Полярный маршрут — это маршрут самолёта через необитаемые полярные ледяные шапки. Термин «полярный маршрут» изначально применялся к маршрутам навигации по дуге большого круга между Европой и западным побережьем Северной Америки в 1950-х годах. [1]
В августе 1935 года советский летчик Сигизмунд Леваневский и двое членов его экипажа предприняли попытку трансполярного перелета из Москвы , РСФСР , Советского Союза , в Сан-Франциско , Калифорния . Полет был прерван из-за технических проблем до того, как они достигли Северного полюса. [ необходима цитата ] В 1936 году Леваневский и штурман Виктор Левченко совершили многоэтапный перелет протяженностью более 19 000 километров (11 800 миль) из Лос-Анджелеса в Москву на гидросамолете Vultee V-1A , тем самым доказав возможность воздушного маршрута между Соединенными Штатами и Советским Союзом через Берингов пролив . [ необходима цитата ]
Другой советский летчик Валерий Чкалов и его экипаж были первыми, кто совершил беспосадочный перелет из Европы на американское побережье Тихого океана. Их перелет из Москвы в Ванкувер, штат Вашингтон , США , через Северный полюс на одномоторном самолете Туполев АНТ-25 (18–20 июня 1937 года) занял 63 часа. Пройденное расстояние составило 8811 километров (5475 миль). [2] В следующем месяце другой советский экипаж под руководством Михаила Громова повторил трансполярный маршрут , увеличив расстояние до рекордных 10148 километров (6302 миль), и приземлился недалеко от Сан-Хасинто , Калифорния, США . [ нужна цитата ] В августе того же года другой советский экипаж под руководством Сигизмунда Леваневского начал свой дальний трансполярный перелет из Москвы в Фэрбанкс , Аляска ; радиосвязь с самолетом прервалась за пределами Северного полюса, и все последующие поисковые операции потерпели неудачу. [ необходима цитата ]
В октябре 1946 года модифицированный B-29 пролетел 15 163 километра (9 422 мили) без посадки из Оаху, Гавайи , в Каир, Египет , менее чем за 40 часов, что еще раз доказало возможность организации авиаперелетов через полярный лед. [3]
Из коммерческих авиакомпаний первой была SAS : их рейсы на Douglas DC-6B между Лос-Анджелесом и Копенгагеном , через Кангерлуссуак и Виннипег , начались 15 ноября 1954 года. [4] Canadian Pacific DC-6B начали выполнять рейсы Ванкувер - Амстердам в 1955 году, затем Pan Am и TWA начали выполнять рейсы по Западному побережью в Париж / Лондон в 1957 году. SAS снова была первой, совершив перелет из Европы в Токио через Анкоридж на Douglas DC-7C в феврале 1957 года; Air France Lockheed L-1649 Starliner (который был последней версией Lockheed Constellation ) и KLM DC-7C последовали за ними в 1958 году. [5] Air France была первой, кто выполнил коммерческие реактивные рейсы через Северный полюс по маршруту Токио - Анкоридж - Гамбург - Париж 18 февраля 1960 года, используя оборудование Boeing 707-328 Intercontinental. На основании дат поставки самолетов 707 авиакомпании Air France можно сделать вывод, что фактический самолет, использовавшийся для этого исторического полета, имел одну из четырех регистраций: F-BHSA, F-BHSB, F-BHSC или F-BHSD. [ необходима ссылка ]
Во время холодной войны арктический регион был буферной зоной между Советским Союзом и Северной Америкой. Гражданским рейсам из Европы на азиатский Дальний Восток было запрещено пересекать страны Восточного блока , Советский Союз или Китай [ нужна ссылка ] и они должны были лететь либо через Ближний Восток , либо через арктическую часть Северной Америки и Гренландию с дозаправкой в Анкоридже. Эти маршруты холодной войны простирались от северного побережья Аляски через Гренландию в Европу. В 1978 году рейс 902 Korean Air Lines, выполнявший самолет Boeing 707, был сбит над СССР истребителем советских ВВС после того, как экипаж совершил грубые навигационные ошибки, пытаясь пролететь по назначенному полярному маршруту. [ нужна ссылка ]
