Линия Paisley Canal — это железнодорожная ветка в Шотландии, проходящая между Глазго и Пейсли . В настоящее время линия заканчивается на железнодорожной станции Paisley Canal , хотя ранее она продолжалась через станцию Paisley West, около Фергусли, до перекрестка Элдерсли , где она встречалась и пересекалась под главной линией Glasgow and South Western Railway, идущей от станции Paisley Gilmour Street до Джонстона и далее. После Элдерсли линия заканчивалась в Норт-Джонстоне, однако другой перекресток позволял службам линии Paisley Canal (также части Glasgow and South Western Railway Company) продолжать движение по Bridge of Weir Railway и Greenock and Ayrshire Railway до конечной станции последней на Greenock Princes Pier .
Линия берет свое начало в амбициях Хью Монтгомери, 12-го графа Эглинтона , который возглавлял и отстаивал как канал Глазго, Пейсли и Джонстон, так и железную дорогу Ардроссан . Хотя они были направлены на развитие маршрута между Ардроссаном и Глазго, эти маршруты были построены лишь частично из-за отсутствия доступного финансирования для работы. В середине 1800-х годов Глазго и Юго-Западная железная дорога (G&SWR) приобрели и канал, и железную дорогу. Хотя канал некоторое время эксплуатировался как таковой, в 1881 году G&SWR приступила к преобразованию канала в железнодорожную линию, чтобы разгрузить объединенную линию Глазго и Пейсли . В марте 1885 года первые поезда начали использовать новую линию.
В 1960-х годах обслуживание на линии было резко сокращено в результате сокращений Beeching ; в эти годы различные станции были закрыты как для пассажирских, так и для грузовых перевозок и часто сносились. 10 января 1983 года линия между Elderslie и Kilmacolm полностью закрылась для регулярных пассажирских перевозок; но участок между Hawkhead и Shields Junction оставался открытым для обслуживания нефтебазы. Инициатива Strathclyde Passenger Transport в конце 1980-х годов привела к возобновлению пассажирских перевозок между Glasgow Central и новой станцией Paisley Canal, а также пятью промежуточными станциями, 27 июля 1990 года. За годы, прошедшие с момента ее повторного запуска, на маршруте были построены и открыты дополнительные станции. В 2012 году вся линия была электрифицирована , оснащена воздушной линией переменного тока напряжением 25 кВ для электрической тяги. В некоторых случаях в 2018–2019 годах использовались блоки классов 320 и 318.
В первые годы девятнадцатого века Хью Монтгомери, 12-й граф Эглинтон, построил гавань Ардроссан, потратив на это более 100 000 фунтов стерлингов: он намеревался сделать ее морским портом для обслуживания близлежащего города Глазго, поскольку река Клайд в то время не была судоходной для крупных судов. В 1806 году он получил парламентское разрешение на строительство канала Глазго, Пейсли и Ардроссан. Монтгомери надеялся, что другие бизнесмены и инвесторы быстро подпишутся на его схему; однако, оказалось, что поступило только 44 342 фунта стерлингов. Хотя работа над каналом началась в Глазго, он достиг Джонстона только к тому времени, когда все собранные на это начинание деньги были потрачены; кроме того, компания также заняла значительные суммы, в совокупности накопив долги в размере 71 209 фунтов стерлингов. В рамках усилий по финансовой реконструкции название канала было изменено на Канал Глазго, Пейсли и Джонстон .
