцы и микенцы ) . Азия . Это была действительно мировая система, хотя она и занимала лишь ограниченную часть западного Старого Света. Хотя каждая цивилизация подчеркивала свою идеологическую автономию, все они явно были частью общего мира взаимодействующих компонентов».
Эти пути распространения религии , торговли и технологий исторически были жизненно важны для роста городской цивилизации. [21] Степень развития городов и уровень их интеграции в более крупную мировую систему часто объясняют их положением в различных активных транспортных сетях. [22]
«Путь благовоний» служил каналом для торговли индийскими, арабскими и восточноазиатскими товарами. [23] Торговля благовониями процветала от Южной Аравии до Средиземноморья примерно с 3-го века до нашей эры до 2-го века нашей эры. [24] Эта торговля имела решающее значение для экономики Йемена , и его правители считали ладан и мирру источником богатства. [25]
Птолемей II Филадельф , император птолемеевского Египта , возможно, заключил союз с лихианитами , чтобы обезопасить путь благовоний в Дедане , тем самым перенаправив торговлю благовониями из Дедана на побережье Красного моря в Египет. [26] И.С. Эдвардс связывает сиро-ефремитскую войну с желанием израильтян и арамейцев контролировать северный конец маршрута благовоний, который шел из Южной Аравии и мог быть прослушан командующими Трансиорданией . [27]
Герра , населенная халдейскими изгнанниками из Вавилона , контролировала торговые пути благовоний через Аравию к Средиземноморью и осуществляла контроль над торговлей ароматическими веществами в Вавилон в I веке до нашей эры. [28] Набатейцы осуществляли контроль над маршрутами вдоль « Дороги благовоний», и их владение было безуспешно оспорено Антигоном Циклопом , императором Сирии. [29] Набатейский контроль над торговлей еще больше усилился и распространился во многих направлениях. [29]
Замена Греции Римской империей в качестве администратора Средиземноморского бассейна привела к возобновлению прямой торговли с Востоком и отмене налогов, взимаемых ранее посредниками на юге. [30] По словам Майло Кирни (2003) «Южные арабы в знак протеста предприняли пиратские нападения на римские корабли в Аденском заливе . В ответ римляне разрушили Аден и отдали предпочтение западному абиссинскому побережью Красного моря». [31] Индийские корабли отплыли в Египет, поскольку морские пути Южной Азии не находились под контролем ни одной державы. [30]
Некоторые сходства между мезоамериканской и андской культурами позволяют предположить, что эти два региона стали частью более широкой мировой системы в результате торговли к 1-му тысячелетию до нашей эры. [32] Текущая академическая точка зрения заключается в том, что поток товаров через склоны Анд контролировался учреждениями, распределявшими места среди местных групп, которые затем имели свободный доступ к ним для торговли. [33] Эта торговля через склоны Анд, которую иногда называют «вертикальной торговлей», возможно, затмила торговлю на большие расстояния между жителями Анд и соседними лесами. [33] Травники Каллавайя торговали тропическими растениями между 6 и 10 веками, а медью торговали специализированные торговцы в перуанской долине Чинча . [33] Торговля на дальние расстояния, возможно, привела к тому, что местные элиты прибегли к борьбе ради манипулирования и контроля. [33]
До доминирования инков специализированные торговцы на дальние расстояния поставляли горцам такие товары, как золотые самородки, медные топоры, какао, соль и т. д. для перераспределения среди местных жителей, и были ключевыми игроками в политике региона. [34] Медная валюта в форме топора производилась перуанским народом для получения ценностей из доколумбового Эквадора . [34] Система морского обмена простиралась от западного побережья Мексики до самого южного Перу, торгуя в основном в Спондилусе , который олицетворял дождь и плодородие и считался основной пищей богов людьми империи инков . [34] Spondylus использовался в элитных ритуалах, и эффективное его перераспределение имело политический эффект в Андах в доиспанские времена. [34]
Шелковый путь был одним из первых торговых путей, соединивших Восточный и Западный миры . [35] По данным Вадима Елисеева (2000): [35]
«По Шелковому пути путешествовали технологии, обменивались идеями, а дружба и взаимопонимание между Востоком и Западом впервые ощущались в большом масштабе. Жители Востока познакомились с западными идеями и образом жизни, а жители Запада тоже узнали о Восточная культура и ее духовно-ориентированная космология. Буддизм как восточная религия привлек международное внимание благодаря Шелковому пути».
Культурные взаимодействия, которым часто покровительствовали могущественные императоры, такие как Канишка , привели к развитию искусства благодаря широкому разнообразию влияний. [35] Буддийские миссии процветали на Шелковом пути, отчасти благодаря благоприятному смешению торговых и культурных ценностей, что создавало серию безопасных остановок как для паломников , так и для торговцев . [36] Шелковый путь привел к созданию городских центров купеческого класса и росту экономики, основанной на торговле. Среди часто посещаемых маршрутов Шелкового пути был бирманский маршрут, идущий от Бхамо , который служил путем посещения Марко Поло Юньнани и индийских буддийских миссий в Кантон с целью основания буддийских монастырей . [37] Этот маршрут – часто в присутствии враждебных племен – также упоминается в работах Рашид-ад-Дина Хамадани . [37]
Великая магистральная дорога, соединяющая Читтагонг в Бангладеш с Пешаваром в Пакистане, существует уже более двух с половиной тысячелетий . [38] Один из важных торговых путей мира, эта дорога была стратегической артерией с крепостями , привалами, колодцами , почтовыми отделениями , вехами и другими объектами. [38] Часть этой дороги через Пакистан также совпадала с Шелковым путем. [38]
Эта дорога была связана с императорами Чандрагуптой Маурья и Шер Шах Сури , последний стал синонимом этого маршрута из-за его роли в обеспечении безопасности путешественников и поддержании дороги. [39] Император Шер-Шах расширил и перестроил дорогу на другие маршруты, а также организовал около 1700 придорожных гостиниц по всей своей империи. [39] Эти гостиницы предоставляли путешественникам бесплатное питание и жилье независимо от их статуса. [39]
Британская оккупация этой дороги имела особое значение для британского владычества в Индии. [40] Мосты, тропы и новые гостиницы были построены британцами в течение первых тридцати семи лет их правления после оккупации Пенджаба в 1849 году . [40] Британцы следовали примерно той же схеме, что и старые маршруты, а в некоторых случаях местами новые маршруты проходили параллельно старым маршрутам. [40]
Вадим Елисеев (2000) комментирует Большую магистраль: [41]
«По этой дороге шли не только могучие армии завоевателей, но и караваны торговцев, ученых, художников и простого народа. Вместе с людьми двигались идеи, языки, обычаи и культуры не только в одной, но и в обеих странах. В разных местах встреч – постоянных и временных – люди разного происхождения и разного культурного происхождения, исповедующие разные веры и вероисповедания, питающиеся разной пищей, носящие разную одежду, говорящие на разных языках и диалектах, мирно встречались друг с другом. понимали еду, одежду, манеры и этикет друг друга и даже заимствовали слова, фразы, идиомы, а иногда и целые языки у других».