В апреле 1967 года Japan Air Lines (JAL) начала экспериментальное обслуживание между Токио и Европой через Москву через Сибирь. В этом обслуживании использовался самолет Ту-114 Аэрофлота с одним летным экипажем JAL и смешанным бортпроводником JAL и Аэрофлота. Однако Japan Air Lines прекратила обслуживание в 1969 году. [ необходима цитата ]
Во время Холодной войны Международный аэропорт Анкориджа (ANC) на Аляске был технической остановкой для ряда авиакомпаний, летавших по полярному маршруту между Западной Европой и Токио . Согласно изданию Worldwide Official Airline Guide (OAG) от 1 июля 1983 года, Air France , British Airways , Japan Air Lines (JAL), KLM Royal Dutch Airlines , Lufthansa , Sabena и Scandinavian Airlines (SAS) выполняли рейсы между Японией и Западной Европой, которые включали остановку в Анкоридже. [6] Большинство этих международных авиакомпаний в то время эксплуатировали на маршруте более ранние модели самолетов Boeing 747 , хотя Sabena и SAS вместо этого использовали самолеты McDonnell Douglas DC-10-30 на своих соответствующих полярных маршрутах через Анкоридж. Американский авиаперевозчик Western Airlines также совершал рейсы по полярному маршруту в начале 1980-х годов между лондонским аэропортом Гатвик и Гонолулу , используя самолеты DC-10-30, причем эти рейсы также делали остановку в Анкоридже. [7]
Единственная авиакомпания, которая все еще летает по этому маршруту между Европой и Анкориджем, — это Condor Airlines , сезонный рейс между Франкфуртом (EDDF) и Анкориджем. [8] К этому скоро присоединится рейс Eurowings , также из Франкфурта, на самолете Airbus A330 . [ требуется обновление ]
Finnair была первой авиакомпанией, совершившей прямой перелет через полярный маршрут без технической остановки. Эта услуга была запущена в 1983 году и выполнялась на широкофюзеляжном реактивном самолете McDonnell Douglas DC-10-30 ER между Токио и Хельсинки . [9] [10]
Самолеты Boeing B-52 США почти непрерывно действовали в районе Северного Ледовитого океана в 1960-х годах в рамках операции Chrome Dome и в последующие десятилетия в рамках учений по готовности. Ряд западных разведывательных самолетов также регулярно выполняли миссии вдоль северного побережья Советского Союза. Российская дальняя авиация теперь выполняет некоторые из тех же типов учебных полетов, проверяя готовность перехватчиков Аляскинского командования и Королевских канадских ВВС . [11]
Начиная с 1 мая 1992 года, Аэрофлот начал регулярные рейсы между Москвой и Сан-Франциско через Анкоридж в обоих направлениях. Эти рейсы выполнялись самолетами Ил-62, которые не имели достаточно большой дальности полета, чтобы летать без пересадок между Москвой и Сан-Франциско. [12] В то время участки Москва-Анкоридж и Анкоридж-Москва были регулярными маршрутами пассажирских авиалиний, которые проходили ближе всего к Северному полюсу. Рейсы между Москвой и Лос-Анджелесом, также через Анкоридж и выполняемые самолетами Ил-62, были добавлены в 1994 году. [13] Остановка в Анкоридже была ликвидирована позднее в мае 1994 года, когда Ил-62 был заменен на этом маршруте на более дальний Ил-96. [14]
Сразу после Холодной войны открылось несколько прямых южных маршрутов между Европой и Азией через Черное море и южные бывшие советские республики через Афганистан, а к середине 1990-х годов — через Китай. В восточных и арктических регионах России существовали серьезные проблемы с нехваткой англоговорящих диспетчеров, нехваткой радиотехнических средств, плохим радиолокационным покрытием, слабой пропускной способностью УВД и нехваткой средств. Для решения этих проблем в 1993 году была сформирована RACGAT (Российско-американская координационная группа по воздушному движению). К лету 1998 года российское правительство проработало эти проблемы и дало разрешение на открытие четырех кросс-полярных маршрутов, названных Polar 1, 2, 3 и 4. [15] Дополнительные маршруты были открыты в последующие годы.
