stringtranslate.com

Туннели Норт-Ривер

Туннели North River — это пара железнодорожных туннелей, по которым проходят пассажирские линии Amtrak и New Jersey Transit под рекой Гудзон между Уихокеном , Нью-Джерси , и станцией Пенсильвания в Манхэттене , Нью-Йорк , Нью-Йорк . Построенные между 1904 и 1908 годами Пенсильванской железной дорогой (PRR) для обеспечения движения поездов до Манхэттена, они открылись для обслуживания в конце 1910 года.

Туннели допускают максимум 24 двусторонних переезда в час и работают почти на пределе своих возможностей в часы пик. Туннели были повреждены обширным наводнением, вызванным ураганом Сэнди в 2012 году, что привело к частым задержкам в движении поездов. В мае 2014 года Amtrak заявила, что один или оба туннеля придется закрыть в течение следующих двадцати лет.

В мае 2021 года Министерство транспорта США (USDOT) одобрило строительство двух новых туннелей. Новые туннели, получившие название Gateway Tunnels , планируется открыть в 2035 году, а реконструкция старых туннелей должна быть завершена к 2038 году. [5]

История

Контекст

PRR консолидировала свой контроль над железными дорогами в Нью-Джерси с арендой United New Jersey Railroad and Canal Company в 1871 году, расширив свою сеть от Филадельфии на север до Джерси-Сити . Пересечение реки Гудзон оставалось препятствием; на востоке Long Island Rail Road (LIRR) заканчивалась у Ист-Ривер , и в обеих ситуациях пассажирам приходилось пересаживаться на паромы до Манхэттена . Это поставило PRR в невыгодное положение по сравнению с ее главным конкурентом, New York Central Railroad , которая уже обслуживала Манхэттен. [6]

После безуспешной попытки построить мост через реку Гудзон, PRR и LIRR разработали несколько предложений по улучшению регионального железнодорожного доступа в 1892 году в рамках проекта расширения туннеля в Нью-Йорке . Предложения включали новые туннели между Джерси-Сити и Манхэттеном, и, возможно, один до Бруклина ; новый терминал в Мидтауне на Манхэттене для PRR и LIRR, завершение строительства Hudson Tubes (позже названного PATH ) и предложение по мосту. Эти предложения, наконец, были реализованы на рубеже веков, когда PRR создала дочерние компании для управления проектом. Железная дорога Пенсильвании, Нью-Джерси и Нью-Йорка, зарегистрированная 13 февраля 1902 года, должна была контролировать строительство туннелей Норт-Ривер. PNJ&NY также отвечала за Meadows Division, который должен был заниматься строительством подходов к туннелю Норт-Ривер на стороне реки Гудзон в Нью-Джерси. [7]

Первоначальное предложение по терминалу PRR и LIRR в Мидтауне на Манхэттене, опубликованное в июне 1901 года, предусматривало строительство моста через реку Гудзон между 45-й и 50-й улицами на Манхэттене, а также двух близко расположенных терминалов для LIRR и PRR. Это позволило бы пассажирам путешествовать между Лонг-Айлендом и Нью-Джерси без пересадок. [8] В декабре 1901 года планы были изменены таким образом, что PRR построила бы туннели North River под рекой Гудзон, вместо того, чтобы строить мост через нее. [9] PRR ссылалась на затраты и стоимость земли в качестве причины строительства туннеля, а не моста, поскольку стоимость туннеля составила бы одну треть от стоимости моста. Сами туннели North River должны были состоять из двух-четырех стальных труб диаметром от 18,5 до 19,5 футов (от 5,6 до 5,9 м). [10] Проект расширения туннеля в Нью-Йорке быстро вызвал противодействие со стороны Совета комиссаров скоростного транспорта Нью-Йорка, которые возражали, что у них не будет юрисдикции над новыми туннелями, а также со стороны компании Interborough Rapid Transit Company , которая видела в расширении туннеля в Нью-Йорке потенциального конкурента своей собственной, тогда еще незаконченной, службе скоростного транспорта. [11] Проект был одобрен Советом старейшин Нью-Йорка в декабре 1902 года 41 голосом против 36. Тоннели Северная и Восточная реки должны были быть построены под руслами соответствующих рек, а линии PRR и LIRR должны были сойтись на станции New York Penn Station , обширном здании в стиле боз-ар, расположенном между 31-й и 33-й улицами в Манхэттене. Ожидалось, что весь проект обойдется более чем в 100 миллионов долларов. [12] [13]

Проектирование и строительство

Строительство северной трубы под рекой Гудзон в 1905 году.