Позже внимание Монтгомери переключилось на строительство железной дороги в конце предполагаемого маршрута канала в Ардроссане; эти стремления стали железной дорогой Ардроссана . Она также была построена с целью соединить Ардроссан с Глазго и, как и ее предшественница, у нее закончились деньги во время строительства, так как она достигла только угольных шахт Килвиннинга и Эглинтона, расположенных поблизости. 5 июля 1865 года G&SWR была уполномочена Актом парламента приобрести канал, что она и сделала за 91 000 фунтов стерлингов; однако она уже давно владела контрольным пакетом акций компании канала, выкупив ее долг в связи с более ранним приобретением G&SWR железной дороги Ардроссана, с которой финансовые дела канала были давно переплетены. [1] [ нужна страница ] [2] [ нужна страница ]
Вначале G&SWR обязалась поддерживать канал в рабочем состоянии и открытым для движения, а также ежегодно выплачивать 3471 фунт стерлингов владельцам компании канала. [3] [ нужна страница ] В то время не было заявлено намерения использовать физическую инфраструктуру канала для целей, связанных с железной дорогой; однако на собрании акционеров , состоявшемся в 1879 году, председатель сослался на газетную статью, в которой утверждалось, что G&SWR намеревалась преобразовать канал в железнодорожную линию. В то время среди акционеров была чрезвычайная чувствительность к тому, что некоторые считали причудливыми и дорогостоящими схемами директоров, что привело к тому, что председатель выступил с опровержением этого заявления, заявив: «Это не приходило в голову ни одному из директоров, и даже отдаленно не рассматривалось, пока они не увидели это в газете». По собственным словам председателя, предположение о таком преобразовании: «было полной чушью». [4]
К этому времени Glasgow and South Western Railway (G&SWR) обладала действующей основной линией между Эйром и Карлайлом; но первый участок линии Эйра проходил по объединенной линии Глазго и Пейсли . В рамках этой структуры ею управлял Объединенный комитет, который был подотчетен как G&SWR, так и ее конкуренту, Caledonian Railway . Такое отсутствие суверенитета было достаточно сложной перспективой для высококонкурентной железнодорожной политики той эпохи; но по мере развития движения заторы на загруженной линии стали серьезной и мешающей проблемой, которая подпитывала конфликт. В то время грузопоток был интенсивным и медленным, поэтому как пропускная способность линии, так и надежность обслуживания становились серьезно скомпрометированными из-за высокого уровня движения по существующей линии. [ необходима цитата ]
Во время парламентской сессии 1881 года G&SWR внесла законопроект об осушении канала и переоборудовании для строительства железной дороги на его маршруте: именно та схема, которую бывший председатель описал как полную бессмыслицу всего два года назад. В этом случае не было никаких серьезных возражений против выдвинутого предложения, поэтому был принят Акт парламента, разрешающий эти работы. [3] [ нужна страница ] Однако этот результат означал, что G&SWR оказалась в положении, когда ей пришлось собирать деньги на строительство новой линии, а также на существующие проекты, такие как учетверение объединенной линии и расширение станции Gilmour Street в Пейсли одновременно. [ нужна цитата ]
В 1881 году, в том же году, когда парламент одобрил работы по переустройству канала, он был навсегда закрыт для движения и осушен в рамках подготовки к строительству железной дороги поверх его прежнего маршрута. [5] Канал был построен как контурная линия , следуя точно определенной высоте; таким образом, он избегал использования шлюзов за счет необходимости принятия обходного пути между его пунктами назначения. Во время работ по реконструкции многие петли и более крутые повороты, которые принимал канал, были смягчены, часто за счет использования земляных работ, поскольку высокоскоростная железная дорога была менее терпима к резким поворотам, но более способна приспособиться к наличию небольших уклонов. [ необходима цитата ]
В марте 1885 года по новой линии начали ходить первые товарные поезда; [1] [ нужна страница ] 1 июля 1885 года она также была открыта для пассажирских поездов. [6] [ нужна страница ] Помимо обслуживания местных поездов, маршрут использовали и несколько экспрессов дальнего следования; как сообщается, лучшее время, достигнутое от Сент-Эноха до Пейсли-канала, составило 17 минут, по сравнению с 16 минутами до Гилмор-стрит на объединенной линии. [1] [ нужна страница ]
В течение следующего года, 5 февраля 1886 года, открылась ветка Поттерхилл линии канала; она была построена с учетом растущего промышленного значения Пейсли. Вскоре по линии канала ежедневно ходили восемь поездов западного и семь поездов восточного направления с остановками; из них пять были продлены для движения на Поттерхилл или от него, а остальные шли через Джонстон. Для обеспечения доступа к линии Поттерхилл был построен треугольный перекресток. Ветка Поттерхилл позже станет основой ветки Баррхед .
В 1894–1895 годах строительные работы на линии канала были сосредоточены на строительстве обширных подъездных путей в Беллахьюстоне, а также паровозного депо в близлежащем Коркерхилле. Наличие доступной земли в этих местах сделало такие проекты намного более экономичными, но это происходило за счет дополнительного пустого пробега. [1] [ нужна страница ]
Линия отходила от городской железной дороги Глазго (CGUR) в Shields Junction (в точке, где CGUR присоединялась к объединенной линии) и следовала курсом к югу от этого маршрута, проходя через южную часть Пейсли-Бург и снова соединяясь с линией G&SWR до Эйра в Элдерсли. Поскольку CGUR контролировалась G&SWR, пассажирские поезда G&SWR из Сент-Эноха и товарные поезда из Колледжа могли добираться до Эйра без необходимости заходить на какую-либо часть объединенной линии. Несмотря на смягчение наихудшей кривизны, новая линия канала была непригодна для быстрого движения из-за выравнивания. Петля в канале использовалась для хранения охлаждающей воды для хлопчатобумажных фабрик в Фергусли.
На перекрестке Элдерсли она проходила вдоль линии Glasgow and South Western Railway, идущей от станции Paisley Gilmour Street до Johnstone и далее, прежде чем пересечь ее через переход под водой. Линия заканчивалась на станции в North Johnstone, однако другой перекресток около Elderslie обеспечивал доступ к Bridge of Weir Railway . Это не железнодорожная станция G&SWR Johnstone North на линии Dalry and North Johnstone , а более ранняя станция с тем же названием в немного другом месте. [7] [8] [9]
Основная линия была открыта в марте 1885 года для грузовых перевозок, а 1 июля 1885 года — для пассажирских перевозок. Она была закрыта 10 января 1983 года и вновь открыта от Shields Jn до Paisley Canal (новая станция) 28 июля 1990 года.
Филиал в Поттерхилле. Открыт 5 февраля 1886 года. Закрыт
Примечание: курсивом выделены не пассажирские станции.
Линия пересекает Белую воду Карта у моста Блэкхолл . Первоначально это был акведук, речной акведук Карта , который был построен для канала Ардроссан между 1808 и 1810 годами под руководством знаменитого инженера-строителя Томаса Телфорда . Подрядчиком по строительству акведука был Джон Симпсон, а стоимость строительства составила 5440 фунтов стерлингов. Это сегментная арка из фриттовой кладки с пролетом 88 футов 6 дюймов (27 м) и высотой над водой около 30 футов (9 м). Мост, вероятно, является самым длинным пролетом каменного акведука эпохи каналов на британском канале и одним из первых мостов в мире, по которому проходила общественная железная дорога. Его пришлось расширить, чтобы пропустить двухпутную железную дорогу, линия также пересекает мост под небольшим наклоном из-за смягчения резкой кривизны канала. [3] [ нужна страница ] [12] [ нужна страница ]
Автор Дэвид Л. Смит приводит анекдот, иллюстрирующий сложность управления скоростными поездами на линии канала:
В более поздние годы, как водитель, Куттс получил номер 80, Manson 4-4-0, и он был с ней долгое время. Однажды ночью он был с ней на 5.10, 50 минут без остановок на протяжении 41,9 миль [от Сент-Эноха] до Эйра; Феликс Хилл стрелял в него. Ну, некоторые из "Heid Yins" ехали в Turnberry Hotel на выходные, и они ехали в Directors' Saloon, транспортном средстве, которое мистер С. Гамильтон Эллис однажды описал как "более чем имперское великолепие". Мужчины G&SW не испытывали к нему такого почтения. Они называли его, грубо и, несомненно, несправедливо, "The Shebeen". Какой-то экономист в St Enoch считал, что можно сэкономить немного миль, прикрепив "The Shebeen" сзади к 5.10. В те дни поезд 5.10 ходил по каналу Пейсли, маршруту, который имел примерно такую же кривизну на милю, как Дарджилинг-Гималаи, и, поскольку на преодоление первых 8¼ миль до Пейсли отводилось всего десять минут, у водителя не было времени размышлять о радиусах и центробежной силе.
Они помчались прочь, гром и дерн, по Canal Road. Coutts повернул [на] Saucel примерно на своей обычной [скорости] и сдвинул всю толпу в "The Shebeen" под стол. Станция Paisley Canal сделала то же самое; и Elderslie тоже. Прямо на хвосте коровы и получая всеобщее одобрение, выдающаяся группа совершила довольно бурную поездку до Эйра, в этот момент убийство Coutts было настоятельно рекомендовано. Но когда они обнаружили, что Coutts фактически проиграл минуту Paisley, они начали думать, что что-то не так с маршрутом, поэтому 5.10 был изменен, чтобы ходить по объединенной линии Glasgow and Paisley, которая была по крайней мере прямой. [13] [ нужна страница ]
Главным отличием между первоначальными и нынешними маршрутами в Глазго после 1966 года было изменение Shields Junction для направления на Glasgow Central вместо St Enoch. Это было связано с судьбой станции St Enoch, которая стала жертвой сокращений Beeching , будучи закрытой 27 июня 1966 года для пассажирских перевозок и 5 июня 1967 года для грузовых и посылочных поездов; станция была снесена в 1975 году. С тех пор St Enoch Centre (который получил свое название от бывшего владельца участка) был построен на той же земле, что и старая станция. [ требуется ссылка ] В 1966 году станция Elderslie также была закрыта и снесена в последующие годы. [8] Примерно в то же время были закрыты станции Hawkhead и Paisley West . [8]
Некоторое время пассажирские перевозки продолжались на линии Paisley Canal вплоть до ее полного закрытия; они ходили от центрального вокзала Глазго до Килмаколма , в то время как также ходили редкие поезда до береговой линии Эйршира (используя дизельные поезда классов 101 , 107 и 126 , среди прочих). В последние годы работы линии, в целях сокращения расходов, сигнальные будки обслуживались только в одну смену, в результате чего последний поезд дня отправлялся около 7 часов вечера.
10 января 1983 года линия между Элдерсли и Килмаколмом, а также между Элдерсли и Шилдс-Джанкшен были полностью закрыты для регулярных пассажирских перевозок. [8] [5]
После закрытия пассажирских перевозок пути между Shields Junction и Elderslie Junction использовались еще два или три года для обеспечения интенсивного карусельного движения угля и железной руды с Hunterston Ore Terminal на Ayrshire Coast Line в обход главной линии между Elderslie Junction, Paisley Gilmour Street Station и Glasgow Shields Junction. Также время от времени пассажирские поезда отклонялись от Paisley Gilmour Street из-за работ, связанных с проектом электрификации AyrLine . Однако даже этот трафик был перенаправлен на линию через Paisley Gilmour Street, а линия Paisley Canal была полностью закрыта для всего движения между Hawkhead и Elderslie, отчасти в результате схемы переподключения, связанной с проектом электрификации AyrLine , что привело к разрыву линии в Elderslie. Участок между Hawkhead и Shields Junction оставался открытым для обслуживания нефтебазы. [5]
В 1986 году рельсы между станциями Элдерсли и Пейсли-Канал были подняты, а земля вокруг станции Пейсли-Канал, включая линию и грузовой двор, была продана и в основном перестроена под жилье. [8] Само здание станции было переоборудовано под ресторан, [8] в то время как пешеходный мост на станции был снесен, а пространство между платформами засыпано. Большая часть заброшенной железнодорожной линии за первоначальной станцией Пейсли-Канал с тех пор была преобразована в велосипедную дорожку и пешеходную дорожку, эксплуатируемую Sustrans . [8]
27 июля 1990 года [8] линия между Shields Junction и станцией Paisley Canal была вновь открыта для пассажирского движения компаниями Strathclyde Passenger Transport и British Rail . Новая станция Paisley Canal была построена к востоку от моста Causeyside Street.
Для этого повторного открытия промежуточные станции, расположенные в Коркерхилле, Мосспарке и Крукстоне, были также восстановлены в то же время. После повторного запуска линии были открыты новые станции в Хокхеде (одна платформа) и Дамбреке (две платформы). Большинство станций имеют только одну рабочую платформу. [ необходима цитата ]
В рамках электрификации Ayrshire Coast Line в 1980-х годах линия между Shields Junction и Corkerhill Depot, которая составляла около трети всего маршрута, была электрифицирована, что позволило использовать депо на электрической тяге. [5] По словам автора Дэвида Ширреса, эти ранние работы по электрификации помогли укрепить экономическое обоснование для последующей полной электрификации линии, поскольку не было необходимости в установке дополнительных высоковольтных распределительных устройств. Плотный график маршрута также создал значительные проблемы для дизельных поездов, используемых на маршруте, хотя эти ограничения были частично результатом того, что это была одна линия, было признано, что у электрического подвижного состава будет меньше проблем из-за их большего ускорения. [5]
Исследования маршрута определили, что традиционная схема электрификации будет иметь предполагаемую стоимость от 20 до 28 миллионов фунтов стерлингов. [5] Большая часть этих расходов была обусловлена проблемой, создаваемой девятью из двенадцати путепроводов линии, которые требовали работ по расчистке электрификации в соответствии с традиционной практикой; дополнительные трудности присутствовали на месте трех из этих мостов, поскольку они были рядом с платформами станций, поэтому любое понижение пути потребовало бы также перестройки платформы. Поскольку высокие затраты на традиционный подход были оценены примерно в два раза выше, чем те, которые могли быть оправданы экономическим обоснованием, для запланированных работ по электрификации были приняты инновационные меры и компромиссы. [5]
По словам Ширреса, политика более тесных рабочих отношений между национальным оператором инфраструктуры и владельцем Network Rail и операторами франшизы, в данном случае ScotRail, имела преимущество в значительном снижении стоимости электрификации линии. [5] На шестинедельный период строительства ScotRail отказалась от своих прав на компенсационные выплаты, обычно связанных с коротким уведомлением о нарушении правил, а также организовала для своей дочерней компании First Glasgow прием билетов на поезда ScotRail на местных автобусных маршрутах. Отметив, что только электропоезда были предназначены для эксплуатации маршрута, Network Rail разработала индивидуальное оборудование для воздушной линии (OLE) для схемы электрификации; по словам Брайана Суини, инженера по активам Network Rail по электрификации в Шотландии, традиционные методы были отменены там, где была указана реалистичная и минимально возможная высота проводов для работы электропоездов, однако для линии была сохранена колея W7 до электрификации. [5] Эти объединенные меры привели к снижению стоимости схемы до 12 миллионов фунтов стерлингов. [5]
В то время как обновление плана маршрута Network Rail за 2010 год гласило, что программа электрификации канала Пейсли должна была начаться в 2014 году; на самом деле работа была проведена двумя годами ранее из-за быстрого и благоприятного прогресса, достигнутого на этапе планирования. [5] В июне 2012 года Babcock International получила контракт на проектирование и строительство с фиксированной ценой для выполнения всех работ по электрификации канала Пейсли в течение шестимесячной программы. В июле 2012 года началась электрификация участка линии от Коркерхилла до канала Пейсли. [14] В течение следующих шести месяцев большая часть работ выполнялась во время владений, проводимых по выходным и после 8 вечера с понедельника по четверг; также была необходима девятидневная блокада линии, в течение которой были выполнены модификации путей, моста и станции, включая перестройку платформы на станции Хокхед. [5]
В ноябре 2012 года было объявлено, что проект электрификации успешно завершён. [15] [16] С декабря 2012 года в результате электрификации линии для обслуживания использовались электропоезда классов 314 , 318 , 320 , 334 и 380 [17] . До этого использовались дизельные поезда класса 156 ; они были освобождены для выполнения других задач. [5] После электрификации маршрута грузовые поезда могут пересекать линию только с обесточенными контактными проводами (и, следовательно, должны быть дизельными), поскольку минимальная высота провода составляет 4,030 метра вместо стандартной минимальной высоты 4,165 метра; это требование было признано незначительным в контексте этой конкретной линии. [5]
Было предложено повторное открытие участка между станцией Пейсли-Канал и Килмаколмом. [18] [19]
{{cite news}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ) [ необходима полная цитата ]
Медиа, связанные с Paisley Canal Line на Wikimedia Commons