Рейс Cathay Pacific 889 из международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке , пилотируемый капитаном Полом Хорстингом 7 июля 1998 года — первый прилет в новый международный аэропорт Гонконга в Чхеклапкоке к западу от Гонконга — по-видимому, был первым беспосадочным перелетом над арктическим полярным регионом и над российским воздушным пространством нероссийской авиакомпанией. Это был первый в мире беспосадочный трансполярный перелет из Нью-Йорка в Гонконг, получивший название Polar One . Он длился 16 часов, и он был и остается одним из самых длинных рейсов, которые выполняет Cathay Pacific. [16]
Федеральное управление гражданской авиации США в настоящее время определяет Северную полярную зону полетов как территорию к северу от 78° северной широты [17] , которая находится к северу от Аляски и большей части Сибири.
Для беспосадочных перелетов на большие расстояния между подходящими аэропортами требуются такие самолеты, как Boeing 747-400 , 747-8 , 777-200ER , 777-200LR , 777-300ER , 777X , 787-8 , 787-9 и 787-10 , а также некоторые варианты Airbus A330 , A340 , A350 и A380 , с дальностью полета около 13 000 километров (8 100 миль; 7 000 морских миль) или более. [18]
Арктические полярные маршруты теперь распространены на авиалиниях, соединяющих города Азии с городами Северной Америки. Emirates и Qatar Airways летают без пересадок из Дубая и Дохи на западное побережье США ( Сан-Франциско , Сиэтл и Лос-Анджелес ), находясь в нескольких градусах широты от Северного полюса. [19] [20]
В 2022 году российское вторжение в Украину привело к тому, что такие страны, как Великобритания [21] и США, [22], а также весь ЕС [23] запретили российским авиакомпаниям входить в их воздушное пространство; эти страны получили взаимные запреты на работу в российском воздушном пространстве. Это заставило авиакомпании избегать российского воздушного пространства при полетах в определенные пункты назначения, включая города Восточной Азии из США и Европы и наоборот. [ 24] [25] Одним из примеров является Japan Airlines , чей маршрут аэропорт Хитроу - аэропорт Ханэда теперь пролегает над Внешними Гебридскими островами Шотландии , Исландией , Гренландией , Канадой , Северным Ледовитым океаном и Аляской , пересекая при этом международную линию перемены дат . [26] (Альтернативный маршрут из Лондона в Токио пролегает к югу от России и над Турцией , Центральной Азией , Монголией и Китаем ). [27] Хотя этот маршрут использует Boeing 777, который может покрывать маршрут без дозаправки, его время полета увеличилось на четыре дополнительных часа из-за более длинного нового маршрута. [28] Запреты на использование воздушного пространства также заставили грузовые авиакомпании изменить свой курс, некоторые из них изменили свои полярные маршруты. [29] [30]
Немногие авиакомпании летают между городами, имеющими маршрут по дуге большого круга над Антарктидой. Гипотетически, рейсы между Южной Африкой и Новой Зеландией или между Западной Австралией или Западной Юго-Восточной Азией и югом Южной Америки будут пролетать над Антарктидой, но в настоящее время ни одна авиакомпания не выполняет такие рейсы.