Под руководством главного инженера Чарльза М. Джейкобса группа по проектированию туннеля начала работу в 1902 году. [14] Контракт на строительство туннелей North River Tunnels был присужден компании O'Rourke Engineering Construction Company в 1904 году. [15] Первоначально туннель должен был состоять из трех труб, но позже его размер был уменьшен до двух. [16] Первые строительные работы включали рытье двух шахт: одной к востоку от 11-й авеню, в нескольких сотнях ярдов к востоку от восточного берега реки; и более крупной в Уихокене, в нескольких сотнях ярдов к западу от западного берега реки. Строительство шахты Уихокена началось в июне 1903 года. Она была завершена в сентябре 1904 года в виде прямоугольной ямы с бетонными стенами, 56 на 116 футов (17,1 на 35,4 м) внизу и 76 футов (23,2 м) в глубину. [13]

Когда шахты были завершены, О'Рурк начал работу над туннелями. Проект был разделен на три части, каждой из которых руководил местный инженер: «Конечная станция» в Манхэттене; «Речные туннели» к востоку от шахты Уихокен и под рекой Гудзон; и туннели Берген-Хилл, к западу от шахты Уихокен до порталов туннеля на западной стороне Палисейдс . [17] : 45  Туннели были построены с помощью буровзрывных технологий и проходческих щитов , которые были размещены в трех местах и ​​двигались навстречу друг другу. Щиты шли на запад от Манхэттена, на восток и запад от Уихокена и на восток от порталов Бергена. [18]

Строительство западного туннельного портала возле Берген-Хилл в 1906 году.

Под самой рекой туннели начинались в скале с использованием бурения и взрыва, но пласты под рекой на значительной глубине представляли собой чистую грязь. В результате эта часть была пройдена под сжатым воздухом с использованием 194-тонных щитов, которые встретились примерно в 3000 футах (910 м) от порталов Уихокена и Манхэттена. Грязь была такой, что щит был протолкнут вперед, не касаясь земли; однако было обнаружено, что щитом было легче управлять, если немного грязи было взято через отверстия спереди, так как грязь имела консистенцию зубной пасты. После того, как трубы были вырыты, они были облицованы сегментными чугунными кольцами шириной 2,5 фута (0,76 м), каждое из которых весило 22 тонны. Сегменты были скреплены болтами и облицованы 22-дюймовым (56 см) бетоном. [19] Два конца северной трубы под рекой встретились в сентябре 1906 года; В то время это был самый длинный подводный туннель в мире. [3] [20]

Тем временем, в 1905 году компания John Shields Construction Company начала бурить туннели через Берген-Хилл и нижние палисады Гудзона ; [21] Уильям Брэдли взялся за дело в 1906 году, и туннели к лугам Хакенсак были завершены в апреле 1908 года. [22] [23]

Открытие и использование

Рабочие на трубопрокатном заводе North River Tubes затягивают болты и герметизируют швы, 1907 г.
Экспозиция 1907 года, демонстрирующая поперечное сечение туннелей Норт-Ривер и Ист-Ривер

Туннели открылись 27 ноября 1910 года, когда открылось расширение туннеля Нью-Йорк до станции Нью-Йорк-Пенн. [24] : 37  До этого поезда PRR использовали главную линию PRR до Exchange Place в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси . Расширение туннеля Нью-Йорк ответвлялось от первоначальной линии в двух милях к северо-востоку от Ньюарка , затем шло на северо-восток через Jersey Meadows к туннелям Норт-Ривер и Нью-Йорк-Пенн. [25] Проект туннеля включал мост Портал через реку Хакенсак и транспортную развязку Манхэттен-Трансфер с железной дорогой Гудзон и Манхэттен (теперь PATH ). [24] : 37, 39  Открытие туннелей Норт-Ривер и станции Пенн сделало PRR единственной железной дорогой с прямым доступом к Нью-Йорку с юга. [26]

В 1967 году был реализован план «Олден» , который позволил поездам находившихся в упадке Центральных железных дорог Нью-Джерси (CNJ) и Рединга (RDG) ходить до станции Ньюарк-Пенн , пересаживаясь на поезда PRR и PATH до Нью-Йорка. [24] : 61  [27] PRR объединилась с Penn Central Transportation в 1968 году. [28] Penn Central обанкротилась в 1970 году [24] : 61  [27] и в 1976 году ее пригородные поезда были переданы Conrail , [29] [30] затем NJ Transit в 1983 году. [31] Междугородние перевозки Penn Central (включая часть сегодняшних Northeast Corridor и Empire Corridor ) были переданы Amtrak в 1971 году. [32] Amtrak взяла под свой контроль туннели North River в 1976 году, и NJ Transit начала пускать поезда по туннелям по контракту с Amtrak. [33]

Операция

Порталы

Порталы Хакенсака в 1910 году
Тоннель Манхэттен-Баунд, проходящий под рекой к Пенсильванскому вокзалу в Нью-Йорке в марте 2023 года. После 11 сентября у порталов были установлены камеры видеонаблюдения.

Западные порталы находятся в Норт-Бергене , на западном краю палисадов Нью-Джерси, около восточного конца маршрута 3 на маршруте США 1/9 ( 40°46′17″N 74°02′31″W / 40.7714°N 74.0419°W / 40.7714; -74.0419 ). Они проходят под Норт-Бергеном , Юнион-Сити и Уихокеном, к восточным порталам на восточном краю 10-й авеню на 32-й улице в Манхэттене. Когда была закрыта верхняя часть шахты Уихокена, остается загадкой; два пути, возможно, оставались открытыми для неба, пока около 1932 года не была добавлена ​​контактная сеть. Два портала на стороне Манхэттена расходились веером в 21 путь к востоку от 10-й авеню, обслуживая платформы на Пенсильванском вокзале. [19] 450 West 33rd Street (теперь Five Manhattan West ), на восточной стороне 10-й авеню, был построен над восточными порталами в 1969 году. [34] [35]

Две трубы в основном прямые и находятся на расстоянии 37 футов (11,3 м) друг от друга. Есть поперечные переходы, расположенные каждые 300 футов (91 м). На конце Манхэттена каждая труба разделяется на несколько путей. [36]

Мощность и срок службы

Туннели North River допускают максимум 24 перехода в час в каждом направлении. [37] [38] С 2003 года туннели работают почти на пределе своих возможностей в часы пик. [2] Количество поездов NJ Transit по будням через туннели North River увеличилось со 147 в 1976 году до 438 в 2010 году. [39] Поезда обычно следуют на запад (в Нью-Джерси) через северную трубу и на восток через южную. В самый загруженный час утреннего пика около 24 поездов проходят через южную трубу, и такое же количество проходит через северную трубу днем.

Трубы идут параллельно друг другу под рекой; их центры разделены 37 футами (11 м). Два пути разветвляются на 21 путь к западу от Пенсильванского вокзала. [13] [40] [24] : 76 

Предложения по расширению и реставрации

Начиная с 1990-х годов было разработано несколько предложений по строительству дополнительных туннелей под Гудзоном, как для увеличения пропускной способности Северо-восточного коридора, так и для ремонта существующих изношенных туннелей. План по ремонту туннелей и добавлению новых труб был одобрен в 2021 году. [41]

Доступ к ядру региона

Access to the Region's Core (ARC), запущенный в 1995 году Управлением портов Нью-Йорка и Нью-Джерси (PANYNJ), NJ Transit и Управлением столичного транспорта , был крупным инвестиционным исследованием , в котором рассматривались идеи общественного транспорта для столичного региона Нью-Йорка . Было обнаружено, что долгосрочные цели будут наилучшим образом достигнуты за счет улучшения связей с основными железнодорожными станциями региона в Мидтауне на Манхэттене , Пенсильванским вокзалом и Гранд-Сентрал и между ними . [42] Проект East Side Access , включающий туннели под Ист-Ривер и Ист-Сайдом Манхэттена, перенаправит часть трафика LIRR на Гранд-Сентрал; [43] он был завершен в январе 2023 года. [44]

Трансгудзонский экспресс-туннель или туннель THE , который позже получил название самого исследования, был призван решить проблему западного, или речного, пересечения Гудзона. Инженерные исследования определили, что структурные помехи сделали новый терминал, соединенный с Гранд-Сентрал или нынешним Пенн-Стейшн, невозможным, и его окончательный проект включал бурение под нынешним железнодорожным депо к новой глубокой пещерной конечной станции под 34-й улицей . [45] [46] Amtrak признала, что регион представляет собой узкое место в национальной системе, и изначально планировала завершить работы к 2040 году. [47]

Проект ARC, в котором не участвовала Amtrak напрямую, [47] [48] был отменен в октябре 2010 года губернатором Нью-Джерси Крисом Кристи , который сослался на потенциальный перерасход средств. [49] Amtrak недолгое время пыталась возродить туннель ARC и использовать предварительные работы, проделанные для него, но эти переговоры вскоре сорвались. [50] [47] [48] Amtrak заявила, что не заинтересована в покупке какой-либо работы. [51] Сенатор Нью-Джерси Роберт Менендес позже сказал, что некоторые подготовительные работы, проделанные для ARC, могут быть использованы для нового проекта. [52] Расходы на проект составили 117 миллионов долларов на предварительное проектирование, 126 миллионов долларов на окончательный дизайн, 15 миллионов долларов на строительство и 178 миллионов долларов на права собственности на недвижимость (28 миллионов долларов в Нью-Джерси и 150 миллионов долларов в Нью-Йорке). Кроме того, была также произведена частично возмещаемая предоплата в размере 161 миллиона долларов на страховые премии. [53] Впоследствии график Amtrak по началу трансгудзонского проекта был сдвинут. Это было отчасти связано с отменой ARC, проекта, схожего по масштабу, но с отличиями в конструкции. [54]

Программа Gateway и ураган Сэнди

План Amtrak по новому туннелю через Гудзон, Gateway Program , был представлен 7 февраля 2011 года генеральным директором Amtrak Джозефом Бордманом и сенаторами Нью-Джерси Менендесом и Фрэнком Лаутенбергом . [55] [56] [39] [57] В объявлении также содержались одобрения сенатора Нью-Йорка Чарльза Шумера и совета директоров Amtrak. Чиновники заявили, что Amtrak возьмет на себя ведущую роль в поиске финансирования; список потенциальных источников включал штаты Нью-Йорк и Нью-Джерси, город Нью-Йорк , PANYNJ и MTA, а также частных инвесторов. [58] [50] [59] По состоянию на 2017 год ожидается, что Gateway Program обойдется в 12,9 млрд долларов. [60] [61]

В октябре 2012 года, через год после объявления о программе Gateway, трубы North River были затоплены морской водой из-за урагана «Сэнди» , что стало первым случаем в истории туннеля, когда обе трубы были полностью затоплены. [62] [52] [63] Волна повредила воздушные провода, электрические системы, бетонные стены уступов и дренажные системы. [52] В результате повреждений, нанесенных штормом, и возраста туннелей увеличилось количество отказов компонентов внутри труб, что привело к частым задержкам. [64] В одном из отчетов за 2019 год подсчитано, что трубы North River и мост Portal Bridge, два компонента, которые заменит программа Gateway, привели к 2000 часам задержек в период с 2014 по 2018 год. [65] После того, как туннели North River были затоплены, программа Gateway стала приоритетной. В мае 2014 года Бордман сообщил Ассоциации регионального планирования , что осталось меньше 20 лет до того, как один или оба туннеля придется закрыть. [66] В июле 2017 года был опубликован проект Исследования воздействия на окружающую среду для проекта. [61]

Финансирование проекта Gateway было неясным в течение нескольких лет из-за отсутствия финансовых обязательств со стороны должностных лиц Нью-Джерси и федерального правительства. В 2015 году была создана Корпорация развития Gateway, состоящая из членов Amtrak, Управления портов и Министерства транспорта США, для надзора за строительством проекта Gateway. Федеральное правительство и штаты договорились разделить расходы на финансирование проекта. [67] [68] Администрация президента Дональда Трампа поставила под сомнение финансирование проекта, [69] [70] а в декабре 2017 года чиновник Федеральной транзитной администрации назвал предыдущее соглашение о финансировании «несуществующим». [71] [ 72] В марте 2018 года в Законе о консолидированных ассигнованиях было предусмотрено до 541 миллиона долларов на проект . [73] [74] 24 июня 2019 года правительства штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси приняли закон о создании двухштатной комиссии по развитию Gateway, чьей задачей является надзор за планированием, финансированием и строительством железнодорожных туннелей и мостов программы Gateway. [75] В феврале 2020 года Amtrak заявила, что продолжит реконструкцию туннелей North River независимо от статуса программы Gateway. [76] [77]

28 мая 2021 года проект был официально одобрен Министерством транспорта США, однако финансирование еще предстоит определить. [41] [78] 31 августа 2022 года Комиссия по развитию Gateway объявила, что строительство новых туннелей будет завершено в 2035 году, а существующие туннели North River будут восстановлены к 2038 году. Проект будет использовать федеральное финансирование из Закона об инвестициях в инфраструктуру и рабочих местах , а остаток будет предоставлен штатами Нью-Джерси и Нью-Йорк. [5] [79]

Планы обслуживания и ремонта

Когда будут построены новые туннели Gateway Program, два North River Tunnels будут закрыты на ремонт по одному за раз, при этом сохранится существующий уровень обслуживания. North River Tubes и туннели Gateway Program смогут пропускать максимум 24 поезда в час. Пропускная способность линии удвоится после завершения реконструкции старых туннелей. Проект Hudson Tunnel Project повысит устойчивость Северо-восточного коридора, сделав обслуживание вдоль линии более надежным с избыточной пропускной способностью. [80] : S-2 to S-3, S-10  [81] : 5B-17 

Существующие туннели North River могут пропускать максимум 24 поезда в час в каждом направлении. [37] [38] Если новый туннель Hudson Tunnel не будет построен, туннели North River Tunnels придется закрывать по одному, что сократит обслуживание в будние дни ниже существующего уровня в 24 поезда в час. Из-за необходимости обеспечения двустороннего обслуживания на одном пути обслуживание будет сокращено более чем на 50 процентов. [38] В лучшем случае, при идеальных условиях эксплуатации, через существующие туннели North River Tunnels можно будет пропускать 9 поездов в час, что приведет к сокращению обслуживания на 63%. Во время строительства пассажирам придется использовать переполненные поезда PATH , автобусы и паромы, чтобы добраться между Нью-Джерси и Нью-Йорком. [82] : 1–7  С другой стороны, если новый туннель Gateway будет построен, это позволит пропускать дополнительно 24 поезда в час под рекой Гудзон, в дополнение к 24 поездам в час, которые могли бы использовать существующие туннели North River. [83]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ Руководство по проектам гражданского строительства в Нью-Йорке и его окрестностях (2-е изд.). Секция метрополитена, Американское общество инженеров-строителей. 2009. С. 58.
  2. ^ ab Belson, Ken (6 апреля 2008 г.). «Tunnel Milestone, and More to Come». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 9 октября 2011 г.
  3. ^ abc "Северный речной туннель компании "Пеннси" - чудо мастерства; скважины встречаются лоб в лоб под рекой, с отклонением всего на одну восьмую дюйма от линии и на три четверти дюйма от уровня" (PDF) . The New York Times . 9 сентября 1906 г. ISSN  0362-4331.
  4. ^ "Fishermap". fishermap.org . Получено 2 июня 2021 г. .
  5. ^ ab Рубенштейн, Дана (31 августа 2022 г.). «Пригородный туннель под Гудзоном не будет закончен до 2035 года». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 6 октября 2022 г. .
  6. ^ Шефер, Майк ; Брайан Соломон (2009) [1997]. Пенсильванская железная дорога. Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press . стр. 61–64. ISBN 978-0-7603-2930-6. OCLC  234257275.
  7. ^ Купер, Уильям. (1912). История инженерного строительства и оборудования Нью-Йоркского терминала и подходов Пенсильванской железнодорожной компании. Нью-Йорк: Isaac H. Blanchard Co., стр. 7–16.
  8. ^ «План моста через Норт-Ривер; переговоры Пенсильванской дороги с банковскими домами». The New York Times . 26 июня 1901 г. ISSN  0362-4331 . Получено 22 мая 2018 г.
  9. ^ "Туннель Пенсильвании под Норт-Ривер; собственность, уже приобретенная для Большого Нью-Йоркского терминала". The New York Times . 12 декабря 1901 г. ISSN  0362-4331 . Получено 22 мая 2018 г.
  10. ^ "Туннель Пенсильвании — затопленный мост; Нью-Йоркский терминал станет великолепным сооружением". The New York Times . 13 декабря 1901 г. ISSN  0362-4331 . Получено 22 мая 2018 г.
  11. ^ «Больше оппозиции законопроекту Пенсильвании; комиссары по скоростному транспорту выступят против него». The New York Times . 21 марта 1902 г. ISSN  0362-4331 . Получено 22 мая 2018 г.
  12. ^ "Pennsylvania Tunnel Franchise Passed". The New York Times . 17 декабря 1902 г. ISSN  0362-4331 . Получено 22 мая 2018 г.
  13. ^ abc Mills, William Wirt (1908). Тоннели и терминалы Пенсильванской железной дороги в Нью-Йорке. Moses King . Получено 22 мая 2018 г. .
  14. ^ «Названы инженеры-туннельщики; назначена комиссия экспертов для предлагаемого маршрута Пенсильванской железной дороги под гаванью Нью-Йорка». The New York Times . 1902. ISSN  0362-4331 . Получено 22 мая 2018 г.
  15. ^ "О'Рурк построит Пенсильванский тоннель". The New York Times . 12 марта 1904 г. ISSN  0362-4331 . Получено 22 мая 2018 г.
  16. ^ Херрис, У. (1906). Альманах Brooklyn Daily Eagle ...: Книга общей информации о мире и специальной информации о Нью-Йорке и Лонг-Айленде ... Brooklyn Daily Eagle. стр. 456. Получено 22 мая 2018 г.
  17. ^ Jacobs, Charles M. (сентябрь 1910 г.). "Расширение туннеля Нью-Йорка Пенсильванской железной дороги, Северное речное отделение". Труды Американского общества инженеров-строителей . LXVIII . Американское общество инженеров-строителей . Получено 7 октября 2014 г.
  18. ^ Хьюитт, Б. Х. М. (1912). «Северное речное отделение». История инженерного строительства и оборудования Нью-Йоркского терминала и подходов Пенсильванской железнодорожной компании . Нью-Йорк: Isaac H. Blanchard Co., стр. 35–53.
  19. ^ ab «Открытие Пенсильванской конечной станции в Нью-Йорке». Scientific American . Т. 103, № 11. 10 сентября 1910 г. С. 200–201.
  20. ^ «Встреча Пенсильванских туннельных щитов». Железнодорожный век . 42 (12). Чикаго: Wilson Co.: 355 21 сентября 1906 г.
  21. ^ "Penn. Tunnel Award" (PDF) . The New York Times . 14 марта 1905 г. ISSN  0362-4331 . Получено 27 февраля 2011 г. .
  22. ^ "Final Blast Opens Pennsylvania Tube" (PDF) . The New York Times . 9 апреля 1908 г. ISSN  0362-4331 . Получено 27 февраля 2011 г. .
  23. ^ "Another Tube Through" (PDF) . The New York Times . 11 апреля 1908 г. ISSN  0362-4331 . Получено 27 февраля 2011 г. .
  24. ^ abcde Cudahy, Brian J. (2002), Rails Under the Mighty Hudson (2-е изд.), Нью-Йорк: Fordham University Press , ISBN 978-0-82890-257-1, OCLC  911046235
  25. ^ «Пенсильвания открывает свой большой вокзал; первый регулярный поезд отправлен через туннель реки Гудзон в полночь». The New York Times . 27 ноября 1910 г. ISSN  0362-4331 . Получено 22 мая 2018 г.
  26. ^ "Pennsylvania Railroad Company - Американская железная дорога". Энциклопедия Британника . 1 марта 1976 г.
  27. ^ ab French, Kenneth (2002). Образы Америки: Железные дороги Хобокена и Джерси-Сити. США: Arcadia Publishing. стр. 30. ISBN 978-0-7385-0966-2. Архивировано из оригинала 1 августа 2015 года.
  28. ^ Хаммер, Александр Р. (31 января 1968 г.). «Суд здесь позволит железным дорогам консолидироваться завтра» (PDF) . The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 22 мая 2018 г. .
  29. ^ "Краткая история Conrail". Consolidated Rail Corporation. 2003. Архивировано из оригинала 21 ноября 2010 года . Получено 16 февраля 2011 года .
  30. ^ "Conrail, The Consolidated Rail Corporation". American-Rails.com . Получено 16 февраля 2011 г. .
  31. ^ Голдман, Ари Л. (3 января 1983 г.). «Государственные агентства берут под контроль линии Conrail». The New York Times . ISSN  0362-4331.
  32. ^ Пинкстон, Элизабет (2003). «Краткая история Amtrak». Прошлое и будущее пассажирских железнодорожных перевозок в США. (Вашингтон, округ Колумбия: Бюджетное управление Конгресса США)
  33. ↑ Салливан, Джон (2 июня 2002 г.). «Блюз Amtrak в Нью-Джерси». The New York Times . ISSN  0362-4331.
  34. ^ Каннингем, Кэти; Гроссман, Мэтт; Каннингем, Кэти (13 апреля 2018 г.). «Brookfield Lands $1.2B Landesbank Loan for 5 Manhattan West». Commercial Observer . Получено 26 ноября 2018 г.
  35. ^ "Рекламный гигант IPG растет до 280 тыс. кв. футов в Brookfield's 5 Manhattan West". The Real Deal New York . 26 января 2015 г. Получено 26 ноября 2018 г.
  36. ^ "5". Rapid Transit In New York City And In Other Great Cities. Торговая палата штата Нью-Йорк. 1906. С. 37. Получено 11 сентября 2024 г. – через интернет-архив.
  37. ^ ab "Реакция NJ Transit на изменение спроса на поездки после 11 сентября 2001 г." (PDF) . Тенденции путешествий . 3 . Нью-Брансуик: Транспортный центр Алана М. Вурхиза. Осень 2006 г. Архивировано из оригинала (PDF) 20 июля 2011 г. . Получено 8 марта 2011 г. .
  38. ^ abc "Информационный бюллетень Amtrak, финансовый год 2017, штат Нью-Джерси" (PDF) . Amtrak . 2017. стр. 3 . Получено 1 января 2018 г. .
  39. ^ ab "Gateway Project" (PDF) . Amtrak. Февраль 2011. Архивировано из оригинала (PDF) 17 мая 2013 г. Получено 7 февраля 2011 г.
  40. ^ «Завершение строительства туннелей и конечной станции в Пенсильвании». Scientific American . Т. 102, № 20. 14 мая 1910 г. стр. 399.
  41. ^ ab McGeehan, Patrick (28 мая 2021 г.). «Наконец-то можно построить новый железнодорожный туннель под рекой Гудзон». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 28 мая 2021 г. .
  42. ^ "Доступ к отчету о кратком изложении исследования основных инвестиций региона за 2003 год" (PDF) . arctunnel.com. 2003. Архивировано из оригинала (PDF) 29 апреля 2011 г. Получено 6 марта 2011 г.
  43. ^ "Long Island Committee Meeting December 2015" (PDF) . mta.info . Metropolitan Transportation Authority. 14 декабря 2015 г. Архивировано из оригинала (PDF) 25 февраля 2016 г. Получено 17 февраля 2016 г.
  44. ^ Лей, Ана (25 января 2023 г.). «LIRR Service to Grand Central Begins Today at Long Last Begins Today at Long Last». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 25 января 2023 г. .
  45. ↑ New Jersey Transit (октябрь 2008 г.). Ньюарк, Нью-Джерси. «Доступ к ядру региона: окончательное исследование воздействия на окружающую среду». Архивировано 7 августа 2011 г. в кратком содержании Wayback Machine .
  46. ^ Рассмуссен, Ян (15 декабря 2010 г.). «Когда заявление об экологических последствиях занимает целую жизнь». New Urban News . Получено 7 марта 2012 г. История ARC началась в 1995 году с началом «Основного инвестиционного исследования», в ходе которого было рассмотрено 137 альтернативных транспортных улучшений, которые позволили бы пассажирам из центральной и северной части Нью-Джерси переезжать из своих автомобилей в Манхэттен быстрее, дешевле и с меньшим вредом для окружающей среды. После четырех лет исследований список был сужен до нескольких финалистов в 1999 году. С 1999 по 2003 год изучалась осуществимость каждого из этих планов (где именно будут проложены пути и как они будут соединяться с Пенсильванским вокзалом), и был выработан окончательный план. С 2003 по 2009 год окончательный план — два новых железнодорожных туннеля, ведущих к новому нижнему уровню Пенсильванского вокзала — был предметом Заявления о воздействии на окружающую среду (EIS).
  47. ^ abc Frassinelli, Mike (8 ноября 2010 г.). «Проект туннеля через реку Гудзон, предложенный Amtrak, NJ Transit, потребует десятилетий для завершения». The Star Ledger . Получено 27 февраля 2011 г.
  48. ^ ab "Amtrak, NJ Transit прекращают переговоры о возрождении железнодорожного туннеля ARC Hudson River", The Star-Ledger , 12 ноября 2010 г. , получено 7 марта 2011 г.
  49. ^ Макгихан, Патрик (7 октября 2010 г.). «Кристи останавливает строительство туннеля, ссылаясь на его стоимость». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 8 октября 2010 г.
  50. ^ ab Frassinelli, Mike (8 февраля 2011 г.). «Губернатор Кристи говорит, что новый план туннеля Gateway решает его проблемы со стоимостью проекта ARC». The Star-Ledger . Получено 9 февраля 2011 г.
  51. ↑ «Amtrak: нет интереса к туннелю Гудзон», The Star-Ledger , 13 ноября 2010 г. , получено 13 марта 2011 г.
  52. ^ abc Хиггс, Ларри (1 сентября 2014 г.). «Amtrak: После ущерба от урагана «Сэнди» необходимы новые туннели». Asbury Park Press .
  53. ↑ Pillets, Jeff (28 февраля 2011 г.). «Государство хочет вернуть $161,9 млн за страховку туннеля». The Record . Архивировано из оригинала 26 сентября 2012 г. Получено 14 марта 2011 г.
  54. ↑ Флейшер, Лиза; Гроссман, Эндрю (8 февраля 2011 г.), «План Amtrak по новому туннелю получает поддержку», The Wall Street Journal , получено 8 февраля 2011 г.
  55. ↑ Рауз, Карен (8 февраля 2011 г.). «Президент Amtrak рассказывает о проекте Gateway на лекции в Ратгерсе». Bergen Record . Получено 9 февраля 2011 г.
  56. ↑ Фрассинелли, Майк (6 февраля 2011 г.). «Сенаторы Нью-Джерси и представитель Amtrak объявят о новом проекте строительства туннеля для пригородных поездов через Гудзон». The Star-Ledger . Получено 7 февраля 2011 г.
  57. ^ Макгихан, Патрик (7 февраля 2011 г.). «Когда один план по туннелю через Гудзон отменён, сенаторы предлагают другой вариант». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 9 февраля 2011 г.
  58. ^ "Лаутенберг, Менендес присоединяются к Amtrak, чтобы объявить о новом проекте туннеля Trans-Hudson Gateway" (пресс-релиз). Пресс-релиз Лаутенберга/Сената США. 7 февраля 2011 г. Архивировано из оригинала 21 июля 2011 г. Получено 21 февраля 2011 г.
  59. ↑ Карузо, Лиза (7 февраля 2011 г.). «Amtrak предлагает проект железной дороги Нью-Джерси стоимостью 13,5 млрд долларов». The Washington Post . Получено 16 февраля 2011 г.
