Главная линия — железнодорожная линия, принадлежащая и эксплуатируемая Long Island Rail Road в американском штате Нью -Йорк . Она начинается как двухпутная линия на станции Long Island City в Лонг-Айленд-Сити , Квинс , и проходит по центру Лонг-Айленда примерно на 95 миль (153 км) до станции Greenport в Гринпорте , округ Саффолк . На станции Harold Interlocking примерно в одной миле к востоку от Лонг-Айленд-Сити пути от туннелей East River и 63rd Street Tunnel в Манхэттен пересекаются с Главной линией, которую большинство поездов используют вместо станции Long Island City.
Продолжая движение на восток, от Главной линии ответвляются пять ветвей. В порядке с запада на восток они следующие:
К западу от станции Ронконкома главная линия в основном двухпутная и электрифицирована третьим рельсом постоянного тока 750 В , с поездами, управляемыми сигналами автоматической блокировки и централизации и автоматическим управлением поездами . Линия содержит третий путь между блокировками Divide и Queens и четвертый путь между блокировками Queens и Harold. К востоку от Ронконкомы до Гринпорта линия не электрифицирована, и поезда ходят по несигнализированной темной территории , при этом все движение поездов регулируется расписанием и распорядком движения поездов . Пассажирское сообщение к востоку от станции Хиксвилл осуществляется по расписанию ветки Ронконкома , поскольку это конечная точка соединения с другими службами.
Главная линия имеет один путь к востоку от Лонг-Айленд-Сити , где она разделяется на два пути прямо перед Борден-авеню, которые продолжаются через станцию Хантерспоинт-авеню до Harold Interlocking (HAROLD, 0,6 мили (0,97 км) к северо-западу от станции Вудсайд ), где четырехпутный северо-восточный коридор от Пенн-стейшн в Манхэттене присоединяется к главной линии после прохождения через туннели Ист-Ривер . [2] К востоку от HAROLD, [ua 1] четырехпутная главная линия проходит рядом с двухпутной веткой Порт-Вашингтон , пока в 0,7 мили (1,1 км) к юго-востоку от станции Вудсайд ветка Порт-Вашингтон не поворачивает на северо-восток. Главная линия продолжается на юго-восток с четырьмя путями до JAY Interlocking, где она встречается с веткой Атлантик и веткой Монток в западном конце станции Ямайка . Восемь платформенных путей и два обходных пути проходят через станцию Ямайка, а также несколько сортировочных путей и два бывших грузовых пути на южной стороне, которые могут использоваться поездами, идущими в обход Ямайки. На станции HALL Interlocking [ua 2] к востоку от станции есть восемь сквозных путей: два пути, как правило, западного направления, для поездов Main Line и Montauk, два пути Atlantic Branch, которые вот-вот поднырнут и повернут на юго-восток, два пути Main Line/Montauk, как правило, восточных, и два бывших грузовых пути на южной стороне башни Hall.
К востоку оттуда поезда Montauk Branch получают свои собственные два пути в центре четырех путей Main Line, пока пути Montauk не пройдут над [ua 3] другими путями и не направятся на юго-восток. В QUEENS Interlocking, прямо внутри округа Нассау между станциями Queens Village и Bellerose , четырехпутная Main Line разделяется на трехпутную Main Line и двухпутную Hempstead Branch (один путь является общим для обеих линий); четыре пути продолжаются параллельно до станции Floral Park , после чего Hempstead Branch изгибается на юг, а трехпутная Main Line продолжается на восток до Mineola . К востоку от Mineola Oyster Bay Branch отделяется от самого северного пути Main Line и изгибается на север. Затем Main Line продолжается на восток от Mineola до Hicksville , где начинается двухпутная Port Jefferson Branch и изгибается на север. В Hicksville Main Line возвращается к двум путям. От станции FARM Interlocking (к востоку от станции Фармингдейл) главная линия продолжается до Ронконкомы, за исключением нескольких грузовых ответвлений по маршруту.
Главная линия к западу от Ямайки до Гарольда Interlocking — единственная линия, которая соединяется с туннелями Ист-Ривер и 63-й улицы , поэтому она используется всеми поездами, идущими до станции New York Penn Station и Grand Central Madison , обе на Манхэттене. Участок между HAROLD и станцией Long Island City используется поездами, отправляющимися или прибывающими на Hunterspoint Avenue или Long Island City.
К востоку от станции Jamaica, Main Line используется всеми поездами на Hempstead Branch (ответвление к востоку от Queens Village), Oyster Bay Branch (ответвление к востоку от Mineola), Port Jefferson Branch (ответвление к востоку от Hicksville) и Ronkonkoma Branch (конечная станция в Ronkonkoma, восточная граница электрификации линии ). Некоторые поезда Montauk Branch используют Main Line на пути в Babylon через Central Branch , ответвление к востоку от Bethpage .
Между Ронконкомой и Гринпортом курсирует всего несколько дизельных поездов-шаттлов, неофициально называемых « скутами» .
Главная линия открылась за пределами Ямайки до Хиксвилла 1 марта 1837 года; вскоре после этого Паника 1837 года существенно сократила строительство. [3] Строительство линии до Гринпорта возобновилось в 1840 году. Она была продлена до Фармингдейла 15 октября 1841 года, [4] Дир-Парка 14 марта 1842 года, Брентвуда 24 июня 1842 года, Центрального острова Айслип 14 июля 1842 года [5] и Яфанка 26 июня 1844 года. Первая экскурсия в Гринпорт была запущена 27 июля 1844 года, а коммерческое обслуживание началось по всей линии 29 июля. [6]
Город Бруклин запретил LIRR использовать паровой двигатель в пределах города с 1 июля 1851 года. [7] Железная дорога отказывалась подчиниться [8] до начала октября, когда они остановили грузовые [9] и пассажирские поезда на Ямайке, предписав пассажирам ехать на станциях Фултон-стрит до Бедфорда и там пересаживаться на станции «Jamaica Line». [10] Законы, принятые 19 апреля 1859 года, позволили назначать комиссаров, уполномоченных заключать контракты с LIRR на закрытие туннеля Коббл-Хилл , прекратить использование пара в пределах города и вместо этого запустить конные вагоны для грузовых и пассажирских перевозок до городской линии или Восточного Нью-Йорка , соединяясь там с паровозами до Ямайки и далее. К осени 1861 года как использование пара в качестве движителя, так и использование туннеля прекратились. [11]
Чтобы сохранить доступ к Нью-Йорку, LIRR 3 сентября 1859 года учредила железную дорогу Нью-Йорка и Ямайки (NY&J) [12] , а дополнение к уставу LIRR, принятое 12 марта 1860 года, уполномочило ее купить NY&J и построить новую главную линию от Ямайки до Хантерс-Пойнт . LIRR осуществила покупку NY&J 25 апреля, а также купила короткий участок линии Бруклин и Ямайка на Ямайке. [13] Новая линия до Хантерс-Пойнт была официально открыта 9 мая 1861 года, а регулярное обслуживание началось 10 мая, используя часть путей железной дороги Флашинг между Уинфилдом и Хантерс-Пойнт. [14]
Станция Floral Park была построена между октябрем и ноябрем 1878 года как «Stewart Junction» для соединения между главной линией LIRR и Центральной железной дорогой Лонг-Айленда, построенной Александром Терни Стюартом . Пятью годами ранее CRRLI соединила LIRR, и станция служила связующим звеном между обеими линиями. Соединительные пути были доступны на юго-западном углу моста на станции и на северо-западном углу моста к западу от станции. Она была переименована в «Hinsdale» в 1879 году с закрытием депо CRRLI с тем же названием вдоль ветки Creedmoor Branch , затем переименована в «East Hinsdale» в 1887 году. В том же году на станции появилась диспетчерская вышка, известная как «Tower #47». Очевидно, из-за присутствия флориста Джона Льюиса Чайлдса , к 1890 году станция была переименована в «Floral Park». [15]
1 января 1881 года Остин Корбин взял на себя управление железной дорогой Лонг-Айленда и занялся установкой новых рельсов на главной линии от Уинфилд-Джанкшен до Ямайки. В феврале 1881 года все обслуживание на главной линии было остановлено, и эта станция была временно заброшена в это время. Начиная с апреля, старые рельсы были разорваны и использованы на южной стороне железной дороги Лонг-Айленда . [16] : 140–141 Временное закрытие доставляло неудобства посетителям кладбища, и в этот период управляющие кладбища приняли меры, чтобы посетители бесплатно доставлялись на станцию Ричмонд-Хилл в отделении Монток . [17]
Рельсы были переложены в сентябре и октябре 1882 года, и линия была перестроена как двухпутная линия с железными рельсами. Линия была вновь открыта 25 октября 1882 года только для грузовых перевозок, чтобы позволить отделению Монток использоваться исключительно для пассажирских перевозок. [16] : 114, 115, 120 [18] : 87 Обслуживание возобновилось 30 мая 1883 года с одним ежедневным поездом в каждом направлении после того, как управляющие кладбища обратились с просьбой к директорам Long Island Rail Road. [19] [20] В 1886 году станция была перенесена на 40 футов (12 м), чтобы освободить место для газона и клумбы. [21] : 11
После закрытия станции Хоупдейл в 1884 году это была единственная станция на Главной линии между Уинфилдом и Джамайкой, и по состоянию на 1897 год линия в основном использовалась для грузовых перевозок, за исключением некоторых пассажирских перевозок в часы движения поездов. [22]
В 1890 году линия была проложена по двум путям до Хиксвилла. [23] : 11
Линия была электрифицирована до Queens Village и Belmont Park 2 октября 1905 года. 26 мая 1908 года линия была электрифицирована до Floral Park ; станции Hempstead Branch к юго-востоку от Floral Park были электрифицированы в тот же день. Линия была трехпутной между Bellerose и Floral Park в 1908 году. [24] : 18–19
Примерно в то же время строительство Пенсильванской станции и станции Саннисайд потребовало строительства нового маршрута с разделением по уровням в пределах Вудсайда для увеличения пропускной способности поездов, которая была ограничена предыдущим маршрутом с разделением по уровню. Приобретение земли для этого нового маршрута, названного «Woodside/Winfield Cut-Off», началось в 1908 году. [25] : 2
Чтобы обеспечить быстрое обслуживание для открытия туннелей Ист-Ривер Пенсильванской железной дороги в 1910 году, железная дорога Лонг-Айленда полностью перестроила главную линию между Уинфилдом и Ямайкой с одного пути до четырёх, с двумя дополнительными путями между Глендейл-Кат-Офф и Уинфилдом. В рамках проекта были ликвидированы 40-уровневые переезды. [26] [27] Кроме того, линия была электрифицирована с использованием третьего рельса . Ожидалось, что это сократит время движения между Ямайкой и Саннисайд-Ярд с 18 минут до 12 минут. [28]
Чтобы ускорить обслуживание через Кью-Гарденс, LIRR взялась за строительство Maple Grove Cut-Off за 500 000 долларов. [29] [30] Cut-Off сократил главную линию на 328 футов (100 м) [31] и ускорил обслуживание за счет строительства нового выпрямленного четырехпутного маршрута, который проходил под более низким углом. Cut-Off ответвлялся от первоначальной линии примерно в 400 футах (120 м) к северу от Аскан-авеню в Форест-Хиллз и продолжался до 84-й дороги в Кью-Гарденс или примерно в 700 футах (210 м) к востоку от Леффертс-авеню. Первоначальная линия шла прямо от Уинфилда до нескольких футов от Куинс-бульвара на Леффертс-авеню (теперь бульвар), а затем резко изгибался на юго-восток вокруг южного края кладбища Мейпл-Гроув, замедляя обслуживание. [32] : 40
Земля для отвода к западу от Lefferts Avenue была приобретена у Cord Meyer Development Corporation, в то время как земля к востоку была куплена у Alrick Man, основателя городского района Richmond Hill . Хотя ему пришлось продать собственность Richmond Hill Golf Club и 25 акров поместья, он все еще владел большой частью земли в Richmond Hill, и поэтому финансово выиграл от переезда. Поскольку поле для гольфа должно было быть разрезано пополам железной дорогой, Man закрыл поле в 1906 году и решил продать поле и превратить его в жилой комплекс. [33] : 165 Первоначально на полосе отвода было место для шести путей, из которых было построено четыре пути. [34] Два дополнительных пути должны были использоваться для грузовых перевозок. Полоса отвода LIRR увеличилась с 50-60 футов (15-18 м) до 150 футов (46 м). [35] Озеро Кристал, которое находилось на пути Cut-Off, было осушено в 1909 году. [32] : 39 [36] : 138–139 В рамках первоначального соглашения мосты через новую полосу отвода должны были быть построены через Квентин-роуд (теперь 80-я дорога) и Леффертс-авеню. [37]
Станция Maple Grove была перенесена с ее местоположения в 500 футах (150 м) к югу от Kew Gardens Road (старая Newtown Avenue) на место в 600 футах (180 м) к югу вдоль северной стороны путей на западной стороне Lefferts Avenue, ближе к застроенной части Richmond Hill. Человек построил улицы через территорию старого гольф-клуба и построил элегантные дома недалеко от новой железнодорожной станции, создав то, что сегодня известно как Kew Gardens. [30] 20 ноября 1908 года Комиссия по коммунальным услугам Нью-Йорка одобрила заявку LIRR на завершение Maple Grove Cut-Off. [38]
Ограниченное строительство началось на Cut-Off в ноябре 1908 года, а реальные работы начались в марте 1909 года. [30] 4 декабря 1908 года Нью-Йоркский городской совет по сметам одобрил планы мостов на Union Turnpike и Ascan Avenue, но не одобрил планы моста, переносящего Quentin Road и Lefferts Avenue через линию, поскольку эти улицы еще не были включены в карту города. [39] Планы были изменены в 1909 году, чтобы добавить мосты на Penelope Avenue и Ascan Avenue. Планировка полосы отвода и укладка путей были завершены к сентябрю 1909 года. [30] 26 июля 1909 года поезда в восточном направлении начали ходить по Cut-Off Maple Grove. [40] 30 июля поезда в западном направлении начали ходить по Cut-off с его завершением. [41] После завершения Cut-Off пассажиры, которые пользовались станцией Richmond Hill на Montauk Division, были обеспокоены тем, что пассажирское обслуживание их станции будет прекращено, что потребовало от них использовать станцию, заменяющую Maple Grove на Main Line. LIRR заявила, что станция продолжит получать обслуживание. [42]
Были оставлены условия для будущих переходов на Роман-авеню (72-я авеню), Пуритан-авеню (75-я авеню) и Аллегейни-авеню (77-я авеню). [23] Система пола моста Union Turnpike была спроектирована так, чтобы по нему могли проходить два троллейбусных пути. [43] Все мосты, завершенные в рамках проекта, были построены с бетонными полами, тяжелыми стальными балками и водонепроницаемой сталью. [44]
8 сентября 1910 года линия между Лонг-Айленд-Сити и Джамайкой была электрифицирована, и было открыто сообщение со станцией Пенсильвания. Первоначально обслуживание состояло из 101 поезда в каждом направлении до веток Хемпстед, Фар-Рокавей и Лонг-Бич. [45] : 17 8 сентября 1910 года открылась новая станция Кью вместе с введением электрического обслуживания до станции Пенн с использованием Maple Grove Cut-Off. [21] : 26 [31] Первый поезд отправился со станции в 4:14 утра. Первый пассажир, севший на станцию в Кью, был также первым пассажиром, прошедшим через ворота на станции Пенн. [46]
Нынешняя станция Ямайка была спроектирована Кеннетом М. Мурчисоном [47] и построена между 1912 и 1913 годами в качестве замены двух бывших станций на Ямайке. Обе бывшие станции были упразднены как остановки. «Улучшение Ямайки» 1912–13 годов стало последним шагом в объединении ответвлений LIRR. К западу от станции была построена блокировка Джея, а к востоку — блокировка Холла. Эти блокировки позволяли любой линии достигать любой другой линии, позволяя легко пересаживаться между линиями на станции Ямайка, что является отличительной чертой современного обслуживания LIRR.
Когда открылась новая станция Jamaica, жители Ямайки были недовольны ее местоположением; центр Ямайки был сосредоточен вокруг Union Hall Street, в 0,6 мили (0,97 км) к востоку от новой станции на Sutphin Boulevard и Archer Avenue. Поэтому LIRR решила добавить новую станцию Union Hall Street в 1913 году. (Станция Union Hall Street закрылась 20 мая 1977 года.) [48]
Между тем, проект по переносу Уинфилда был отложен из-за неопределенностей относительно некоторых частей проекта, таких как новая эстакада, которую нужно было возвести через строящийся бульвар Куинс около 67-й улицы, а также необходимость строительства надземной линии IRT Flushing Line над новым маршрутом на 61-й улице. Работа над проектом Уинфилда возобновилась в 1912 году, и в следующем году Dual Contracts окончательно утвердили планы линии Flushing Line. [25] : 2 Проект включал строительство шести электрифицированных путей между Вудсайдом и станцией Winfield Junction, четырех для главной линии и двух для железной дороги North Side Railroad (теперь Port Washington Branch ), с семью стальными виадуками, несущими LIRR по диагонали над промежуточной уличной сеткой. [49] [25] : 3 Временная станция Вудсайд около 61-й улицы и Вудсайд-авеню открылась в апреле 1913 года, заменив старую станцию Вудсайд на 39-й авеню и 58-й улице. Когда проект был завершен в ноябре 1915 года, и временная станция Вудсайд, и оригинальная станция Уинфилд-Джанкшен на старом маршруте были заменены станциями вдоль нового маршрута. [25] : 3
Работа над проектом ликвидации Queens, который простирался от точки в 2000 футов (610 м) к западу от станции Bellerose до станции Hollis, была завершена в 1924 году. В рамках проекта были ликвидированы пять переездов на Hempstead Turnpike, Springfield Boulevard, Bennet Avenue, Wertland Avenue и Madison Avenue путем размещения линии на насыпи и строительства мостов, а также были продлены две новые улицы под линией, на Bellaire Boulevard и Cross Island Boulevard. Кроме того, линия была четырехпутной, а электрификация была продлена до Floral Park. Станции Bellaire и Queens были перестроены с бетонными платформами высокого уровня, которые могли вмещать одиннадцативагонные поезда. Пешеходные подземные переходы были построены между платформами Floral Park и Bellerose, платформы станций Hillside и Hollis были расширены, новые централизации были установлены на Floral Park и Queens, а также была установлена автоматическая система блокировки между Floral Park и Hillside. В рамках проекта были построены телефонная и телеграфная линии, а также грузовой двор в Квинсе и склад к востоку от Флорал-парка для местных электропоездов. 17 декабря 1923 года первый путь на набережной открылся для обслуживания в западном направлении. 7 января 1924 года открылся второй путь, в восточном направлении, что увеличило завершение проекта до 60 процентов. С открытием этого пути обслуживание в обоих направлениях было перенесено с предыдущего уровня, на 20 футов (6,1 м) ниже уровня насыпи, на насыпь, что позволило прекратить старые пути и закрыть пятиуровневые переезды. В феврале 1924 года ожидалось, что работы по проекту будут завершены в мае [50] , хотя они были завершены осенью. Новая станция в Беллере открылась 20 сентября 1924 года с платформами высокого уровня. [51] [52] Проект по ликвидации пятиуровневых переездов обошелся в 2 500 000 долларов, в то время как проект по продлению бульвара Кросс-Айленд под линию обошелся в 75 000 долларов, а проект по выполнению того же самого для бульвара Беллер (211-я улица) обошелся в 60 000 долларов. [53]
16 января 1923 года Комиссия по транзиту приказала LIRR ликвидировать пять переездов на Главной линии к востоку от станции Ямайка и переезд в Хиллсайде на участке Монток, чтобы завершить ликвидацию переездов на Главной линии к востоку от Ямайки в пределах города. LIRR приняла заказ и рассчитывала начать строительство по проекту после завершения проекта ликвидации Квинса. В рамках проекта переезды на Нью-Йорк-авеню, Пунтин-стрит, Смит-стрит, Канал-стрит, Брентон-авеню с Главной линией и на Саут-стрит с Участком Монток будут ликвидированы. Существующие переезды на Юнион-холл-стрит, Вашингтон-стрит и Проспект-стрит, которые пересекали железнодорожную линию, будут преобразованы в подземные переезды. В то время пути Главной линии были подняты на Ямайке, а затем спускались по крутому склону к востоку от станции до уровня на 20 футов (6,1 м) ниже. После станции Hillside линия поднималась на более пологом уклоне и поднималась примерно до той же высоты на станции Jamaica на Farmers Avenue в Холлисе. Все одноуровневые переезды на участке были интенсивно загружены, а здания и другие препятствия закрывали вид на переезды. Переезд Canal Street имел семь путей, в то время как остальные имели пять путей. Летом автомобильный трафик скапливался на несколько кварталов по обе стороны, когда ворота на переездах были опущены. Было решено построить разделение уровней на возвышенной конструкции, а не в открытой выемке, чтобы не мешать городской канализационной системе и так как это потребовало бы смехотворно крутых уклонов. Существующие мосты на Prospect Street, Washington Street и Union Hall Street были очень старыми, имели крутые уклоны более 8 процентов с каждой стороны. Крутой уклон, начинающийся к западу от Prospect Street, вызывал много задержек для обслуживания в западном направлении, поскольку поездам приходилось увеличивать скорость перед подъемом на уклон и они не могли двигаться так медленно, как это было бы необходимо для эффективной работы поездов на Jamaica. [54] : 21–31
В рамках плана Главная линия будет увеличена до восьми путей, четыре из которых будут соединяться с четырехпутной полосой отвода, начинающейся в Холлисе. Два пути позволят грузовому транспорту идти в Холбан-Ярд без необходимости использовать пути Главной линии, как это делалось в то время, а два других пути будут использоваться для поездов Montauk Division, которым больше не нужно будет пересекать пути Главной линии на уровне земли. Линия будет построена на насыпи с бетонными подпорными стенками, все пересечения будут сделаны ниже уровня земли, с просветом не менее 14 футов (4,3 м). Новая улица будет проведена через линию к востоку от станции Хиллсайд. LIRR планировала заменить существующие станции на Хиллсайд-стрит и Юнион-холл-стрит более современными сооружениями с полноразмерными бетонными платформами высокого уровня. Оценочная стоимость проекта составила 2 460 000 долларов. [54] : 21–31
6 декабря 1923 года Транзитная комиссия приказала LIRR продлить 195-ю улицу под Главной линией в Холлисе. Вскоре после этого работа была завершена. [53] Работа над проектом ликвидации Ямайки началась в октябре 1929 года и была завершена в 1931 году. В то же время велась работа по продлению 177-й улицы под Монтокским отделением. [55] : 48 Общая стоимость проекта составила 5 897 000 долларов. Переезды были ликвидированы путем подъема линии на насыпь между подпорными стенками. [56] : 33
Станции вдоль главной линии к востоку от Флорал-Парка до Минеолы были электрифицированы к октябрю 1926 года. Ветка Ойстер-Бэй, которая отходила от главной линии в Минеоле, была частично электрифицирована в июне 1934 года на север до станции Ист-Уиллистон . [57] : 40
Нью-Йорк подал заявку на продление 199-й улицы и 202-й улицы через главную линию в Квинсе. 26 сентября 1928 года Транзитная комиссия распорядилась продлить 202-ю улицу через линию ниже уровня линии и создать пешеходный подземный переход для 199-й улицы. Планы перехода на 199-й улице были одобрены 17 апреля 1929 года, а планы для 202-й улицы были одобрены 19 августа 1931 года. В 1931 году ожидалось, что работы начнутся в 1932 году. [55] : 59 [56] : 39–40
17 марта 1936 года на слушаниях Комиссии по транзиту штата Нью-Йорк и Комиссии по коммунальному обслуживанию штата Нью-Йорк LIRR заявила, что в 1937 году она будет добиваться разрешения на отказ от трех станций на Главной линии между станцией Джамайка и Пенсильвания — Кью-Гарденс, Форест-Хиллз и Вудсайд. LIRR заявила, что ожидает потери годового дохода от 750 000 до 1 миллиона долларов с открытием расширения линии Queens Boulevard Line компании Independent Subway System до Джамайки. [58]
Станция Вестбридж была закрыта 1 января 1939 года. [59]
15 августа 1955 года должностные лица LIRR объявили, что в течение двух недель они установят сложную систему сигналов и стрелок к востоку от станции за почти 100 000 долларов, чтобы позволить экспрессам, идущим на восток в вечерний час пик, объезжать станцию по западным путям станции. LIRR планировала усовершенствования к западу от станции, чтобы позволить экспрессам, идущим на запад в утренний час пик, проходить по восточным путям станции. [60]
10 июля 1956 года LIRR начала работу над проектом стоимостью 750 000 долларов по установке обратной сигнализации на 15,7 милях главной линии между Divide Interlocking в Хиксвилле и Hall Interlocking на Ямайке. [61] Проект изменил существующую сигнализацию с помощью дистанционно управляемых стрелок. Наряду с дополнительными перекрестками это позволило бы экспресс-поездам в пиковом направлении обходить местные поезда, используя путь, который в настоящее время использовался для нечастого обратного обслуживания в пиковое время. Это позволило бы сократить время движения существующих экспресс-поездов из Хиксвилла и позволило бы местным поездам делать дополнительные остановки к западу от Хиксвилла. Согласно существующему плану обслуживания, количество остановок, которые могли сделать местные поезда, было ограничено, чтобы не допустить задержки экспрессов, следующих за ними. [62] 10 июля 1956 года к западу от Хиксвилла был установлен сборный мост, на котором будут установлены автоматические сигналы. [63] Первый 6,3-мильный участок между Хиксвиллом и Минеолой был завершён в начале 1957 года. Завершение этого участка потребовало установки трёх комплектов кроссоверных переключателей, более 400 электрических реле, размещённых в 18 стальных шкафах, 1500 футов труб для воздушных линий для работы переключателей и около 42 миль кабеля и проводов. [64] В декабре 1957 года ожидалось, что проект будет завершён к концу года до Флорал-Парка, а в 1958 году — до Ямайки. [65] Оборудование было предоставлено компанией Union Switch and Signal Company. [66]
22 апреля 1957 года началась работа над проектом стоимостью 12 500 долларов по расширению платформы станции в Хиксвилле на 470 футов, чтобы поезда могли останавливаться, не блокируя переезды на Бродвее и Иерусалимском проспекте. Ожидалось, что работа будет завершена около 6 мая. Для завершения проекта были внесены изменения в обработку экспресс-поездов и грузовых операций, была перемещена стрелка и перенесены пути на грузовом дворе. LIRR завершила аналогичные проекты по расширению платформы в Манхассете, Бетпейдже, Уэстбери, Копиаге, Малверне и Брентвуде. [67]
Станция Merillon Avenue была перестроена в 1958 году, получив меньшую конструкцию, а также узкий мост высотой 11 футов 6 дюймов под путями для Nassau Boulevard; этот мост был заменен на мост высотой 14 дюймов в рамках проекта расширения главной линии в октябре 2019 года. [68]
В ноябре 1963 года LIRR объявила о плане укоротить платформы в Forest Hills и Kew Gardens на 300 футов (91 м). Оправданием железной дороги было то, что пассажиропоток на станциях был низким и не требовал ремонта разрушающегося бетона. Эти секции платформ были установлены примерно в 1929 году, чтобы позволить станциям принимать полноразмерные поезда. Этот шаг вызвал противодействие со стороны гражданских групп, и привел к расследованию Комиссии по коммунальным услугам . [69] Однако расширения платформ были удалены к марту 1964 года. [70] До их удаления платформы были расширены до путепровода на 82-й авеню (ранее известной как Онслоу-плейс). [32] : 56 Лестница с каждой платформы позволяла пассажирам входить и выходить из станции с ее западного конца. [71] [72] [73] [74]
12 сентября 1964 года был завершён проект по ликвидации переездов в Хиксвилле, при этом новая станция была расположена на возвышении. Проект стоимостью 15 миллионов долларов ликвидировал семь переездов, предоставил 556 парковочных мест и перестроил станцию Хиксвилла как трёхпутную станцию с двумя островными платформами длиной 1235 футов (376 м). [75] Парковочные места были построены вдоль старой полосы отвода на одном уровне. [23] : 28 Переезд на Шарлотт Авеню к западу от станции был удалён в 1969 году. [43]
LIRR была приобретена штатом Нью-Йорк в 1965 году и передана под контроль Управления пригородного транспорта (MCTA). Оно санкционировало инженерные исследования для расширения электрифицированного обслуживания вдоль главной линии от Минеолы до Хиксвилла , а затем по ветке Порт-Джефферсон до Хантингтона . 13 июня 1967 года LIRR получила федеральный грант в размере 22 697 500 долларов от Управления городского общественного транспорта (UMTA) на этот проект. Общая стоимость была оценена в 45 миллионов долларов. [43] Строительство проекта началось в 1968 году. [76] 19 октября 1970 года проект электрификации LIRR стоимостью 69 миллионов долларов от Минеолы до Хантингтона был завершен. Проект финансировался за счет грантов UMTA и выпуска облигаций Транспортного управления штата Нью-Йорк. В рамках проекта было электрифицировано 16 миль (26 км) путей. Дизельное обслуживание на этом участке было заменено электрическим обслуживанием, идущим напрямую до станции Penn, что исключало необходимость пересадки на станции Jamaica и экономило пассажирам в среднем 15 минут. Это был первый новый проект электрификации LIRR с 1925 года. [77]
Union Hall Street закрыли 20 мая 1977 года. У некоторых людей в этом районе уже сложилось впечатление, что станция закрыта. Некоторое время назад были установлены проволочные ограждения, чтобы перекрыть движение автомобилей на Union Street, которая проходит под станцией. Было оставлено отверстие, чтобы люди могли добраться до лестниц на платформы. [48]
В октябре 1979 года началась работа над проектом стоимостью 525 000 долларов по расширению платформ на станции New Hyde Park для размещения десятивагонных поездов. В то время платформа западного направления имела длину восемь вагонов, а платформа восточного направления — четыре вагона. Ожидалось, что работы, которые также требовали некоторой реконструкции здания станции, будут завершены через четыре месяца. [78]
1 февраля 1980 года LIRR в ответ на аудит, опубликованный государственным контролером 16 ноября 1979 года, представила предложение о закрытии 29 станций, включая Kew Gardens, чтобы сэкономить 250 000 долларов. Аудит оценил продажи билетов в 1976 году и рекомендовал закрыть станции с менее чем 60 транзакциями в час. Тридцать девять станций LIRR попали в эту категорию, но десять не были рекомендованы к закрытию, либо потому, что они были конечными пунктами, либо потому, что они были пересадочными пунктами. В дополнение к Kew Gardens, Forest Hills, East Hampton , Westhampton , Sea Cliff и Locust Valley были бы полностью закрыты. Другие станции были бы закрыты по выходным, каждый день, кроме понедельника, или закрыты половину дня. [79]
В рамках первой капитальной программы MTA система сигнализации на главной линии между станцией Jamaica и станцией Penn будет модернизирована для уменьшения заторов и увеличения пропускной способности. Проект предусматривает строительство нового центра управления на станции Penn, что позволит дистанционно управлять блокировкой Harold, перепроектировать блокировку Harold, модернизировать вышки и коммутационные системы на станции Penn и установить обратную сигнализацию на главной линии, что позволит увеличить пропускную способность в пиковое время без добавления дополнительных путей. Проект сигнализации также предусматривает установку автоматического контроля скорости и усовершенствование блокировок. Чтобы обеспечить временные выгоды от обратной сигнализации, на восточной главной линии 2-го пути была установлена одна обратная сигнализация, что позволит дизельным поездам, идущим на запад, в утренний пик направлять поезда на запад по сигналу, что уменьшит заторы на западных путях. [80] Эта операция началась в мае 1983 года. [81] Ожидалось, что эти проекты обойдутся в 66,2 миллиона долларов. В то время, в 1983 году, Главная линия к западу от Ямайки, ведущая к Пенсильванскому вокзалу, была полностью загружена, и по двум главным путям в пиковом направлении шло 40 поездов. [80]
В 1983 году LIRR рекомендовала электрифицировать и сделать двухпутные участки главной линии от Фармингдейла до Ронконкомы. В рамках проекта четыре станции должны были быть ликвидированы (Grumman, Republic, Pine Aire и Deer Park), восемь станций получили бы платформы высокого уровня (Bethpage, Farmingdale, Pinelawn, Wyandanch, новая остановка Deer Park, Brentwood, Central Islip и Ronkonkoma). Платформы в Фармингдейле и Бетпейдже были заменены в рамках отдельной программы. Кроме того, линия получила бы новую сигнализацию, дополнительные разъезды и новый сортировочный узел в Ронконкоме. Двухпутный путь должен был быть установлен между Deer Park и Brentwood. [82] : 6 Первоначально планировалось построить полноценный второй путь между Фармингдейлом и Ронконкомой. Однако из-за проблем с финансированием были завершены только разъезды и двухпутные пути на некоторых станциях. Кроме того, мосты, подстанции и большинство платформ были построены для размещения второго пути. [83] : 60
17 июня 1985 года началась работа над проектом по расширению электрификации от Хиксвилла до Ронконкомы. [84] Новые станции были построены в Уайанданче, Дир-Парке, Брентвуде и Сентрал-Айлипе с платформами высокого уровня. 30 апреля 1987 года электроснабжение было продлено на 3 мили (4,8 км) до Бетпейджа . [85] 22 июня 1987 года электроснабжение было продлено до Фармингдейла. [86] Ограниченное электроснабжение до Ронконкомы началось 28 декабря 1987 года, а полное электроснабжение было завершено 18 января 1988 года. Весь проект стоил 168 миллионов долларов, и было электрифицировано 23,5 мили (37,8 км) путей. [41] [87] [88] 49,875 миллионов долларов из этой суммы были профинансированы Управлением городского общественного транспорта. [82] : RA-37 Часть финансирования проекта изначально была выделена на строительство станции в Нортпорте на ветке Порт-Джефферсон, которая должна была стать частью проекта электрификации этой ветки. Электрификация ветки Порт-Джефферсон стала менее приоритетной, поскольку ветка Ронконкома проходит прямо через центр Лонг-Айленда через менее развитые районы, и, таким образом, было больше места для строительства крупных перехватывающих парковок вдоль ветки Ронконкома, чем вдоль ветки Порт-Джефферсон. [89] Электрификация сократила время в пути в среднем на 26 минут и позволила осуществлять прямые перевозки до станции Пенн, исключив пересадки в Хиксвилле или Ямайке. Ожидалось, что пассажиропоток на станциях, которые сейчас находятся на электрифицированной территории, увеличится на 4000 в 1988 году, привлекая пассажиров из других веток дизельного транспорта. [41] Хотя ожидалось, что ожидаемый рост пассажиропотока будет происходить постепенно, он произошел в течение первого месяца обслуживания. [90] К 1990-м годам на LIRR также увеличилось количество пассажиров, следующих в обратном направлении , и потребовались дальнейшие усовершенствования главной линии, включая расширение электрификации от Ронконкомы до Япханка и установку третьего пути от Беллероуза до Хиксвилла. [91]
28 апреля 1998 года открылся мост через Херрикс-роуд, заменив железнодорожный переезд, который когда-то был «назван самым опасным в Соединенных Штатах Национальным советом по безопасности на транспорте ». Проект по ликвидации железнодорожных переездов был инициирован после инцидента 14 марта 1982 года, когда фургон с десятью подростками был сбит на железнодорожном переезде с опущенными шлагбаумами, в результате чего погибли девять из них. Проект занял пять лет и обошелся в 85 миллионов долларов. Работа по расширению путепровода для строительства третьего пути продолжалась в течение года. [92]
30 октября 2013 года LIRR открыла отремонтированную станцию Queens Village с пассажирскими лифтами, улучшенным освещением, камерами видеонаблюдения и перекрашенным зданием. [93]
В программе капиталовложений на 2010–2014 годы Управления городского транспорта (MTA) было предложено удлинить платформы длиной в четыре вагона в Кью-Гарденс, чтобы позволить посадку дополнительных вагонов на станции. Расширение платформ сократит время ожидания на станции, одновременно обеспечивая более эффективную работу между станциями Ямайка и Пенн. Хотя на проект было выделено 4,5 миллиона долларов, деньги в конечном итоге были перераспределены на другие проекты. [94] : 58, 186 [a] MTA также рекомендовало удлинить платформы в Кью-Гарденс и Форест-Хиллз в своей Оценке потребностей в капитале на двадцатилетний период 2015–2034 годов, своем стратегическом видении потребностей в капитале на двадцатилетний период. [96]
26 июля 2018 года было объявлено, что LIRR планирует расширить платформы в Кью-Гарденс и Форест-Хиллз на 200 футов (61 м) для размещения шестивагонных поездов. Расширения платформ будут состоять из стекловолоконного настила, поддерживаемого стальными лесами, что позволит завершить расширение быстро и с низкими затратами, в то же время позволяя LIRR планировать постоянное решение. Подготовительные работы начались в течение недели 23 июля, [97] и новые расширения были введены в эксплуатацию 10 сентября 2018 года. [98] [99]
.jpg/1280px-LIRR_Double_Track_Press_Conference_(20772859329).jpg)
В 2012 году MTA одобрило проект по строительству второго пути между Ронконкомой и Фармингдейлом. В то время единственными районами к востоку от Фармингдейла с двумя путями были участок между станциями Дир-Парк и Брентвуд включительно; на станции Сентрал-Айлип; и на станции Ронконкома. Строительство двухпутной линии происходило на земле, которой LIRR владела с 1980-х годов, когда земля была приобретена для проекта электрификации. Проект двухпутной линии также включал модернизацию стрелок, переездов и станционных сооружений. [100] Этот проект повысил эксплуатационную гибкость, обеспечив возможность обратного пикового обслуживания между Фармингдейлом и Ронконкомой и увеличив внепиковое обслуживание между Хиксвиллом и Ронконкомой, при этом обслуживание могло осуществляться каждые полчаса, а не только каждый час. Эта дополнительная пропускная способность позволяет Главной линии лучше служить заменой линиям Южного берега в случае нарушения, вызванного экстремальными погодными условиями. [100] Благодаря использованию метода строительства новых путей (NTC) рельсы были уложены в десять раз быстрее, чем при обычных методах укладки путей, что позволило сэкономить 7 миллионов долларов и завершить проект на 16 месяцев раньше запланированного срока. [101]
Работа над двухэтапным проектом началась в августе 2015 года. В рамках Фазы 1 участок от Ронконкомы до Сентрал-Айлип, состоящий из 4 миль (6,4 км) пути, был построен к северу от существующего пути. Этот участок был уложен с использованием машины NTC, после чего была установлена третья рельса. Южный путь в Сентрал-Айлип был продлен до Брентвуда к югу от существующего пути. [102] [103] Фаза 1 была завершена в августе 2016 года . [101] В рамках Фазы 2 был добавлен второй путь между Дир-Парком, через Уайанданч и мимо Пайнлона до восточного конца FARM, соединяющегося в Республике к югу от существующего пути. Контракт на проектирование и строительство для этого этапа был заключен в июне 2016 года. [104] Этот этап также включал восстановление переездов, снос пешеходных мостов и строительство второй платформы Уайанданч. Начиная с августа 2016 года, для размещения второго пути, в существующую насыпь около старого места станции Дир-Парк были забиты сваи, кустарник, а также была добавлена насыпь между Пайнлоном и железнодорожным переездом на Литл-Ист-Нек-роуд. [105] : 92 [106] Последние пять миль пути были добавлены в январе 2018 года, [107] и LIRR начала соединять новый второй путь с существующими двухпутными сегментами весной 2018 года. [108] [109]
Стоимость всего проекта составила 387,2 млн долларов, и он был завершен в сентябре 2018 года, [110] более чем на год раньше запланированного срока. [111] Как указано в оценке потребностей в капитале MTA на 2015–2034 годы, MTA продлит двухпутную линию до Япханка, если будет финансирование. Это позволит LIRR предоставлять дополнительные услуги на дизельной территории, тем самым экономя время в пути. [83] : 64–65
В 2015 году MTA провела экологические исследования, чтобы определить влияние расширения существующей железнодорожной станции в Ронконкоме. Это расширение, названное Mid-Suffolk Yard , добавит 11 новых путей, увеличив общее количество путей с 12 в настоящее время до 23. [112] Расширение будет использовать пространство, уже принадлежащее MTA, расположенное непосредственно к югу от существующей железнодорожной станции и к северу от аэропорта Макартур . Увеличение складских помещений позволит MTA увеличить обслуживание в часы пик после завершения строительства East Side Access и начала обслуживания Grand Central. Бюджет проекта составляет 76,6 млн долларов. [113] Для строительства станции также рассматривались места в Дир-Парке, Сентрал-Айлипе и Япханке. Вариант Дир-Парка был отклонен, поскольку он повлиял бы на несколько переездов, дублировал помещения для сотрудников и не принес бы пользы пассажирам к востоку от станции. Участок Сентрал-Айлип был отклонен, поскольку он был бы расположен в государственном парке Коннеткот-Ривер . Вариант Япханка был отклонен из-за высокой стоимости электрификации и необходимости модернизации станций Медфорд и Япханк. [114] Ожидалось, что строительство будет завершено к концу 2018 года, [113] но дата завершения была перенесена на сентябрь 2020 года. [115]
MTA планирует вновь открыть станцию Republic , которая расположена между Фармингдейлом и Пайнлоном. Станция была закрыта в 1987 году в рамках проекта электрификации между Хиксвиллом и Ронконкомой, и ежедневно ею пользовались всего около дюжины пассажиров, что не делало модернизацию станции для поддержки электропоездов экономически эффективной. Однако с момента ее закрытия вдоль коридора Route 110 вблизи станции, крупного коммерческого маршрута с севера на юг, наблюдалось увеличение количества коммерческой и жилой застройки. [116] Вновь открытая станция будет обслуживать этот коридор. Финансирование станции было отложено из бюджета MTA на 2010–2014 годы из-за бюджетных проблем, но было возобновлено в 2012 году. [117] [118] В 2015 году MTA выделило 5 миллионов долларов на проектирование новой станции и проведение экологических исследований, хотя само строительство еще не было профинансировано. На перестроенной станции будут две новые платформы на 12 вагонов и пандусы , соответствующие требованиям ADA . [105] : 88, 204
.jpg/1280px-LIRR_7090_(37182735573).jpg)
Чтобы разместить прогнозируемое увеличение пассажиропотока Long Island Rail Road после завершения проекта East Side Access до Grand Central Terminal , а также расширить местное и обратное обслуживание в часы пик, был построен третий путь на главной линии между Floral Park и Hicksville . [119] [120] Проект строительства, также известный как проект расширения LIRR , включал покупку недвижимости в полосе отвода пути, устранение железнодорожных переездов (совместно с Департаментом транспорта штата Нью-Йорк ), перемещение существующих станций и перепланировку станции Mineola . Проект был остановлен ожесточенным сопротивлением деревень Floral Park , New Hyde Park и Garden City , [121] [122] [123] которые выступали за то, что строительство и, как следствие, увеличение обслуживания поездов снизят качество жизни в их районах. Однако эти деревни поддержали улучшение станции и устранение переездов, которые LIRR запланировала вместе с третьим путем, и призвали LIRR завершить их вместо расширения третьего пути, но MTA давно настаивает на том, что третий путь является необходимым компонентом расширения East Side Access LIRR. [124] В марте 2015 года президент LIRR Патрик Новаковски заявил, что LIRR не будет продолжать проект без поддержки местных сообществ. [125]
Небольшие сегменты третьего пути уже существовали: один сегмент между Merillon Avenue и Mineola, построенный в непосредственной близости от Herricks Road во время проекта по ликвидации переездов, который имел место в 1998 году, [126] и другой был построен во время проекта реконструкции 2014–2018 годов на станции Hicksville, который соединил путь 1 на станции Hicksville с путем North Siding, расположенным примерно в 3000 футах (910 м) к западу от станции. Этот короткий сегмент в конечном итоге стал восточным концом третьего пути и уже позволил немного увеличить обслуживание в час пик после его завершения. [127] [128] MTA также оставило резервы для третьего пути при строительстве другой инфраструктуры вдоль линии, такой как интермодальный центр Mineola, расположенный рядом со станцией Mineola, мост Mineola Boulevard, подземный переход Roslyn Road в Mineola и замена моста Ellison Avenue над главной линией в Westbury . [129] [130] [131] [132]
В январе 2016 года губернатор Эндрю Куомо объявил о плане улучшения транспортной ситуации, который включал несколько миллионов долларов на финансирование возобновления строительства третьего пути. [133] [134] Губернатор Куомо сказал, что в отличие от предыдущих предложений о третьем пути, его план будет включать строительство третьего пути в пределах существующей полосы отвода LIRR, что сократит количество существующих домов и предприятий, затронутых установкой третьего пути. [135] В то время как предыдущие предложения затронули бы около 250 объектов недвижимости, 80 из которых были домами, предложение губернатора Куомо потребует изъятия лишь небольших участков собственности из 50 объектов в общей сложности, включая около 20 домов. [135] Это сокращение затронутых объектов было достигнуто за счет смещения линий путей в некоторых районах, чтобы освободить место для третьего пути в пределах полосы отвода, и строительства более короткого третьего пути, чем в предыдущих предложениях, в результате чего появился трехпутный участок длиной 9,8 миль (15,8 км), начинающийся от Floral Park (самая восточная станция, общая для Hempstead Branch и Main Line, где Hempstead Branch и Main Line разделяются от четырехпутного коридора на две отдельные пары путей), вместо ранее запланированного участка длиной 11,5 миль (18,5 км), начинающегося от Queens Village . [133] [136] Несмотря на обещания смягчить последствия, несколько местных политиков осудили план губернатора в течение дня после его объявления; Мэр Флорал-парка заявил The New York Times , что «мы думали, что это уже мертво и похоронено» [133] , в то время как мэр Нью-Гайд-парка пообещал «яростно бороться с губернатором по этому вопросу», а местный сенатор штата назвал план губернатора «мертвым по прибытии» [137] .
В декабре 2017 года LIRR заключила контракт на проект с консорциумом 3rd Track Constructors на сумму 1,8 млрд долларов США, при этом строительство началось в 2018 году и, по оценкам, должно было завершиться в 2022 году. [138] [139] [140] Первая часть контракта включала реконструкцию станций Carle Place, Mineola и Floral Park; строительство или реконструкцию шести железнодорожных переездов и подземных переходов; и строительство парковки на станции Mineola. Церемония закладки первого камня для проекта Третьего пути состоялась 5 сентября 2018 года. [141] [142] Все восемь переездов в районе строительства Третьего пути были демонтированы к февралю 2021 года. [143] : 7 Первая фаза третьего пути открылась 15 августа 2022 года, [144] [145] а вторая фаза открылась 30 августа. [146] Третий путь был полностью завершен к 3 октября 2022 года. [147] [148]
MTA построила станцию Elmont-UBS Arena в Элмонте, штат Нью-Йорк , в рамках реконструкции парка Белмонт в начале 2020-х годов. Станция включает в себя две новые платформы на 12 вагонов и лифты, соответствующие требованиям ADA . Платформа восточного направления открылась первой 20 ноября 2021 года. [149] [150] Платформа западного направления официально открылась 6 октября 2022 года. [151] [152]
Поезда на восток Hempstead Branch отделяются от Main Line к востоку от Floral Park . Поезда Oyster Bay Branch отделяются от линии к востоку от Mineola , а поезда Port Jefferson Branch отделяются к востоку от Hicksville . Поезда Montauk Branch , которые используют Main Line и Central Branch , отделяются от Main Line к востоку от Bethpage . Пассажиры, следующие к востоку от Ronkonkoma, должны пересесть с электропоезда на дизельный поезд на этой станции.
В этом списке указано, какие поезда основной линии останавливаются на каждой станции, но не все поезда останавливаются на каждой станции. «○» указывает на то, что некоторые поезда ветки могут останавливаться на данной станции, но это может быть не указано в расписании ветки.
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )Первая фаза включает в себя экологическую экспертизу и, после завершения этой экспертизы, проектирование всего проекта и строительство четырехмильного участка между Ronkonkoma и Central Islip. Эта фаза уже полностью профинансирована и предварительно запланирована к завершению к концу 2016 года. Вторая фаза, которая требует 297 миллионов долларов и пока не профинансирована, протянет вторую колею от Central Islip до Фармингдейла к концу 2018 года.