Рейсы между Австралией и Южной Америкой и между Австралией и Южной Африкой проходят вблизи побережья Антарктиды. В зависимости от ветра рейс QFA63 авиакомпании Qantas из Сиднея в Йоханнесбург – OR Tambo или обратный рейс QFA64 иногда пролетают над Южным полярным кругом до 71° широты, что позволяет увидеть ледяной покров. [ нужен лучший источник ] Qantas QFA27 и QFA28 совершают прямые рейсы между Сиднеем и Сантьяго-де-Чили , самым южным полярным маршрутом. В зависимости от ветра этот рейс может достигать 55° южной широты. С июля 2012 года [31] по 2014 год авиакомпания Aerolíneas Argentinas совершала прямые рейсы между Сиднеем и Буэнос-Айресом . [32] [ нужен лучший источник ] Ранее Qantas также выполняла рейсы QFA17 и QFA18 между Сиднеем и Буэнос-Айресом. В настоящее время LATAM выполняет рейсы LAN804 и LAN805 между Мельбурном (Австралия) и Сантьяго (Чили), а Air New Zealand до 2020 года выполняла рейсы ANZ30 и ANZ31 между Оклендом и Буэнос-Айресом, все с аналогичными маршрутами, идущими на юг. [ необходима ссылка ]
Полярный маршрут через отдаленную южную часть Тихого океана между Южной Америкой и Океанией был впервые проложен авиакомпанией LAN Chile (теперь LATAM ), со специальным рейсом из Сантьяго в Сидней, выполняемым на самолете Boeing 707 в 1974 году с остановкой в Пунта-Аренасе (Чили). Коммерческие рейсы начались с Aerolíneas Argentinas , с обслуживанием из Буэнос-Айреса через Рио-Гальегос в Окленд в 1980-х годах, выполняемым на самолете Boeing 747-200 . Aerolíneas Argentinas позже расширила свое обслуживание до Сиднея через Окленд и Рио-Гальегос с обратными рейсами в Буэнос-Айрес без остановки в Рио-Гальегосе, [33] но затем прекратила свои полеты в Новую Зеландию и Австралию в 2014 году.
Ранее из-за ограничений ETOPS для двухмоторных самолетов — максимального расстояния, на которое самолет может улететь от аэропорта для аварийной посадки — только четырехмоторные самолеты, такие как Boeing 747 , Airbus A340 и Airbus A380 , могли выполнять рейсы вблизи Антарктиды. Двухмоторным самолетам приходилось лететь севернее, ближе к потенциальным аэропортам пересадки; например, когда Virgin Australia выполняла свои рейсы VA 15 и VA 16 между Мельбурном и Йоханнесбургом на двухмоторных самолетах Boeing 777 с рейтингом ETOPS 180 минут, полет был на два часа длиннее, чем рейс Qantas из Сиднея в Йоханнесбург. [34] В 2015 году государственные регулирующие органы одобрили двухмоторный самолет Boeing 777-200ER авиакомпании Air New Zealand для рейтинга ETOPS 330 минут (т. е. ее самолет 777 может пролететь максимум 330 минут от ближайшего запасного аэропорта), что является увеличением предыдущего рейтинга ETOPS в 240 минут, для выполнения своего нового маршрута между Оклендом и Буэнос-Айресом-Эсейсой , который закончился в 2020 году. [35] Авиакомпания LATAM Airlines начала свои прямые рейсы LAN800 и LAN801 между Сантьяго-де-Чили и Сиднеем через Окленд в апреле 2015 года с двухмоторным самолетом Boeing 787 с рейтингом ETOPS 330 минут. [36] [37] LATAM объявила о запуске прямого рейса между Сантьяго-де-Чили и Мельбурном (LAN804/LAN805) в октябре 2017 года. [38] [39] В конце 2019 года LATAM начала прямые рейсы между Сантьяго и Сиднеем (LA802/LAN803), конкурируя с существующими рейсами Qantas (QFA27/QFA28) по тому же маршруту.
Самый южный маршрут полета с вероятными аэропортами будет между Буэнос-Айресом и Пертом . [40] С направлением 175° (ю.ш.) большой круг маршрута превышает 85° ю.ш. и будет находиться в пределах 500 километров (310 миль) от Южного полюса . В настоящее время ни одна коммерческая авиакомпания не выполняет этот 12 600-километровый (7 800 миль; 6 800 морских миль) маршрут. Однако в феврале 2018 года было заявлено, что Norwegian Air Argentina рассматривает этот «менее 15 часов» трансполярный перелет между Южной Америкой и Юго-Восточной Азией с остановкой в Перте по пути в Сингапур . [41] Они не будут летать над Южным полюсом , а вокруг Антарктиды, используя сильные ветры, которые окружают этот континент в восточном направлении. Таким образом, "западный" рейс из Буэнос-Айреса фактически будет проходить на юго-восток к югу от Кейптауна , через южную часть Индийского океана и далее в Перт, в то время как настоящий "восточный" рейс также будет направлен на юго-восток к югу от Тасмании и Новой Зеландии , через южную часть Тихого океана и далее в Южную Америку. Если этот маршрут будет введен в эксплуатацию, обратный рейс Буэнос-Айрес – Сингапур, возможно, станет самым быстрым кругосветным путешествием , доступным для коммерческих авиалайнеров, хотя обратный рейс Перт – Буэнос-Айрес будет быстрее, но без пересечения экватора . [ требуется цитата ]
В программном письме FAA « Руководство по полярным операциям» (5 марта 2001 г.) излагается ряд специальных требований к полярным полетам, в том числе два костюма для холодной погоды, специальные средства связи, обозначение запасных аэропортов в Арктике и четкие планы спасения застрявших пассажиров, а также стратегия заморозки топлива и требования к мониторингу. [17]
Температуры замерзания реактивного топлива колеблются от −40 до −50 °C (−40 и −58 °F). Эти температуры часто встречаются на крейсерской высоте по всему миру без какого-либо эффекта, поскольку топливо сохраняет тепло с более низких высот, но сильный холод и длительная продолжительность полярных полетов могут привести к тому, что температура топлива приблизится к точке замерзания. В США используется сорт Jet A с максимальной температурой замерзания −40 °C (−40 °F), в то время как сорт Jet A1 с максимальной температурой замерзания −47 °C (−53 °F) используется в других местах. [42] Современные дальнемагистральные авиалайнеры оборудованы для оповещения экипажа, когда температура топлива достигает 3 °C (5,4 °F) выше этих уровней. Затем экипаж должен изменить высоту, хотя в некоторых случаях из-за низкой стратосферы над полярными регионами и ее инверсионных свойств воздух может быть на самом деле несколько теплее на больших высотах. [17]
Обычно оповещения устанавливаются на 3 °C (5,4 °F) выше указанной максимальной точки замерзания. Это обеспечивает запас прочности в 3 °C (5,4 °F) от температуры затвердевания. Однако топливо, производимое на нефтеперерабатывающих заводах, часто лучше значений, указанных в спецификации; например, нередко можно встретить топливо Jet A, у которого измеренная точка замерзания лучше (холоднее), чем указанный максимум −40 °C (−40 °F). Таким образом, запас прочности даже больше 3 °C (5,4 °F). С другой стороны, температурный датчик, который передает информацию о температуре топлива в кабину экипажа, не находится в самой холодной части топливных баков. Разница между зарегистрированной и самой холодной температурой топлива варьируется в зависимости от множества факторов, особенно циркуляции топлива в баках и продолжительности холодной выдержки. Поэтому разумно иметь запас прочности. [ необходима цитата ]
Для полярных полетов FAA разрешает [43] при определенных условиях использовать измеренную точку замерзания вместо предполагаемого значения спецификации ASTM D1655. Это дает авиакомпаниям большую гибкость при планировании полетов.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )