Тройки Kawasaki представляли собой мотоциклы с объемом двигателя от 250 до 750 куб. См (от 15 до 46 куб. Дюймов), производившиеся Kawasaki с 1968 по 1980 год. Двигатели были трехцилиндровыми с воздушным охлаждением , двухтактными впускными каналами с поршневым управлением и двумя выхлопными трубами. выход с правой стороны велосипеда и один с левой. Это был первый серийный уличный мотоцикл с конденсаторным зажиганием (CDI). Начиная с первой тройной модели, Mach III H1 500 куб.см 1968 года , это был успех в продажах, который завоевал репутацию почти непревзойденного ускорения, а также создал атмосферу опасности для неопытных гонщиков, пытающихся справиться с возросшим соотношением мощности и веса мотоцикла. любые ранее доступные серийные мотоциклы. [1]
Рынок мотоциклов в 1968 году менялся от утилитарного транспорта к более агрессивным спортивным мотоциклам, которые игнорировали экономию топлива и шум, в пользу более быстрого пробега на четверть мили , что активно рекламировалось производителями. [2] Хотя Kawasaki разрабатывала рядный четырехтактный двигатель , он не собирался вовремя отодвигать на задний план Honda CB750 1969 года , поэтому вместо этого они увеличили выпуск своего обычного двухтактного трехтактного поршневого двигателя . , причем один писатель 2009 года описал это как «... что-то, что произведет настоящий фурор». [2] Они обратились к плану N100 , проекту, начатому в июне 1967 года, целью которого было создание самого мощного серийного мотоциклетного двигателя в мире. [6] Сначала они рассматривали возможность увеличения диаметра существующего двигателя, но вместо этого создали совершенно новый двигатель, экспериментируя как с рядным , так и с L- образным расположением цилиндров, с двумя и тремя цилиндрами. [6] Они остановились на рядной тройке после того, как испытания показали, что рядная компоновка не оказывает негативного влияния на охлаждение среднего цилиндра. [6]
Результатом этого проекта стал H1 Mach III с наклоненным на 15° рядным тройным двигателем объемом 498 куб.см (30,4 куб.дюйма), впервые произведенный в сентябре 1968 года, через 14 месяцев после начала проекта N100. [2] [6] Новая модель действительно хорошо продавалась среди молодых людей в конце 1960-х годов, общий объем производства в конечном итоге превысил 110 000 единиц, хотя власти не пользовались популярностью. [2] [6] Мотоцикл придал Kawasaki имидж «бунтаря», «вне закона», что хорошо понравилось гонщикам спортивных мотоциклов . [3] Гоночная версия H1R , на которой ездила Джинджер Моллой , заняла второе место на чемпионате мира Гран-при 1970 года . [3]
H1 был первым многоцилиндровым уличным мотоциклом, в котором использовалось зажигание от конденсаторного разряда (CDI), которое работало через распределитель автомобильного типа , ранее использовавшийся только на внедорожных одноцилиндровых мотоциклах. [3] Первая версия этого электронного зажигания была слишком сложной и оказалась ненадежной, поэтому Кавасаки ненадолго отказался от нее, используя традиционные точки прерывания , по одному набору для каждого цилиндра, в 1972 году. [2] Для H1D 1973 года был модернизированный CDI. был использован более надежный вариант с более горячей искрой на более низких оборотах двигателя, что, в свою очередь, позволило перенастроить три карбюратора Микуни для более широкого диапазона мощности . [2] Версия для США имела высокий руль, но на европейском рынке использовался низкий руль. [5]
У мотоцикла были как недоброжелатели, так и восторженные поклонники, которые либо жаловались на плохую управляемость и склонность к езде на заднем сиденье , либо хвалили мощность, легкий вес и склонность к езде на заднем сиденье. [5] Для неопытных гонщиков внезапно увеличивающаяся кривая мощности двухтактного двигателя с незначительной реакцией до скачка мощности около 5000 об / мин способствовала этому неожиданному отрыву переднего колеса, создавая «устрашающую репутацию». [7] Критики Mach III стали называть «опасными для неопытных гонщиков». [1]
H1 имел высокую для того времени удельную мощность - 45 кВт (60 л.с.) и сухой вес - 384 фунта (174 кг), что было сравнимо с лучшим гоночным мотоциклом, но в целом имел плохую управляемость и слабые передние барабанные тормоза. и тыл. [3] [4] Он мог ускоряться вдоль 1/4Тестовый пробег мили за 12,4 секунды. [5] Когда H1 был впервые анонсирован, компания Motorcycle Mechanics раскритиковала Kawasaki за их «собственное амбициозное заявление» о том, что это «самая быстрая и ускоряющаяся дорожная машина из когда-либо созданных, способная развивать скорость до 124 миль в час и 12,4 секунды [ sic ] на стоянке . начать четверть мили». [8] Тест Cycle World в 1969 году показал скорость 119,14 миль в час и 13,20 секунды, [9] с продавцом велосипедов Reads of London - 109 и 13,5, тогда как голландский мотогонщик Хенк Винк, импортер Kawasakis в Нидерланды , был указан как достигший результатов . 13.48. [10] По данным мотоциклетного бизнеса 2020-х годов, Kawasaki заказала раннюю серийную модель H1, доставленную на Дрэг-Стрип Лиона, санкционированную AHRA драг-полосу в Южной Калифорнии, где ее распаковали, заправили топливом и с Тони Никосией в качестве гонщика она поехала 12 :96 секунд, что делает Mach III официально первым серийным мотоциклом, преодолевшим 1/4 мили со старта с места менее чем за 13 секунд. [11] [ нужен лучший источник ]
В 2009 году издание Motorcycle Classics заявило, что частые жалобы современных писателей на тормоза H1 не объясняют в целом плохое торможение всех мотоциклов того периода, отметив, что в журнале Cycle 1970 года сравнивались семь лучших мотоциклов того времени. Тормозные характеристики H1 уступали только Honda CB750. [2] Тест Cycle World показал: «Повторяющиеся остановки на высокой скорости не выявили каких-либо проблем с торможением. Передний стопор с двумя ведущими колодками выполнил задачу замедления... очень превосходно, но без блокировки колеса. Задний тормоз. ...заблокировал бы заднюю часть в любой момент, даже после нескольких остановок на высокой скорости». [9]
Пока Kawasaki работала над тем, чтобы «сделать H1 приемлемым в цивилизованном обществе», в 1972 году они также выпустили рядный четырехтактный двигатель Z1 с задержкой , который имел адекватные тормоза и управляемость, удобные сиденья и не жрал топливо. [2] Успех продаж Z1 продемонстрировал, что было больше покупателей более дорогих, но менее неприятных спортивных мотоциклов, чем покупателей, которые согласились бы на многочисленные компромиссы ради чрезвычайно быстрого мотоцикла по низкой цене. [2] Более строгие правила по шуму и загрязнению окружающей среды также способствовали прекращению производства H1 500, последним годом которого стал 1976 год. [2]
Впоследствии Mach III H1 500 представлял большой интерес для коллекционеров и историков мотоциклов, часто появляясь в списках наиболее значимых мотоциклов. H1 был включен в выставку «Искусство мотоцикла» Музея Гуггенхайма в 1999 году в Нью-Йорке, Чикаго, Лас-Вегасе и Бильбао, Испания . [4] Историк мотоциклов Клемент Сальвадори отметил в каталоге Гуггенхайма, что H1 «был одним из наименее полезных мотоциклов, доступных на рынке», но все же продавался очень хорошо, потому что в период расцвета американских маслкаров , когда время на четверть мили было первостепенным, молодой целевой покупатель-мужчина, он «может снести с дороги практически все остальное - менее чем за 1000 долларов». [4] Автор и журналист, посвященный мотоциклам, Роланд Браун писал, что он «может превзойти практически все, что находится вдали от света». [7] Сальвадори добавил, что «история мотоциклов гласит, что выжили очень немногие первоначальные владельцы Mach III». [4] В то время как бэби-бумеры постарше собирали классические бренды 1950-х и 1960-х годов, такие как BSA, Norton и Triumph, молодое поколение коллекционеров мотоциклов ностальгировало по H1 Mach III, а также по другим мотоциклам той эпохи, Honda CB и CL , Yamaha RD350 и Сузуки Хастлерс . [12]
В 1971 году был представлен S2 350, а в 1972 году стал доступен его младший брат S1 250.
H2 750 был представлен в 1971 году и стал кульминацией двухтактного проекта Kawasaki. Кавасаки сказал о мотоцикле: «Он настолько быстр, что требует острой реакции опытного гонщика». [13]
Его двигатель объемом 748 куб.см (45,6 куб.дюйма) выдавал мощность 55 кВт (74 л.с.) при 6800 об/мин. [7] Двигатель был совершенно новым, а не устаревшим 500-м. Благодаря большему рабочему объему , а также менее агрессивному расположению отверстий и моменту зажигания, [13] H2 750 имел более широкий диапазон мощности, чем 500 H1, хотя Браун сказал, что это было все еще «едва более практичный», чем меньший предшественник, потому что Kawasaki «мало что сделало» для решения проблем с шасси, и поэтому мотоцикл все еще был склонен к раскачиванию скорости. [7] Увеличение мощности на 14 л.с. (10 кВт) по сравнению с 500 H1 позволило H2 значительно опередить своих ближайших конкурентов, четырехтактный двигатель с воздушным охлаждением Honda CB750 и двухтактный двигатель с жидкостным охлаждением Suzuki GT750 . [13]
Чтобы решить проблему раскачивания скорости, на H2 был установлен рулевой демпфер фрикционного типа , а также встроенная проушина на раме для крепления гидравлического рулевого демпфера. [7] H2 имел передний дисковый тормоз, совершенно новую систему зажигания с конденсаторным разрядом, которая работала лучше, чем колпачково-роторный тип, практически не требовала обслуживания и была уникальной для H2. У H2 также была смазка цепи и фрикционный демпфер рулевого управления. [15]
Даже несмотря на свои ограничения, H2 имел успех, потому что не так уж много других мотоциклов могли, по словам Брауна, «даже приблизиться» к характеристикам H2 Mach IV. [7] Стандартный H2 заводского производства мог проехать 1 ⁄ мили (0,40 км) со старта с места всего за 12,0 секунды с опытным гонщиком на борту. [15] [16] Cycle World зафиксировал время четверти мили за 12,72 секунды при скорости 103,8 миль в час (167,0 км/ч) и максимальной скорости 119,7 миль в час (192,6 км/ч). [17] Браун заявил, что он может разгоняться от 0 до 100 миль в час (от 0 до 161 км/ч) менее чем за 13 секунд. [7] : 86 [13] : 120
Журнал Cycle в 1973 году провел сравнительные испытания H-2 с Ducati 750 , Honda CB750, Harley-Davidson Sportster 1000, Kawasaki Z1 , Meriden Trident и Norton Commando 750. Соревнования заключались в ускорении и тормозном пути. и время круга на трассе шоссейных гонок. [18] Каждый тест проводился несколько раз, включая 10 попыток с самым быстрым временем прохождения трассы. [18] H2 был самым быстро ускоряющимся автомобилем, показав самый быстрый пробег на 1/4 мили по дрэг-стрипу. Испытатели Cycle были удивлены тем, что, несмотря на ощущение дискомфорта и небольшой подпрыгивание передних колес при резком торможении и отсутствие ощущения особенно быстрой остановки, у него был самый короткий тормозной путь и самая высокая тормозная перегрузка среди всех велосипедов, что стало лучшим показателем в классе по измеренным показателям. останавливая мощность со скорости 60 миль в час. [18] На трассе, несмотря на то, что было сказано и написано о плохой управляемости, прогибании рамы и предполагаемой склонности к раскачиванию скорости на выходе из высокоскоростных поворотов, H2 показал лучшее время круга с Kawasaki Z-1, десятая доля секунды. [18] В целом Kawasaki H-2 750 имел самый низкий ET, вторую по величине скорость на четверть мили, самое быстрое время круга, самую сильную тормозную силу, самые высокие показания крутящего момента и мощности на динамометре, самое высокое соотношение мощности к весу. соотношение, самая низкая цена и набранные баллы за производительность были безусловно самыми дешевыми на единицу рабочего объема. [18] По оценке Брауна, передний дисковый тормоз работал адекватно, хотя некоторые гонщики добавили второй передний диск для большей эффективности торможения. [13]
В 1975 году Cycle World протестировал H2 Mach IV на четверть мили со скоростью 13,06 секунды (99,55 миль в час (160,21 км/ч), со временем разгона от 0 до 60 миль в час за 4,3 секунды, от 0 до 100 миль в час за 13,2 секунды и максимальной скоростью 110 миль в час. (180 км/ч). [19]
Репутация компании Kawasaki как производителя того, что писатель-мотоциклист Аластер Уокер назвал «пугающе быстрыми, красивыми и беспрецедентными мотоциклами», началась с H1. [20] H2 был частью расцвета японских супербайков, способствовал упадку Harley Davidson и практически уничтожил британскую мотоциклетную промышленность в США на длительный период. [15] [21]
В 1974 году двигатель S2 объемом 350 куб.см (21 куб.дюйм) был расширен и заменен на S3 объемом 400 куб.см (24 куб.дюйма). Кроме того, каждый последующий модельный год сопровождался снижением производительности в попытке соответствовать новым нормам выбросов. Серии H и S прекратили производство после 1975 года, а в 1976 году модельный ряд стал серией KH, в результате чего модель 750 была исключена из модельного ряда и остались только KH250, KH400 и KH500. KH250 был велосипедом «корзины для запчастей» для рынка США. Он имел новый стиль KH250, но сохранил барабанные тормоза от своего предшественника S1c. Новый KH250 с дисковыми тормозами так и не появился на рынке США и исчез в 1976 году, оставив только KH400 остался в тройном составе. Обе модели продолжали быть доступными в Европе и других странах до 1980 года. Более строгое регулирование выбросов и достижения в технологии 4-тактных двигателей в обоих случаях привели к упадку трехтактных двигателей Kawasaki. [ нужна цитата ]
Модели S1 (250 куб.см), а затем и KH250 (1976-1980) какое-то время были популярны как бюджетные мотоциклы в Великобритании из-за их небольшого размера (хотя у KH было то же шасси и коробка передач, что и у KH). KH400), а также тот факт, что на тот момент учащимся было разрешено ездить на велосипедах с объемом двигателя до 250 куб.см при наличии «временной лицензии», для получения которой не требовалось сдавать экзамен.
Однако это использование прекратилось в феврале 1981 года, когда учащиеся были ограничены двигателем 125 куб.см / 12 л.с., и практически в одночасье продажи новых машин с объемом двигателя 250 куб.см прекратились и не стали снова набирать обороты до тех пор, пока «большая четверка» не начала производить высокопроизводительные 250-е в середине-конце 80-х. в форме RG250 (позже RGV), TZR, NSR и ведущих (но хрупких) классов Kawasaki KR1 и KR1.