Янтарный путь — европейский торговый путь, связанный с торговлей и транспортировкой янтаря . [1] Янтарь удовлетворял критериям для торговли на дальние расстояния, поскольку он был легким по весу и пользовался большим спросом в декоративных целях по всему Средиземноморью. [1] До установления римского контроля над такими территориями, как Паннония , Янтарный путь был практически единственным маршрутом, доступным для торговли на дальние расстояния. [1]
Города вдоль Янтарной дороги начали неуклонно расти в I веке нашей эры, несмотря на передвижение войск под командованием Тита Флавия Веспасиана и его сына Тита Флавия Домициана . [42] Во время правления Тиберия Цезаря Августа Янтарная дорога была выпрямлена и заасфальтирована в соответствии с господствовавшими городскими стандартами. [43] Вдоль дороги стали появляться римские города, первоначально основанные недалеко от кельтского городища Оппида . [43]
В III веке река Дунай стала главной торговой артерией, затмив Янтарную дорогу и другие торговые пути. [1] Перенаправление инвестиций в дунайские форты привело к тому, что города вдоль Янтарного пути росли медленно, хотя и сохраняли свое процветание. [44] Длительная борьба между римлянами и варварами оставила свой след в городах вдоль Янтарной дороги. [45]
Виа Марис, что буквально с латыни означает «морской путь», [46] — древняя дорога, использовавшаяся римлянами и крестоносцами . [47] Государства, контролирующие Виа Марис, имели возможность предоставлять доступ для торговли своим гражданам и взимать пошлины с посторонних для поддержания торгового пути. [48] Название Виа Марис является латинским переводом еврейской фразы, связанной с Исайей . [47] Из-за библейского значения этого древнего маршрута христианские паломники предпринимали множество попыток найти его нынешнее местоположение . [47] Путешественник и паломник 13-го века Бурхард с горы Сион называет маршрут Виа Марис путём, ведущим вдоль берега Галилейского моря . [47]
Ранние мусульманские писания подтверждают, что жители Западной Африки управляли сложной торговой сетью, обычно под властью монарха, который взимал налоги и оказывал бюрократическую и военную поддержку своему королевству. [50] Сложные механизмы экономического и политического развития задействованных африканских регионов существовали до того, как ислам еще больше укрепил торговлю, города и правительство в Западной Африке. [50] Столица, двор и торговля региона упоминаются в трудах ученого Абу Убайда Абдаллаха аль-Бакри ; Основой транссахарской торговли были золото и соль. [50]
Мощные сахарские племена, берберские по происхождению, а затем адаптировавшиеся к мусульманской и арабской культуре, контролировали каналы, ведущие в Западную Африку, эффективно используя конные повозки и вьючных животных. [50] Сонгаи участвовали в борьбе против династии Саади в Марокко за контроль над транссахарской торговлей, что привело к ущербу с обеих сторон и слабой победе Марокко, что еще больше усилило незадействованные сахарские племена . [50] Борьба и волнения продолжались до 14 века, когда купцы Манде торговали с хауса , между озером Чад и Нигером . [50] Новые торговые пути развивались после расширения торговли. [50]
Первую настоящую морскую торговую сеть в Индийском океане создали австронезийские народы островов Юго-Восточной Азии . [51] Они установили торговые пути с Южной Индией и Шри-Ланкой еще в 500 г. до н. э., положив начало обмену материальной культурой (например, катамаранами , лодками с выносными опорами , лодками из шитых досок и пааном ) и культурами (например, кокосами , сандаловым деревом , бананами , и сахарный тростник ); а также соединение материальных культур Индии и Китая. Они составляли большую часть сети торговли специями в Индийском океане . Индонезийцы , в частности, торговали специями (в основном корицей и кассией ) с Восточной Африкой, используя катамараны и лодки с выносными опорами и плавая с помощью западных ветров в Индийском океане. Эта торговая сеть расширилась и достигла Африки и Аравийского полуострова , что привело к австронезийской колонизации Мадагаскара к первой половине первого тысячелетия нашей эры. Он продолжался до исторических времен, позже став Морским Шелковым путем . [51] [13] [14] [52] [53] Эта торговая сеть также включала в себя более мелкие торговые пути внутри острова Юго-Восточной Азии , в том числе сеть свисающего нефрита и сеть трепангов .
В восточной Австронезии также существовали различные традиционные сети морской торговли. Среди них была древняя торговая сеть Лапита на острове Меланезия ; [54] торговый цикл Хири , биржа на побережье Сепик и кольцо Кула в Папуа-Новой Гвинее ; [54] древние торговые путешествия в Микронезии между Марианскими и Каролинскими островами (и, возможно, также Новой Гвинеей и Филиппинами ); [55] и обширные межостровные торговые сети Полинезии . [56]
Династия Птолемеев (305–30 гг. до н.э.) положила начало греко-римским морским торговым контактам с Индией, используя порты Красного моря. [57] Римский историк Страбон упоминает огромный рост торговли после римской аннексии Египта, указывая на то, что в его время муссоны были известны и использовались для торговли. [58] Ко времени Августа до 120 кораблей ежегодно отправлялись из Миос-Хормоса в Индию, [59] торгуя разнообразными товарами. [60] Арсиноя , [61] Береника Троглодитика и Миос Хормос были основными римскими портами, участвующими в этой морской торговой сети, [62] в то время как индийские порты включали Барбарикум , Баригаза , Музирис и Арикамеду . [60]
Индейцы присутствовали в Александрии [63] , а христианские и еврейские поселенцы из Рима продолжали жить в Индии еще долгое время после падения Римской империи, [64] что привело к потере Римом портов Красного моря , [65] ранее использовавшихся обеспечить торговлю с Индией греко-римского мира со времен династии Птолемеев. [61]
Незадолго до XII века немцы играли относительно скромную роль в торговле Северной Европы. [66] Однако ситуация изменилась с развитием ганзейской торговли, в результате чего немецкие торговцы стали заметными в регионах Балтийского и Северного морей . [67] После смерти Эрика VI Датского немецкие войска напали и разграбили Данию, взяв с собой ремесленников и торговцев под новую администрацию, которая контролировала регионы Ганзы. [68] В третьей четверти 14 века ганзейская торговля столкнулась с двумя основными трудностями: экономическим конфликтом с Фландрией и военными действиями с Данией. [3] Эти события привели к образованию организованного объединения ганзейских городов, которое заменило ранее существовавший союз немецких купцов. [3] Эта новая Ганза городов, направленная на защиту интересов купечества и торговли, занимала видное место в течение следующих ста пятидесяти лет. [3]
Филипп Доллингер связывает падение Ганзы с новым союзом между Любеком , Гамбургом и Бременом , который затмил старое учреждение. [69] Далее он устанавливает дату роспуска Ганзы в 1630 году [69] и приходит к выводу, что Ганза была почти полностью забыта к концу 18 века. [70] Ученый Георг Фридрих Сарториус опубликовал первую монографию о сообществе в первые годы 19 века. [70]
Торговый путь от варяг к грекам Он - Эллен ) был _ _ _ _ _ _ торговый путь, соединявший Скандинавию, Киевскую Русь и Византийскую империю. Маршрут позволил торговцам, проходившим по маршруту, наладить прямую процветающую торговлю с Византией, а также побудил некоторых из них поселиться на территориях нынешних Белоруссии, России и Украины.
Маршрут начинался через скандинавские торговые центры, такие как Бирка, Хедебю и Готланд, пересекал Балтийское море, входил в Финский залив, следовал по Неве в Ладожское озеро. Далее он следовал по реке Волхов, вверх по течению мимо городов Старая Ладога и Великий Новгород, пересекал озеро Ильмень и вверх по реке Ловать. Оттуда корабли пришлось переправить на реку Днепр в районе Гнездово. Второй путь от Балтики до Днепра пролегал по Западной Двине (Даугаве) между Ловатью и Днепром в Смоленской области и по реке Каспле до Гнездово. Вдоль Днепра маршрут пересекал несколько крупных порогов и проходил через Киев, а после выхода в Черное море следовал по его западному побережью в Константинополь.
Экономический рост Европы около 1000 года вместе с отсутствием безопасности на материковых торговых путях облегчил развитие основных торговых путей вдоль побережья Средиземного моря . Растущая независимость некоторых прибрежных городов дала им ведущую роль в этой торговле: Морские республики , итальянские « Repubbliche Marinare » ( Венеция , Генуя , Амальфи , Пиза , Гаэта , Анкона и Рагуза [71] ), создали свои собственные «империи» в средиземноморские берега .
С 8 по 15 век венецианские и генуэзские купцы владели монополией европейской торговли с Ближним Востоком. Торговля шелком и пряностями , включая пряности , благовония , травы , наркотики и опиум , сделала эти средиземноморские города-государства феноменально богатыми. Специи были одними из самых дорогих и востребованных продуктов Средневековья. Все они были импортированы из Азии и Африки. Мусульманские торговцы – в основном потомки арабских моряков из Йемена и Омана – контролировали морские пути по всему Индийскому океану, используя регионы-источники на Дальнем Востоке и отправляя товары для торговых центров в Индии, на запад, в Ормус в Персидском заливе и Джидду в Красном море . Оттуда сухопутные пути вели к побережью Средиземного моря. Венецианские купцы распределяли товары по Европе вплоть до возникновения Османской империи , что в конечном итоге привело к падению Константинополя в 1453 году, лишив европейцев доступа к важным сухопутно-морским путям.
По мере роста торговли между Индией и греко-римским миром [72] специи стали основным импортом из Индии в западный мир, [73] минуя шелк и другие товары. [74] Коммерческие связи Индии с Юго-Восточной Азией оказались жизненно важными для купцов Аравии и Персии в VII и VIII веках. [75]
Аббасиды использовали Александрию, Дамиетту , Аден и Сираф как порты входа в Индию и Китай . [76] Торговцы, прибывающие из Индии в портовый город Аден, платили дань в виде мускуса , камфоры , амбры и сандалового дерева Ибн Зияду , султану Йемена. [76] Молуккские продукты, отправленные через порты Аравии на Ближний Восток, проходили через порты Индии и Шри-Ланки . [77] Индийский экспорт специй упоминается в трудах Ибн Хурдадбеха (850 г. н. э.), аль-Гафики (1150 г.), Исхака бин Имарана (907 г.) и Аль Калкашанди (14 век). [77] После достижения портов Индии или Шри-Ланки специи иногда отправлялись в Восточную Африку, где они использовались для многих целей, включая погребальные обряды. [77]
По приказу Мануэля I Португальского четыре судна под командованием мореплавателя Васко да Гамы обогнули мыс Доброй Надежды , продолжая путь к восточному побережью Африки до Малинди , чтобы плыть через Индийский океан в Каликут . [78] Богатства Индии теперь были открыты для исследования европейцами; Португальская империя была одной из первых европейских империй, выросших за счет торговли пряностями. [78]
Морская Нефритовая дорога представляла собой обширную торговую сеть, соединяющую множество территорий Юго-Восточной и Восточной Азии. Его основная продукция была изготовлена из нефрита, добытого на Тайване тайваньскими коренными народами -анимистами и обработанного в основном на Филиппинах коренными филиппинцами-анимистами, особенно в Батанесе , Лусоне и Палаване . Некоторые из них были также обработаны во Вьетнаме , а народы Малайзии , Брунея , Сингапура , Таиланда , Индонезии и Камбоджи также участвовали в огромной торговой сети, возглавляемой анимистами. Участники сети в то время составляли большинство анимистов. Морская дорога — одна из самых обширных морских сетей торговли отдельными геологическими материалами в доисторическом мире. Он существовал по крайней мере 3000 лет, а пик его производства пришелся на период с 2000 г. до н. э. по 500 г. н. э., что старше, чем Шелковый путь в материковой Евразии или более поздний Морской Шелковый путь . Примечательный артефакт, созданный торговой сетью, артефакты Линглинг-о , были изготовлены ремесленниками около 500 г. до н.э. Сеть начала приходить в упадок в последние столетия своего существования, с 500 по 1000 год нашей эры. Весь период существования сети был золотым веком для различных анимистических обществ региона. [79] [80] [81] [82]
Морской Шелковый путь относится к морскому участку исторического Шелкового пути , который соединяет Китай , Юго-Восточную Азию , Индийский субконтинент , Аравийский полуостров , Сомали и вплоть до Египта и, наконец, Европы . Он процветал между 2 веком до нашей эры и 15 веком нашей эры. [83] Несмотря на связь с Китаем в последние столетия, Морской Шелковый путь в основном был основан и управлялся австронезийскими моряками в Юго-Восточной Азии, а также персидскими и арабскими торговцами в Аравийском море . [84]
Морской Шелковый путь развился из более ранних австронезийских сетей торговли специями островитян Юго-Восточной Азии со Шри-Ланкой и Южной Индией (основанных с 1000 по 600 год до н.э.), а также более ранней Морской нефритовой дороги , известной артефактами -линлингами , в Юго-Восточной Азии. базирующаяся в Тайване и на Филиппинах . [12] [ 14 ] На протяжении большей части своей истории австронезийские талассократии контролировали поток Морского Шелкового пути, особенно государства вокруг проливов Малакка и Бангка , Малайского полуострова и дельты Меконга ; хотя китайские записи ошибочно идентифицировали эти королевства как «индийские» из-за индианизации этих регионов. До X века этот маршрут в основном использовался торговцами из Юго-Восточной Азии, хотя тамильские и персидские торговцы также ходили по нему. [84] Маршрут оказал влияние на раннее распространение индуизма и буддизма на восток. [85]
Позже Китай построил свой собственный флот, начиная с династии Сун в 10 веке, участвуя непосредственно в торговом пути вплоть до конца колониальной эпохи и краха династии Цин . [84]
В наше время появились новые виды транспорта и часто противоречивые соглашения о свободной торговле, которые изменили политический и логистический подход, преобладавший в средние века. Новые транспортные средства привели к созданию новых маршрутов, и страны открыли границы, чтобы разрешить торговлю взаимосогласованными товарами в соответствии с действующим соглашением о свободной торговле. Некоторые старые торговые пути были вновь открыты в наше время, хотя и по другим политическим и логистическим сценариям. [86] Поступление вредных иностранных загрязняющих веществ по торговым путям стало причиной тревоги в наше время. [87] По самым скромным оценкам, будущий ущерб от вредоносных болезней животных и растений может достигать 134 миллиардов долларов США в случае отсутствия эффективных мер по предотвращению заноса нежелательных вредителей через различные торговые пути. [87]
Сети, такие как Тропа Санта-Фе и Орегонская тропа , стали заметными в Соединенных Штатах, а вагонные поезда приобрели популярность как вид наземной перевозки людей и грузов на большие расстояния. [88] Маршруты Орегон – Калифорния были хорошо организованы с запланированными местами встреч и необходимыми припасами. [88] Поселенцы в Соединенных Штатах использовали эти составы, иногда состоящие из 100 и более вагонов Конестоги , для эмиграции на запад в 18 и 19 веках. [88] Среди проблем, с которыми столкнулись операторы вагонных маршрутов, было пересечение рек, гор и враждебных коренных американцев . [88] Подготовка также производилась в зависимости от погоды, а защиту торговли и путешественников обеспечивала небольшая конная стража. [88] Грузовые перевозки в вагонах также играли важную роль в экономическом развитии Америки, пока их не заменили железные дороги и грузовики . [88]
Закон о железных дорогах Англии 1844 года обязывал по крайней мере один поезд прибывать на станцию каждый день, при этом тариф третьего класса стоил пенни за милю . [89] Торговля принесла пользу, поскольку рабочие и низшие классы имели возможность часто ездить в другие города. [90] Пригородные сообщества начали развиваться и города начали распространяться за пределы. [90] Британцы построили обширную железнодорожную сеть в Индии, но считалось, что она служит не только коммерческим целям, но и стратегическим целям. [91] Эффективное использование железнодорожных маршрутов помогло в объединении Соединенных Штатов Америки , [92] и первая трансконтинентальная железная дорога была завершена в 1869 году.
В наше время страны боролись за контроль над железнодорожными маршрутами: Транссибирская магистраль должна была использоваться российским правительством для контроля над Маньчжурией , а затем и над Китаем; немецкие войска хотели построить железную дорогу Берлин-Багдад , чтобы влиять на Ближний Восток; а австрийское правительство планировало маршрут из Вены в Салоники для контроля над Балканами . [92] Согласно Британской энциклопедии (2002):
Железные дороги достигли своей зрелости в начале 20 века, когда поезда осуществляли основную часть наземных грузовых и пассажирских перевозок в промышленно развитых странах мира. Однако к середине 20 века они утратили свое главенствующее положение. Частный автомобиль заменил железную дорогу для коротких пассажирских поездок, а самолет узурпировал ее для путешествий на дальние расстояния, особенно в Соединенных Штатах. Однако железные дороги оставались эффективными для перевозки людей в условиях большого потока людей, например, для поездок на работу между центрами крупных городов и их пригородами, а также для поездок на средние расстояния (менее 300 миль) между городскими центрами.
Хотя железные дороги уступили большую часть перевозок генеральных грузов полуприцепам, они остаются лучшим средством перевозки больших объемов таких сыпучих грузов, как уголь, зерно, химикаты и руда, на большие расстояния. Развитие контейнеризации сделало железные дороги более эффективными в перевалке готовой продукции на относительно высоких скоростях. Кроме того, внедрение контрейлерных платформ, в которых грузовые прицепы перевозятся на большие расстояния на специально сконструированных вагонах, позволило железным дорогам вернуть часть бизнеса, потерянного из-за автомобильных перевозок.
Появление автомобилей создало потребность в более эффективном использовании автомобильных дорог. [93] В наше время дороги превратились в дороги с двусторонним движением, скоростные автомагистрали , автострады и платные дороги . [94] Существующие дороги были развиты, а шоссе спроектированы в соответствии с предполагаемым использованием. [93]
Грузовики получили широкое распространение в западном мире во время Первой мировой войны и быстро завоевали репутацию средства перевозки грузов на большие расстояния. [95] Современные автомагистрали, такие как Трансканадское шоссе , шоссе 1 (Австралия) и Панамериканское шоссе, позволяют перевозить товары и услуги на большие расстояния. Автомобили продолжают играть решающую роль в экономике промышленно развитых стран, что приводит к развитию таких видов бизнеса, как грузовые автомобильные перевозки и грузовые перевозки. [93]
В период с 1975 по 1995 год уровень выбросов автомобилей, движущихся по автомагистралям, снижался из-за введения правил и введения неэтилированного бензина . [96] Эта тенденция особенно заметна, поскольку наблюдается рост количества транспортных средств и количества миль, пройденных автомобилями по этим автомагистралям. [96]
Последовательный переход от наземной торговли к морской торговле наблюдается на протяжении последних трех тысячелетий. [97] Стратегические преимущества портовых городов как торговых центров многочисленны: они менее зависимы от жизненно важных связей и менее уязвимы к блокировкам. [98] Океанские порты могут помочь легко наладить торговые отношения с другими частями мира. [98]
Современные морские торговые пути – иногда в форме искусственных каналов , таких как Суэцкий канал – оказали заметное влияние на экономическое и политическое положение стран. [99] Открытие Суэцкого канала изменило взаимодействие Великобритании с колониями Британской империи , поскольку динамика транспорта, торговли и коммуникаций теперь радикально изменилась. [99] Другие водные пути , такие как Панамский канал , сыграли важную роль в истории многих стран. [100] Внутренний водный транспорт оставался важным даже несмотря на то, что появление железных дорог и автомобилей привело к неуклонному упадку каналов. [101] Внутренний водный транспорт по-прежнему используется для перевозки сыпучих грузов, например, зерна, угля и руды. [102]
Водная торговля имела исторически важное значение для Европы, особенно для России. [101] Согласно Британской энциклопедии (2002): «Россия получила значительную выгоду. Не только внутренние водные пути открыли для развития обширные территории ее внутренних территорий, но и Москва – связанная с Белым , Балтийским , Черным , Каспийским и Азовским морями. моря, каналы и реки – стал крупным внутренним портом». [101]
Разливы нефти фиксируются как на морских маршрутах, так и на маршрутах трубопроводов к основным нефтеперерабатывающим заводам. [103] Разливы нефти, объемы которых составляют 7,56 миллиардов литров нефти, попадающей в океаны каждый год, происходят из-за повреждения оборудования или человеческой ошибки. [103]
«Морской Шелковый путь XXI века» — текущий проект китайского правительства по расширению и интенсификации торговли на морском Шелковом пути . Это приводит к крупным инвестициям в порты, транспортные маршруты и другую инфраструктуру в Европе и Африке. Морской шелковый путь по существу проходит от китайского побережья до Сингапура и Куала-Лумпура , через Шри-Ланкийский Коломбо к южной оконечности Индии, к восточноафриканской Момбасе , оттуда в Джибути , затем через Суэцкий канал к Средиземному морю, а оттуда через Суэцкий канал. Хайфа , Стамбул и Афины , регион Верхней Адриатики, северный итальянский центр Триест с его международным свободным портом и железнодорожным сообщением с Центральной и Восточной Европой и Северным морем. [104] [105] [ 106 ] [107] [108] [109]
Исторически сложилось так, что многие правительства проводили политику защиты торговли. [4] Международная свободная торговля стала заметной в 1860 году с подписанием англо-французского торгового договора, и эта тенденция получила дальнейший импульс [ почему? ] в период после Второй мировой войны. [4] Согласно Колумбийской энциклопедии , шестое издание: [4]
«После Второй мировой войны во всем мире возникли сильные настроения против протекционизма и высоких тарифов и в пользу более свободной торговли. Результатом стали новые организации и соглашения по международной торговле, такие как Генеральное соглашение по тарифам и торговле (1948 г.), Экономическое соглашение Бенилюкса. (1948 г.), Европейское экономическое сообщество (Общий рынок, 1957 г.), Европейская ассоциация свободной торговли (1959 г.), МЕРКОСУР (Общий рынок стран Южного конуса, 1991 г.) и Всемирная торговая организация (1995 г.). Американское соглашение о свободной торговле ( НАФТА ) было одобрено правительствами Канады, Мексики и США . движение торговли и занятости через их взаимные границы».
В мае 2004 года Соединенные Штаты Америки подписали Соглашение о свободной торговле с пятью странами Центральной Америки. [4]
Воздушный транспорт стал неотъемлемой частью современного общества. [110] Люди стали пользоваться воздушным транспортом как на дальние, так и на средние расстояния, при этом средняя длина маршрута на дальние расстояния составляет 720 километров в Европе и 1220 километров в США. [111] Эта отрасль ежегодно перевозит 1,6 миллиарда пассажиров по всему миру, охватывает сеть протяженностью 15 миллионов километров и имеет годовой оборот в 260 миллиардов долларов. [111]
Этот вид транспорта связывает национальную, международную и глобальную экономику, что делает его жизненно важным для многих других отраслей. [111] Новые тенденции либерализации торговли способствовали развитию маршрутов между странами, связанными соглашениями. [111] Одним из таких примеров является американская политика открытого неба , которая привела к большей открытости на многих международных рынках, но некоторые международные ограничения сохранились даже в настоящее время. [111]
Экспресс-доставка через международные грузовые авиалинии достигла 20 миллиардов долларов США в 1998 году и, по данным Всемирной торговой организации, как ожидается, утроится в 2015 году. [112] В 1998 году на международном уровне работали 50 компаний, занимающихся исключительно грузовыми перевозками. [112]
Воздушный транспорт особенно отдает предпочтение легким, дорогим и небольшим продуктам: например, электронным средствам массовой информации, а не книгам, и рафинированным лекарствам, а не сыпучим продуктам питания.
Экономическое значение трубопроводного транспорта, на который приходится значительная часть транспортировки нефти и природного газа, часто не осознается широкой общественностью из-за недостаточного внимания к этому виду транспорта. [113] Обычно этот вид транспорта считается более безопасным, экономичным и надежным, чем другие виды транспорта, и имеет множество преимуществ перед конкурирующими видами транспорта, такими как грузовой и железнодорожный транспорт. [113] Примерами современного трубопроводного транспорта являются нефтепровод Алашанькоу-Душаньцзы и газопровод Иран-Армения . Международные проекты трубопроводного транспорта, такие как трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан , в настоящее время соединяют современные национальные государства – в данном случае, Азербайджан , Грузию и Турцию – посредством трубопроводных сетей. [114]
В некоторых случаях трубопроводы могут даже транспортировать твердые вещества, такие как уголь и другие полезные ископаемые, на большие расстояния; Возможна также транспортировка на короткие расстояния таких товаров, как зерно, цемент, бетон, твердые отходы, целлюлоза и т. д. [113]
