Туннели Стэндеджа ( / s t æ n ɪ dʒ / ) представляют собой четыре параллельных туннеля через Пеннинские холмы на перекрестке Стэндеджа между Марсденом в Кирклисе , Западный Йоркшир и Дигглом в Олдеме , Большой Манчестер на севере Англии. Три из них являются железнодорожными туннелями (содержащими линию Хаддерсфилда ), а один является туннелем канала . До изменения границ в 1974 году оба конца туннелей находились в Западном райдинге Йоркшира .
Канальный туннель на канале Хаддерсфилд-Норро был разрешен парламентским актом 4 апреля 1794 года. Строительство туннеля длиной 5451 ярд (4984 м) началось несколько месяцев спустя. [2] В течение двух лет меры по экономии средств отодвинули дату его завершения, а прогресс замедлился из-за уровня воды, намного превышающего ожидаемый. Оказалось, что трудно получить квалифицированную помощь, некоторые тендеры остались без ответа, и Бенджамин Аутрам отказался от предприятия. В 1807 году Томас Телфорд составил новый план его завершения. В 1811 году туннель открылся. Это самый длинный и старый из четырех туннелей Стэндеджа, а также самый длинный, самый высокий и самый глубокий туннель канала в Соединенном Королевстве. [3] Будучи закрытым для движения в 1943 году, туннель канала был вновь открыт в мае 2001 года.
Первый однопутный железнодорожный туннель, построенный для Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) на линии между Хаддерсфилдом и Манчестером, был завершен в 1848 году. Он оказался недостаточно пропускной способностью, и в 1871 году был открыт второй, параллельный однопутный туннель. LNWR открыла третий, двухпутный туннель в 1894 году. В настоящее время для железнодорожного движения используется только двухпутный туннель; два других нетронуты, но заброшены.
Все четыре туннеля соединены поперечными туннелями или штольнями со стратегическими интервалами, что позволило построить железнодорожные туннели без строительных шахт и вывозить отходы на лодке. Центр посетителей туннеля Standedge в конце Марсдена является базой для лодочных экскурсий в туннель и имеет выставку, иллюстрирующую различные переходы.
4 апреля 1794 года строительство канала Хаддерсфилд-Нарроу (тогда известного как канал Хаддерсфилд), соединяющего Эштон-андер-Лайн и Хаддерсфилд через туннель, было разрешено Актом парламента . [4] Бенджамин Аутрам был назначен инженером-консультантом после того, как в своем отчете в октябре 1793 года он оценил стоимость канала и туннеля в 178 478 фунтов стерлингов. Николас Браун обследовал маршрут. Аутрам считал, что геология холма, через который должен был пройти туннель, состояла из песчаника и сланца и не представляла никаких трудностей. Работа над туннелем длиной 5456 ярдов (4989 м) должна была начаться на склоне холма у Ред-Брук, и туннель должен был прокладываться одновременно с обоих концов. Паровые двигатели должны были осушать работы во время строительства. [5]
Аутрам был инженером участка, а Браун был суперинтендантом и инспектором. В июле 1795 года Джон Эванс был назначен руководителем бурения туннеля. К середине 1796 года было проложено 795 ярдов (727 м) туннеля, некоторые из которых были облицованы. Значительные усилия были потрачены на строительство небольших туннелей для подачи водяных колес для подъема грунта и воды из промежуточных штолен . [4] К осени, обеспокоенный тем, что такая работа обходится дорого, Аутрам отказался от строительства дополнительных рабочих поверхностей и сосредоточился на бурении с обоих концов. Хотя это было дешевле, дата завершения была продлена. [6]
Другие факторы замедлили прогресс: нехватка финансирования и плохие методы работы также внесли свой вклад. [4] [7] Сокращение дренажных систем затруднило прокладку туннелей, поскольку в выработки попало больше воды. В сентябре 1797 года Аутрам сообщил комитету, что Томас Ли, подрядчик, понес большие убытки из-за трудностей и не смог завершить свой контракт. Ему присудили больше денег на древесину, повышенную ставку за ярд для завершения и дополнительный год для завершения туннеля. [6]
К середине 1799 года 1000 ярдов (910 м) туннеля были закончены, и 1000 ярдов (910 м) были выкопаны, но не завершены. В октябре 1800 года компания Peak Forest Canal Company, которая стремилась к торговле, предложила построить трамвайную дорогу в обход туннеля, пока он не будет достроен, но никаких действий предпринято не было. Следующий контракт на строительство туннеля не привлек ни одного покупателя, и инженер канала Джон Варли , который отремонтировал части канала, поврежденные наводнениями, был приглашен для работы над туннелем. Вскоре после этого владельца шахты Мэтью Флетчера спросили его мнение; он предположил, что время можно сэкономить, проложив туннель в обоих направлениях от карьера Редбрук, который поддерживался сухим с помощью большого парового двигателя. Он подсчитал, что это будет стоить 8000 фунтов стерлингов, но подрядчика найти не удалось, и туннель продолжали прокладывать с обоих концов. [8]
В 1801 году Аутрам ушел в отставку после того, как работа была остановлена на длительный период. [9] Браун был уволен. [4] В конце 1804 года подкомиссия посетила туннель Харекасл на канале Трент и Мерси , туннель Баттерли на канале Кромфорд и туннель Норвуд на канале Честерфилд . Она рекомендовала построить буксирный путь через туннель, но дополнительные расходы и задержка были непозволительны. Отчаянно не имея денег, компания канала получила новый Акт парламента в 1806 году, чтобы собрать дополнительное финансирование и разрешить дополнительную плату за пользование туннелем. [10] В 1807 году Томаса Телфорда попросили дать ему совет. Он разработал план, которому следовали до тех пор, пока работа не была завершена. [9]
9 июня 1809 года оба конца туннеля встретились. [4] 10 декабря 1810 года по нему прошла первая лодка. [11] 26 марта 1811 года туннель был завершен, и 4 апреля состоялась торжественная церемония открытия; группа приглашенных гостей, сопровождаемая несколькими рабочими лодками, вошла в туннель в Диггле и завершила путешествие до Марсдена за один час и сорок минут. Стоимость туннеля составила 160 000 фунтов стерлингов, что сделало его самым дорогим туннелем через канал, построенным в Великобритании. [10] Он также был самым длинным, глубоким и высоким. Длина туннеля составляла 5 445 ярдов (4 979 м), [2] 636 футов (194 м) под землей в самой глубокой точке и 643 фута (196 м) над уровнем моря. Он был расширен в конце Марсдена в 1822 году на 11 ярдов (10 м), когда перелив резервуара Tunnel End Reservoir был отведен через устье туннеля. [12] Туннель также был расширен в конце Диггла в 1893 году на 242 ярда (221 м) для размещения железнодорожного туннеля 1894 года. Расширения сделали туннель длиной 5698 ярдов (5210 м). Обследование, проведенное перед реставрацией с использованием современной измерительной системы, дало длину в 5675 ярдов (5189 м), что является общепринятой цифрой. [1]
.JPG/1280px-Inside_Standedge_canal_tunnel_(1).JPG)
Когда туннель открылся, канал стал сквозным маршрутом, через 13 лет после завершения остальной части канала и через 17 лет после начала работ, общей стоимостью 123 803 фунта стерлингов. Несмотря на многочисленные проблемы, его строительство показало, что техника количественной съемки продвинулась вперед. План Телфорда охватывал все возможные варианты и соблюдался до открытия канала. Между 1811 и 1840 годами туннель использовался в среднем 40 лодками ежедневно. [13] В некоторых местах туннель выложен кирпичом, хотя некоторые участки голой скалы остались открытыми. [14]
Туннель достаточно широк только для одной узкой лодки на большей части своей длины, и, чтобы сэкономить на расходах, буксирный путь не был предусмотрен. Канальные лодки тащили на лошадях, когда он открывался, и лодки тащили через туннель — один или несколько лодочников лежали на грузе и толкали крышу или стены туннеля ногами. Профессиональным лодочникам платили один шиллинг и шесть пенсов за то, что они вели лодку через туннель, что занимало один час и двадцать минут для пустой лодки и три часа с полной загрузкой. [15] Ограниченная грузоподъемность и отсутствие буксирного пути подорвали конкурентоспособность всего канала по сравнению с конкурирующим каналом Рочдейл , который находился всего в нескольких милях к северу и конкурировал с каналом Хаддерсфилд за бизнес. [4]
Хотя в туннеле были расширены места прохода для двунаправленного движения, интенсивная конкуренция между экипажами лодок была помехой, и двусторонняя работа в туннеле была непрактичной. Канальная компания ввела одностороннюю работу, для которой один конец туннеля был закрыт запертой цепью, чтобы предотвратить доступ без разрешения. Аналогичное расположение используется и по сей день. [14]
В 1846 году Huddersfield Narrow Canal был куплен Huddersfield & Manchester Railway . Тоннель канала использовался во время строительства первого железнодорожного туннеля, и никаких шахт не требовалось. Канал обеспечивал легкое средство удаления выкопанного грунта. Когда железнодорожный туннель был завершен, несколько поперечных переходов были сохранены. [14]
Последнее коммерческое судно прошло через туннель в 1921 году, а канал был закрыт для движения в 1944 году, когда техническое обслуживание закончилось, и туннель пришел в негодность. Последним судном, прошедшим через туннель до его восстановления, была экспедиция Ролта/Эйкмана на судне Ailsa Craig в 1948 году . [14] В 1948 году подполковник Ролт описал путешествие как длившееся два часа, в течение которых скорость поддерживалась на очень низкой скорости, чтобы избежать повреждения судна. [16]
Канал был засорен в нескольких местах по обе стороны Пеннинских гор, и туннель, который стал небезопасным, был закрыт большими железными воротами на каждом конце. Местная газета описала поездку, организованную Историческим обществом железных дорог и каналов в 1961 году, которая была проведена в ознаменование 150-летия открытия канала. Экспедиция использовала одну узкую лодку, которая отплыла из Марсдена около 11 утра и вышла из портала Диггла около 1 дня [17]
Канал и туннель выиграли от проекта реставрации стоимостью 5 миллионов фунтов стерлингов, чтобы снова открыть канал. Несколько выложенных камнем частей туннеля были стабилизированы с помощью скальных болтов, где это было возможно, и бетон использовался для стабилизации скальной поверхности, где это было непрактично. В мае 2001 года туннель был снова открыт для движения. [14] Большинство современных канальных судов работают на дизельном топливе, и для лодочников считалось небезопасным перемещаться по туннелю с использованием дизельного топлива из-за его длины и отсутствия вентиляции, поэтому электрические буксиры тянут узкие лодки. [18] С сезона 2009 года судам было разрешено перемещаться по туннелю своим ходом с опытным сопровождающим на борту, который направляет их проход, за которым следует служебное транспортное средство через один из параллельных заброшенных железнодорожных туннелей. [19]
Три железнодорожных туннеля идут параллельно друг другу и туннелю канала. Через них проходит линия Хаддерсфилда . Они ровные по всей длине, что имело эксплуатационное преимущество, поскольку представляло собой единственный участок ровного пути на линии, где можно было установить водосточные желоба для снабжения паровозов водой без необходимости остановки поезда. [20] Оба однопутных туннеля имеют вентиляционные шахты в Коте, Флинте и Пуле-Хилле, а двухпутный туннель вентилируется через три шахты в Брунн-Клоу, Редбруке и Флинте. Дренажные штольни связаны друг с другом, включая туннель канала, в который сбрасывается вода. [4]
В 1846 году начались работы по строительству железнодорожного туннеля для железной дороги Хаддерсфилд и Манчестер . Он проходил параллельно и к югу от туннеля канала на немного более высоком уровне. Из туннеля канала было прорыто тринадцать штолен для облегчения выемки железнодорожного туннеля. Железнодорожная компания купила компанию канала, чтобы обеспечить доступ. Лодки перевозили вырытый грунт и перемещали строительные материалы. Доступ к каналу увеличил темпы строительства, которое заняло чуть больше двух лет; для сравнения, туннель Вудхед , который был немного короче, строился семь лет, несмотря на то, что работу выполнял тот же подрядчик, Томас Николсон. [4]
Туннель был проложен и выровнен 1953 землекопами, работавшими в 36 забоях. Туннель продвигался со скоростью до 85 ярдов (78 м) в неделю. [4] Девять человек погибли во время его строительства. В 1848 году центральный однопутный туннель был завершен Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (L&NWR), которая приобрела Huddersfield & Manchester Railway на полпути его строительства. [4] Стоимость туннеля составила 201 608 фунтов стерлингов, его длина составляет 3 мили 57 ярдов (4880 м). [21] [22] После открытия поезда сопровождались через туннель пилотом или пилотом-локомотивом, а их повторное появление сообщалось между сигнальными будками, расположенными на обоих концах, с помощью телеграфной системы, разработанной Генри Хайтоном . [4]
Тоннель 1848 года вскоре стал узким местом для железнодорожного сообщения между Хаддерсфилдом и Манчестером. Еще до его завершения рассматривались планы строительства второго туннеля рядом с ним. Когда экономическая целесообразность стала ясна, Томас Нельсон, построивший первый железнодорожный туннель, получил контракт. Как и в случае с первым туннелем, канальный туннель был соединен со вторым 21 штольней, которые проходили под туннелем Николсона, что позволяло вывозить грунт на лодке. Строительство было прервано забастовкой проходчиков и каменщиков из-за споров об оплате и продолжительности смены. В феврале 1871 года был открыт второй железнодорожный туннель длиной 3 мили 57 ярдов (4880 м) к югу от первого. [4]
Даже два туннеля не могли обеспечить достаточную пропускную способность для удовлетворения спроса, и в 1890 году L&NWR приступила к строительству четырех путей на большей части линии, что потребовало строительства нового двухпутного туннеля. [4]
Строительство велось под руководством А. А. Макгрегора и осуществлялось 1800 мужчинами, которые жили на бумажных фабриках в Диггле и в 54 деревянных хижинах около восточной стороны. И снова туннель был проложен из штолен, на этот раз 13 штолен были соединены с первым железнодорожным туннелем. [4] Канальный туннель был расширен в конце Диггла, чтобы вместить третий железнодорожный туннель, который проходил недалеко от него. На большей части своей длины новый ствол находится к северу от канального туннеля, но проходит над канальным туннелем прямо внутри каждого входа в туннель. Когда работа была завершена, туннель имел длину 3 мили 60 ярдов (4883 м). [23] Чтобы ускорить раскопки, было открыто 40 разрывов с использованием около 120 длинных тонн (120 т) гелигнита . Около 25 миллионов кирпичей, в основном местного производства, были использованы для облицовки туннеля. [4]
Необлицованный участок туннеля длиной 26 футов (7,9 м) обрушился в апреле 1894 года, заблокировав туннель на неделю. 1 августа 1894 года новый туннель был передан в эксплуатацию инспектором майором Йорком. Открытие двухпутного туннеля обеспечило дополнительную пропускную способность для L&NWR, что позволило им временно закрыть одиночные стволы для технического обслуживания. [4] По состоянию на 2018 год, за исключением лондонского метрополитена, двухпутный ствол является пятым по длине железнодорожным туннелем Великобритании после туннелей High Speed 1 для устья Темзы и пролива Ла-Манш, туннеля Severn на главной линии Great Western и туннеля Totley на маршруте Шеффилд -Манчестер. [21]
Только железнодорожный туннель 1894 года используется, но все три железнодорожных туннеля обслуживаются. [4] В 1966 году был закрыт однопутный железнодорожный туннель 1848 года, а в 1970 году — однопутный туннель 1871 года. Туннель 1848 года обеспечивает аварийный путь эвакуации для других туннелей и стал доступным для дорожных транспортных средств, таких как пожарные машины и машины скорой помощи . [20] Оба туннеля 1848 и 1871 годов используются обслуживающим персоналом для доступа. [4] В 2000-х годах Network Rail предложила восстановить железнодорожное движение через туннели 1848 и 1871 годов для увеличения пропускной способности на маршруте Лидс–Манчестер Транспеннин, [24] но повторная оценка в 2012 году после решения об электрификации линии Транспеннин показала, что восстановление не будет необходимым.
Центр посетителей туннеля Standedge в конце туннеля Марсден находится в бывшем складе, который использовался для перевалки товаров с баржи канала на вьючную лошадь между 1798 годом, когда канал достиг Марсдена, и 1811 годом, когда туннель открылся. В центре находятся выставки по истории туннелей, недавней реставрации туннеля канала и узким каналам Хаддерсфилда . В коттеджах Tunnel End, где когда-то жили рабочие по обслуживанию канала, сейчас находится кафе и касса для бронирования поездок по туннелю канала. [25]
Центр для посетителей находится примерно в полумиле (0,8 км) к западу от железнодорожной станции Марсден , куда можно добраться по дорожке вдоль канала. Рядом со станцией находится штаб-квартира Национального фонда Marsden Moor Estate , где есть публичная выставка «Добро пожаловать в Марсден», дающая обзор области и ее транспортной истории. [26]