  60. ^ "Цена железнодорожного туннеля Нью-Йорк-Нью-Джерси выросла до $12,9 млрд". ABC News . 6 июля 2017 г. Архивировано из оригинала 7 июля 2017 г.
  61. ^ ab Bazeley, Alex (6 июля 2017 г.). «Ожидается, что проект туннеля Hudson Tunnel обойдется в 12,9 млрд долларов». am New York . Получено 7 мая 2018 г.
  62. ^ "Туннели Amtrak, затопленные во время Сэнди, откроются в пятницу". CBS New York . 7 ноября 2012 г.
  63. ^ Фрассинелли, Майк (8 ноября 2012 г.). «Транспортное обновление: Amtrak вновь откроет затопленный железнодорожный туннель на реке Гудзон». The Star Ledger .
  64. ^ «Поврежденные песком туннели могут стать кошмаром для Amtrak». AP News . 2 октября 2014 г.
  65. ^ Wanek-Libman, Mischa (23 июля 2019 г.). «Насколько серьезны задержки, вызванные туннелем North River и мостом Portal? 2000 потерянных часов — это плохо». Mass Transit Magazine . Получено 26 июля 2019 г.
  66. ^ Рубинштейн, Дана (5 мая 2014 г.). «Часы тикают на переправах через Гудзон, предупреждает Amtrak». Capital . Архивировано из оригинала 10 мая 2014 г. . Получено 20 мая 2014 г. .
  67. ^ Мааг, Кристофер (12 ноября 2015 г.). «Официальные лица: корпорация будет контролировать новый железнодорожный туннель Гудзона; федералы разделят расходы». NorthJersey.com . Получено 22 марта 2017 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  68. ↑ Хиггс, Ларри (12 ноября 2015 г.). «Федералы согласны профинансировать половину новых железнодорожных туннелей Гудзона, говорит Букер». NJ.com . Получено 22 марта 2017 г.
  69. ^ Райтмейер, Джон (20 марта 2017 г.). «Изменение инфраструктуры Трампа может поставить проект туннеля Gateway под угрозу». NJ Spotlight . Получено 22 марта 2017 г.
  70. ^ «Постройте туннель, отличный туннель, и заставьте федералов заплатить за него — редакционная статья». NJ.com . 26 марта 2017 г. Получено 26 октября 2017 г.
  71. ^ Бетц, Брэдфорд (31 декабря 2017 г.). «Трамп тормозит план строительства железнодорожного туннеля стоимостью 13 млрд долларов, поддержанный Обамой». Fox News.
  72. ^ Bredderman, Will (29 декабря 2017 г.). «Администрация Трампа убивает сделку по туннелю Gateway». Crain's New York.
  73. ^ ДеБонис, Майк; О'Киф, Эд; Вернер, Эрика (22 марта 2018 г.). «Вот что Конгресс впихивает в свой законопроект о расходах на 1,3 триллиона долларов». The Washington Post .
  74. ^ Гьюз, Клейтон (27 марта 2018 г.). «Пара важных новых туннелей на реке Гудзон только что сделала большой шаг вперед». Time Out New York .
  75. ^ Ванек-Либман, Миша (24 июня 2019 г.). «Принято двухстороннее законодательство о создании Комиссии по развитию Gateway». Журнал Mass Transit .
  76. ^ Манн, Тед (28 февраля 2020 г.). «Amtrak начнет ремонт туннелей под рекой Гудзон». Wall Street Journal .
  77. ^ Макгихан, Патрик (27 февраля 2020 г.). «Еще больше проблем для пассажиров Нью-Джерси: ремонт туннелей может привести к большим задержкам». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 22 мая 2018 г. .
  78. ^ Хиггс, Ларри (28 мая 2021 г.). «Проект Gateway по строительству новых туннелей на реке Гудзон получил ключевое федеральное одобрение». NJ.com . Получено 28 мая 2021 г. .
  79. ^ Штольц, Марша А. (2 сентября 2022 г.). «Проект туннеля Гудзон будет отложен на три года и обойдется на 2 млрд долларов дороже, сообщает комиссия». NorthJersey.com . Получено 6 октября 2022 г. .
  80. ^ "Проект заявления о воздействии на окружающую среду (DEIS) Краткое изложение" (PDF) . Проект туннеля Гудзон . Федеральное управление железных дорог; New Jersey Transit. Июнь 2017 г. . Получено 10 июля 2017 г. .
  81. ^ "Проект туннеля Гудзон. Проект исследования воздействия на окружающую среду; Глава 5B: Транспортные услуги" (PDF) . Проект туннеля Гудзон . Федеральное управление железных дорог; New Jersey Transit. Июнь 2017 г. . Получено 10 июля 2017 г. .
  82. ^ «Проект туннеля Гудзон. Проект заявления о воздействии на окружающую среду. Глава 1: Цель и необходимость» (PDF) . Проект туннеля Гудзон . Июнь 2017 г.
  83. ^ Porcari, John D. (12 января 2017 г.). «Обзор и обновление программы Gateway» (PDF) . Gateway Program Development Corporation. стр. 21.

Внешние ссылки