В Лондоне было два отдельных поколения трамваев : с 1860 по 1952 год и с 2000 года по настоящее время. В Лондоне вообще не было трамваев между 1952 и 2000 годами.
Первое поколение трамваев в Лондоне началось в марте 1861 года, когда конка начала работать между Мраморной аркой и Ноттинг-Хилл-Гейт . За ней через месяц последовал маршрут по Виктория-стрит в Вестминстере . [1] [2] Эти первые линии эксплуатировал американский предприниматель Джордж Фрэнсис Трейн . Первоначально существовало сильное сопротивление, поскольку, хотя он был популярен среди пассажиров, первые конструкции имели рельсы, которые возвышались над поверхностью дороги и создавали препятствие для другого транспорта. Это достигло апогея в 1861 году, когда Трейн был арестован за «разрушение и повреждение» дороги Аксбридж , и его планы были отложены. [3]
В конце концов парламент принял закон, разрешающий трамвайные услуги, при условии, что рельсы будут утоплены в проезжую часть и что трамвайные пути будут использоваться совместно с другими участниками дорожного движения. Расходы на содержание трамвайных путей и прилегающих к ним проезжих частей будут нести трамвайные компании, что принесет пользу плательщикам, которые несли полную стоимость ремонта шоссе с момента отмены платных дорог . Стоимость проезда была установлена в размере 1 пенни (1 пенни) за милю, с половинной ценой на ранние и поздние услуги рабочих. [4] После того, как была построена демонстрационная линия в Хрустальном дворце , первые линии, разрешенные Актом парламента в 1870 году, проходили от:
Все новые трамвайные компании приняли один и тот же стандарт колеи, намереваясь иметь возможность соединить службы в более поздние даты. Конные трамвайные линии вскоре открылись по всему Лондону, обычно с использованием двух лошадей для перевозки 60-местного вагона. Они оказались популярными, поскольку были дешевле, плавнее, просторнее и безопаснее, чем конкурирующие вагоны Omnibus или Hackney . Замена на электромобили началась в 1901 году; последние конки были сняты с эксплуатации в 1915 году.
Было несколько ранних попыток запустить моторные трамваи на лондонских трамвайных линиях: Джон Грэнтем впервые испытал экспериментальный 23-футовый (7,0 м) паровой трамвай в Лондоне в 1873 году, но снял его с производства после того, как он показал себя плохо. [5] С 1885 года компания North London Tramways Company эксплуатировала 25 паровых двигателей Merryweather and Dick, Kerr, буксировавших длиннобазные прицепы Falcon Engine & Car Works , вплоть до своей ликвидации в 1891 году. [6] Хотя несколько городов и поселков приняли паровые трамваи, проблемы, связанные с весом рельсов, ускорением, шумом и мощностью, сдерживали их всеобщее признание в Лондоне.
В период с 1881 по 1883 год на трамвайной линии Каледонской дороги было опробовано небольшое количество трамваев, работающих на сжатом воздухе . [7] [8]
В 1884 году был введен в эксплуатацию канатный трамвай для Хайгейт-Хилла , первый канатный трамвай в Европе, [9] за которым последовала вторая канатная линия для перевозки трамваев вверх по Брикстон-Хиллу до Стрэтема . [10] Обе эти системы были заменены в течение 15 лет электрическими трамваями.
Электрическому трамваю потребовалось несколько десятилетий, чтобы утвердиться в Лондоне. После изобретения аккумуляторной батареи электрический трамвай был испытан на линии West Metropolitan Tramways между Эктоном и Кью в 1883 году [5] , но только в 1901 году Croydon Corporation представила первую полностью функционирующую электрическую трамвайную службу в районе Большого Лондона, используя электроэнергию, поступающую от воздушных проводов. Тем временем Imperial Tramways под руководством Джеймса Клифтона Робинсона приобрела изношенную трамвайную сеть в Западном Лондоне, которую она отремонтировала и расширила от Шепердс-Буш до Эктона, Илинга, Чизика и Аксбриджа, как London United Tramways Company, используя воздушную электрификацию по всей территории [6] и собственную сеть богато украшенных электростанций, начиная с Чизика. [11]
Планировалось запустить подземную трамвайную линию между Южным Кенсингтоном и Альберт-холлом, но она была отменена в 1891 году, и вместо нее был построен пешеходный маршрут, метро Южного Кенсингтона. [12] [13] Трамвайное метро Kingsway было запущено в эксплуатацию в 1902 году, оно проходило от Теобальдс-роуд до набережной Виктории. [14] В 1930-х годах арочные туннели были демонтированы для размещения двухэтажных трамваев. Последний трамвай, использовавший систему метро, прошел в ночь с 5 на 6 апреля 1952 года. [15]
После медленного старта электрические трамваи быстро стали очень популярными; к 1903 году в Лондоне было 300 электрических трамвайных вагонов, которые перевезли 800 000 пассажиров за выходные Троицы в 1903 году. Первая электрическая линия London County Council Tramways открылась в мае 1903 года между Вестминстерским мостом и Тутингом, и LCC продала 3,3 миллиона билетов на третий год своей работы, что в пять раз больше трафика, перевозимого его конками. LCC рассматривала электрические трамваи как способ продвижения социальных изменений, поскольку их дешевое и быстрое обслуживание могло побудить рабочих переезжать из переполненного центра города и вести более здоровый образ жизни в пригородах. [6] Вскоре другие районы Лондона ввели свои собственные электрические службы, включая Вест-Хэм, Лейтон, Дартфорд и Бексли. Хотя Лондонский Сити и Вест-Энд Лондона никогда не давали разрешения на строительство трамвайных линий, трамваям было разрешено использовать набережную Виктории и пересекать Темзу по мостам Вестминстер и Блэкфрайарс ; 14 сентября 1909 года лорд-мэр Джордж Уайетт Траскотт открыл расширенный мост Блэкфрайарс и пропустил по нему первый трамвай. [16]
К 1914 году лондонские трамвайные операторы сформировали крупнейшую трамвайную сеть в Европе [6], но начало Первой мировой войны остановило расширение трамвайных линий, и тысячи кондукторов ушли в армию, где их заменили «запасные» женщины-кондукторы, известные как «кондукторши» (водитель трамвая, как и водитель омнибуса, считался резервной профессией, поскольку считалось, что женщины не обладают физической способностью управлять тяжелым электрическим контроллером или тормозами).
Несколько различных компаний и муниципалитетов управляли лондонскими электрическими трамваями. Крупнейшей была LCC, линии которой были оборудованы токосъёмниками . Другие операторы в основном использовали более традиционные воздушные электрические провода. Многие лондонские трамваи должны были быть оборудованы обеими системами электроснабжения, а маршруты были оборудованы пересадочными пунктами.
В период своего расцвета трамвайные перевозки охватывали большую часть внутреннего Лондона и доходили до пригородов, чему способствовали такие объекты, как трамвайное метро Kingsway , которое позволило запустить самый длинный трамвайный маршрут, полностью расположенный в графстве Лондон: маршрут выходного дня между Арчуэем , тогда частью Хайгейта , и Даунхэмом через Брокли , протяженностью 16 миль (26 километров).
Охват маршрутов мог бы быть еще шире, но условия Акта 1870 года означали, что прокладка новых трамвайных путей должна была согласовываться индивидуально с местными властями, которые иногда требовали проведения непомерно дорогих работ по улучшению в качестве условия одобрения. [17]
После войны стало труднее находить деньги на инвестиции и обслуживание, поскольку пассажиры перешли на новые автобусные перевозки. В 1930-х годах компании London United и Metropolitan Electric приобрели большой парк современных двухэтажных трамваев Feltham , построенных компанией Union Construction Company в Feltham . LUT сопроводил это изменение введением электрических троллейбусов с двойными контактными проводами в качестве более дешевой альтернативы на 17 милях (27 километрах) своих маршрутов в 1931 году.
Королевская комиссия по транспорту, работавшая с 1928 по 1931 год, гарантировала, что трамвайные компании сохранят полную ответственность за обслуживание своих рельсов и шоссе, которая будет разделена с другими участниками дорожного движения, которые внесли свой вклад в его износ. Но это сопровождалось парламентскими законопроектами в 1930 и 1933 годах, которые создали Лондонский совет по пассажирскому транспорту для управления существующими автобусными службами LCC и лондонским метрополитеном , а также для покупки и управления всеми лондонскими трамвайными путями. В соответствии с LPTB не было новых инвестиций в трамвайные услуги, и обслуживание услуг стало острым политическим вопросом на выборах в Южном Лондоне, районе, плохо обслуживаемом поездами метрополитена. [18] Объединенные трамвайные службы были удержаны от введения новых, более тихих и более комфортных путей и транспортных средств в пользу троллейбусных услуг и труб, предоставленных в рамках Программы новых работ . Хотя трамваи принесли валовой годовой доход в размере 850 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 67 878 452 фунтам стерлингов в 2023 году) [19] , чистый профицит составил 128 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 10 221 696 фунтам стерлингов в 2023 году) [19] после того, как LCC понесла расходы, частично для погашения долга в размере 18 млн фунтов стерлингов, возникшего в результате слияния. [20]
В это время трамваи начали считаться устаревшими и негибкими, и постепенный отказ и замена дизельными автобусами или троллейбусами начались всерьез около 1935 года, когда большая часть трамваев, путей и вспомогательного оборудования приближались к концу своего срока службы. Замена продолжалась до тех пор, пока военные действия не остановили программу конверсии в июне 1940 года, оставив только трамваи Южного Лондона и маршруты, которые проходили через метро Kingsway в Северный Лондон. После Второй мировой войны нехватка стали и электрического оборудования была указана в качестве причин отказа от инвестиций в техническое обслуживание, в то время как LCC сообщила, что обслуживание работает в убыток. 15 ноября 1946 года Лондонский совет по пассажирскому транспорту объявил, что оставшиеся трамваи в Лондоне будут заменены дизельными автобусами, которые были заявлены как «чрезвычайно гибкие и гораздо более дешевые». (London Transport Tramways Handbook, Willoughby and Oakley 1972). Рынок трамваев сократился, поскольку другие трамвайные линии были вынуждены закрыться в то время, поскольку национализация поставщиков электроэнергии в 1948 году лишила предприятия, владевшие местной энергетической компанией, доступа к дешевой электроэнергии. [21]
Александр Валентайн , один из пяти постоянных членов Лондонского транспортного управления , считал трамваи основной причиной заторов на дорогах , проблема которых могла бы быть решена с введением автобусов, а также эстетическим преимуществом в виде отказа от воздушных проводов и их шумной работы. [22] В отчете The Economist за 1952 год был предложен более полный список причин их исчезновения, включая:
Капитальные затраты на замену и обновление изношенной инфраструктуры и трамваев также считались непомерно высокими по сравнению с капитальными затратами в размере 9 млн фунтов стерлингов на покупку автобусов с немного меньшей грузоподъемностью. [22]
«Операция Tramaway», замена трамвайного обслуживания дизельными автобусами, была объявлена в июле 1950 года лордом Лэтэмом из Лондонского транспортного управления . Вывод из эксплуатации начался в октябре 1950 года, и последние лондонские трамваи первого поколения вышли на линию ранним утром 6 июля 1952 года, вызвав восторженный прием в New Cross Depot. [24]
После отмены трамваев не наблюдалось общего улучшения транспортного потока. [22]
Во время цикла закрытия трамвайной системы Лондона почти 100 самых современных трамваев, известных как класс «Feltham» и датируемых 1931 годом, были сняты с эксплуатации и проданы в Лидс , где они продолжали работать до прекращения работы трамваев в этом городе в 1959 году. Некоторые лондонские трамвайные вагоны были сохранены в статической экспозиции в Лондонском музее транспорта (в Ковент-Гардене) и в рабочем состоянии в Национальном музее трамвая в Криче, Дербишир. Рабочий лондонский трамвай можно также увидеть и прокатиться в Музее транспорта Восточной Англии в Карлтон-Колвилле недалеко от Лоустофта , Саффолк .
Текущее поколение трамваев началось с открытия Tramlink в 2000 году . Ранее в Кройдоне было много трамвайных линий. Первой закрылась линия Addiscombe – East Croydon Station через George Street до Cherry Orchard Road в 1927 году, а последняя закрылась в апреле 1951 года — Purley - Embankment и Croydon (Coombe Road) - Thornton Heath. Однако весной 1950 года мэр представил Комитету по автомагистралям концепцию запуска трамваев между станцией East Croydon и новым поместьем, строящимся в Нью-Аддингтоне. Это было основано на том факте, что вагоны Feltham, используемые в Кройдоне, отправлялись в Лидс для обслуживания своих новых поместий по зарезервированным путям. В 1962 году частное исследование, проведенное при содействии инженеров BR, показало, насколько легко можно было перевести железнодорожное сообщение West Croydon – Wimbledon на трамвайную работу и успешно предотвратить конфликт между трамваями и поездами. Эти две концепции были объединены в совместную концепцию LRTL/TLRS из Нью-Аддингтона в Уимблдон каждые 15 минут через Ист- и Уэст-Кройдон и Митчем, а также из Нью-Аддингтона в Таттенхэм-Корнер каждые 15 минут через Ист- и Уэст-Кройдон, Саттон и Эпсом-Даунс. Также было включено ответвление в Форестдейл для обеспечения перекрывающегося обслуживания из Саттона. В 1970-х годах несколько директоров BR и перспективных менеджеров знали о преимуществах. Фактически, Питер Паркер был очень хорошо осведомлен об этом еще до того, как стал председателем. Крис Грин, став управляющим директором Network South East, опубликовал свои планы в 1987 году по расширению концепции, включив ветки Таттенхэм-Корнер и Катерхэм и обеспечив обслуживание из Кройдона в Льюишем через Аддискомб и Хейс. Работая с Тони Ридли, тогдашним управляющим директором London Transport, эта схема была обнародована, и в 1989 году Скотт Макинтош был назначен менеджером легкорельсового транспорта. [25]
Схема была принята в принципе в феврале 1990 года Советом Кройдона , который работал с тогдашним Лондонским региональным транспортом (LRT), чтобы предложить Tramlink парламенту, в результате чего был принят Закон о трамвайной линии Кройдона 1994 года, дающий LRT законные полномочия на строительство и эксплуатацию Tramlink. Новый Закон все еще включал основные части Закона о трамваях 1870 года [26] , который сдерживал предыдущие частные трамвайные компании. Однако, поскольку большинство затронутых маршрутов управлялось тем же органом, обязанность поддерживать дорожное покрытие не была новой статьей расходов.
Tramlink работает с современными сочлененными трамвайными вагонами Bombardier с низким полом, называемыми CR4000 , основанными на типе K4000 Кельнского городского трамвая , с трамвайными единицами, пронумерованными с 2530. Этот номер был следующим по порядку от последнего лондонского трамвая, номер 2529, снятого с эксплуатации в 1952 году. [25] С момента открытия 11 мая 2000 года 38 км пути эксплуатировались FirstGroup от имени Transport for London на трех маршрутах через Южный Лондон. [27] Он оснащен доступными низкими платформами, которые соответствуют полу вагона высотой 350 мм, или трамвайными остановками на той же высоте, что и тротуар. Большая часть пути является выделенным трамвайным путем, с некоторыми участками, общими с другими дорожными транспортными средствами, включая некоторые из тех же дорог, которые обслуживались предыдущим поколением трамваев. Внеуличная колея включает новые полосы отвода, адаптированные бывшие железнодорожные линии и один участок, проходящий вдоль линии Network Rail . Часть пути между Митчемом и Хакбриджем изначально использовалась Surrey Iron Railway , первой в мире общественной железной дорогой, разрешённой Актом парламента в 1803 году. [28]
Были обсуждены или запланированы новые трамвайные системы и расширения существующих трамвайных линий:
Были запланированы еще две трамвайные системы, но их разработка была прекращена: [31]
{{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )