Проект расширения Панамского канала ( испанский : ampliación del Canal de Panamá ), также называемый «Проектом третьего набора шлюзов» , удвоил пропускную способность Панамского канала за счет добавления новой полосы движения, позволяющей принимать большее количество судов, и увеличения ширины. и глубина проходов и шлюзов, позволяющих проходить более крупным судам. Новые корабли, получившие название New Panamax , примерно в полтора раза больше предыдущего Panamax по размеру и могут перевозить вдвое больше груза. Расширенный канал начал коммерческую эксплуатацию 26 июня 2016 года.
В проекте есть:
Тогдашний президент Панамы Мартин Торрихос официально предложил этот проект 24 апреля 2006 года, заявив, что он превратит Панаму в страну первого мира . 22 октября того же года национальный референдум одобрил это предложение большинством в 76,8 процента, и его примеру последовали Кабинет министров и Национальное собрание. Официально проект начался в 2007 году. [2]
Первоначально было объявлено, что расширение канала будет завершено к августу 2014 года, что совпадет со 100-летием открытия Панамского канала, но различные неудачи, в том числе забастовки и споры со строительным консорциумом по поводу перерасхода средств, отодвинули дату завершения на несколько лет назад. раз. [3] [4] [5] После дополнительных трудностей, включая утечку из новых шлюзов, расширение было открыто 26 июня 2016 года. Расширение удвоило пропускную способность канала. 2 марта 2018 года администрация Панамского канала объявила, что 3000 судов New Panamax пересекли расширение канала за первые 20 месяцев его эксплуатации. [6]
Первоначальный Панамский канал имел ограниченную пропускную способность, определяемую временем работы и циклами существующих шлюзов , и был дополнительно ограничен нынешней тенденцией к прохождению через канал более крупных судов (размером близких к Панамаксу ) , что требовало большего времени в пути в шлюзах и каналах. Кроме того, периодическое техническое обслуживание стареющего канала требовало закрытия водного пути . Спрос рос из-за роста международной торговли , и многим пользователям требовался гарантированный уровень обслуживания. Несмотря на повышение эффективности, Управление Панамского канала (ACP) подсчитало, что канал достигнет своей максимальной устойчивой пропускной способности в период с 2009 по 2012 год. [1] Долгосрочным решением проблемы заторов было расширение канала с третий комплект замков.
Размер судов, которые могли пройти через канал, называемый Панамакс , был ограничен размером шлюзов , ширина которых составляла 110 футов (33,53 м), длина 1050 футов (320,04 м) и глубина 41,2 футов (12,56 м). Третий набор шлюзов позволяет проходить более крупным судам типа « Пост-Панамакс» , которые имеют большую грузоподъемность, чем могут выдержать нынешние шлюзы. Новые шлюзовые камеры имеют ширину 180 футов (54,86 м), длину 1400 футов (426,72 м) и глубину 60 футов (18,29 м). Эти размеры позволяют примерно 79% всех грузовых судов проходить через канал по сравнению с 45%. [8]
Все исследования по расширению каналов, начиная с 1930-х годов, показали, что лучший способ увеличить пропускную способность канала — это построить третий набор шлюзов, больший, чем шлюзы 1914 года. США начали раскопки новых замков в 1939 году, но отказались от них в 1942 году из-за начала Второй мировой войны . [1] К этому выводу снова пришла в 1980-х годах трехсторонняя комиссия, сформированная Панамой , Японией и США. Совсем недавно исследования, проведенные Управлением Панамского канала ( исп . Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ) для генерального плана на 2025 год, подтверждают, что третий, более крупный набор шлюзов является наиболее подходящим, прибыльным и экологически ответственным вариантом. [1]
Президент Мартин Торрихос в своей речи от 24 апреля 2006 года, объявляющей о проекте, сказал, что канал «похож на нашу «нефть». , каналу необходимо расширить свою пропускную способность, чтобы удовлетворить растущий спрос на грузы и принести больше благосостояния панамцам». [9]
В то время как расширение канала уже завершалось, а также, учитывая высокие эксплуатационные расходы судов, длинные очереди, возникающие в высокий сезон с декабря по март (иногда с задержкой до семи дней), а также высокую стоимость некоторых грузов Для транспортировки по каналу ACP внедрила систему бронирования транзитных мест и аукцион транзитных мест , чтобы обеспечить лучшее управление ограниченными имеющимися пропускными способностями и повысить уровень обслуживания, предлагаемого судоходным компаниям. Схема дает пользователям два варианта выбора: (1) транзит в порядке прибытия в порядке очереди , как исторически работал канал; или (2) забронированную услугу за определенную плату — плату за перегрузку. Забронированная услуга допускает два варианта оплаты. Система бронирования транзита, доступная онлайн, позволяет клиентам, которые не хотят ждать в очереди, платить дополнительно 15% от обычных сборов, гарантируя определенный день для транзита и пересечение канала за 18 часов или меньше. ACP продает 24 таких ежедневных слота за 365 дней вперед. С 2006 года ACP предоставила 25-е место, которое продается на аукционе Transit Slot Auction тому, кто предложит самую высокую цену. [10] Второй вариант – транзит с высоким приоритетом. Основными клиентами системы Transit Booking System являются круизные лайнеры , контейнеровозы , автоперевозчики и неконтейнерные грузовые суда. [11]
Администрация Панамского канала прогнозирует, что объем грузов, проходящих транзитом по каналу, будет расти в среднем на 3% в год, удвоив тоннаж 2005 года к 2025 году. Разрешение более крупным судам проходить через канал позволит перемещать больше грузов на транзит и объем используемой воды.
Исторически сложилось так, что сегменты сухих и наливных грузов приносили большую часть доходов канала. Массовые грузы включают сухие грузы, такие как зерно ( кукуруза , соя и пшеница, среди прочего), минералы, удобрения , уголь и жидкие грузы, такие как химические продукты, газ пропан , сырая нефть и нефтепродукты. В последнее время контейнерные грузы заменили навалочные грузы в качестве основного источника дохода канала, отодвинув их на второе место. Автоперевозчики стали третьим по величине источником дохода, заменив сегмент наливных грузов. Анализ судоходной отрасли, проведенный ACP и ведущими экспертами отрасли, показывает, что расширение канала будет выгодно как каналу, так и его пользователям, поскольку спрос будет удовлетворен за счет разрешения транзита большего тоннажа. [1]
Рост использования Панамского канала за последние несколько лет почти полностью был обусловлен увеличением импорта США из Китая, проходящего через канал по пути в порты на востоке США и на побережьях Персидского залива. Но как в США, так и в Китае все больше осознают, что этот дисбаланс в торговле является неустойчивым и будет уменьшен посредством некоторой корректировки в ближайшие годы [12] (хотя такой дисбаланс не обязательно должен быть восполнен за счет физически поставляемых товаров, но может быть достигнуто за счет других видов торговли, таких как интеллектуальная собственность, поскольку Китай модернизирует свои законы о защите интеллектуальной собственности). Однако АКТ предполагает, что торговля будет продолжать расти в течение следующего поколения, как и в последние несколько лет. [ нужна цитата ]
Один из центральных моментов, сделанных критиками расширения канала, в первую очередь бывшим администратором канала Фернандо Манфредо, заключается в том, что нереально пытаться предсказать тенденции использования каналов на протяжении одного поколения, и маловероятно ожидать, что импорт США из Китая будет продолжать расти в течение длительного времени. поколения, как это было в последние несколько лет, и безответственно делать ставку на финансовое будущее Панамы на такой прогноз. [ нужна цитата ]
Самую прямую конкуренцию каналу создают альтернативные маршруты, которые предлагают варианты транспортировки грузов между одними и теми же пунктами отправления и назначения.
Открытие российского Северного морского пути и канадского Северо-Западного прохода для коммерческих перевозок может стать альтернативой каналу в долгосрочной перспективе. Более теплые воды Северного Ледовитого океана могут открывать этот проход на большее количество месяцев каждый год, делая его более привлекательным в качестве основного судоходного маршрута. Однако проход через Арктику потребует значительных инвестиций в эскортные суда и промежуточные порты. Канадская отрасль коммерческого морского транспорта не ожидает, что этот маршрут станет жизнеспособной альтернативой Панамскому каналу в течение следующих 10–20 лет. [13]
Двумя основными нынешними конкурентами Панамского канала являются интермодальная система США и Суэцкий канал . Основные порты и центры распределения товаров на этих маршрутах инвестируют в пропускную способность, местоположение, а также морскую и наземную инфраструктуру для обслуживания контейнеровозов после Панамакса и их больших объемов грузов. По мнению АШП, растущее использование таких судов на трансконтинентальных маршрутах, конкурирующих с каналом, является необратимым. Было подсчитано, что к 2011 году примерно 37% мощности мирового флота контейнеровозов будет состоять из судов, которые не проходят через канал, как это существовало до 2016 года, и большая часть этого флота может использоваться на маршрутах, конкурировать с Панамой. [1]
В предложении говорится, что усиление конкурентоспособности канала позволит ему удовлетворить спрос и обслуживать своих клиентов. Если бы у канала была возможность удовлетворить растущий спрос, Панама могла бы стать самым важным транспортным узлом на континенте, соединяя континентальные маршруты север-юг и трансконтинентальные маршруты восток-запад. Соответственно, канал продолжит оставаться жизнеспособным и конкурентоспособным на всех своих маршрутах и сегментах и будет вносить значительный вклад в развитие и рост Панамы, сохраняя при этом свою позицию основного мирового торгового маршрута. [1]
Согласно исследованиям, проведенным ACP в 2005 году, канал достигнет своей максимальной устойчивой пропускной способности в период с 2009 по 2012 год. Когда он достигнет этой мощности, он не сможет продолжать справляться с растущим спросом, что приведет к снижению конкурентоспособности канала. Панамский морской путь .
По одобрению панамского народа, строительство проекта расширения планировалось завершить к апрелю 2016 года. АШП заявила, что будет использовать все возможные средства для увеличения мощности до завершения строительства.
Предлагаемое расширение канала за счет строительства третьего комплекта шлюзов позволит охватить весь спрос, прогнозируемый до 2025 года и далее. Вместе существующие и новые шлюзы примерно удваивают пропускную способность канала. [1]
Критики, такие как бывший законодатель Кейт Холдер, соавтор закона, создавшего ACP, отметили, что использование канала носит сезонный характер и что даже в течение нескольких месяцев, когда он наиболее загружен, узким местом, замедляющим движение, являются не шлюзы, а узкий Culebra Cut , который имеет ограниченную пропускную способность для крупных кораблей, чтобы пройти друг через друга. [14]
Хотя пропускная способность канала приближалась к максимальной, это не означало, что корабли не могли пройти по нему. Скорее, рост пропускной способности канала застопорился и он не смог перехватить дополнительные объемы грузов. [1]
Бывший руководитель дноуглубительного подразделения Панамского канала Томас Дрохан, критик плана расширения, отверг обвинения в том, что это проблема в краткосрочной перспективе. Он утверждал, что если предложение какого-либо товара или услуги станет недостаточным, предприятия могут поднять цены; это применимо к плате за проезд по Панамскому каналу в такой же степени, как и к нефти. [15]
Оригинальный канал имел две полосы движения , каждая со своим набором шлюзов. В рамках проекта расширения была добавлена третья полоса движения за счет строительства шлюзовых комплексов на каждом конце канала. Один комплекс шлюзов расположен на тихоокеанской стороне, к юго-западу от существующих шлюзов Мирафлорес. Другой расположен к востоку от существующих шлюзов Гатун. Каждый из этих новых шлюзовых комплексов имеет три последовательные камеры, предназначенные для перемещения судов с уровня моря на уровень озера Гатун и обратно. [1]
В каждой камере имеется по три боковых водосберегающих бассейна, всего по девять бассейнов на шлюз и всего 18 бассейнов. Как и оригинальные шлюзы, новые шлюзы и их бассейны будут заполняться и опорожняться под действием силы тяжести , без использования насосов . Для расположения новых шлюзов используется значительная часть территории, раскопанной Соединенными Штатами в 1939 году и приостановленной в 1942 году из-за Второй мировой войны. Новые шлюзы подключены к существующей системе каналов посредством новых навигационных каналов . [1] Новые шлюзовые камеры имеют длину 427 м (1400,92 фута), ширину 55 м (180,45 фута) и глубину 18,3 м (60,04 фута). Вместо ворот, которые используются в оригинальных замках, используются рулонные ворота. Роллетные ворота используются практически во всех существующих замках, размеры которых аналогичны новым, и являются проверенной технологией. В новых шлюзах для размещения судов вместо электровозов используются буксиры . Как и рулонные ворота, буксиры успешно и широко используются для этих целей в шлюзах аналогичных размеров. [1]
Новые шлюзы оборудованы водосберегающими бассейнами, позволяющими уменьшить объем воды, необходимый для эксплуатации шлюза. [16] В работе как старых, так и новых шлюзов используются гравитация и клапаны. Никакой накачки не происходит.
Для эксплуатации шлюзов, старых и новых, используется вода из озера Гатун. Даже в исходной ситуации с двумя шлюзовыми полосами подача воды может быть ограничена в конце засушливого сезона в Панаме, когда уровень воды в озере низкий. Добавление третьего комплекта шлюзов означало, что необходимо решить проблему водоснабжения.
В новых шлюзах к каждой шлюзовой камере прикреплено по три бассейна. [17] Объем, теряемый за цикл, составляет две пятых объема камеры «движущейся воды». Остальные три пятых используются повторно. Аналогичная экономия воды, основанная на том же принципе, может быть достигнута путем добавления большего количества шлюзовых камер. Для строительства лестницы из восьми камер (вместо трех) на высоту 85 футов (26 м) потребуется слой воды толщиной 11 футов (3,25 м) за цикл. Однако для этого кораблям придется пройти через восемь шлюзов, что сделает управление судном менее эффективным.
Расход воды рассчитывается за один цикл блокировки. Он определяется объемом воды в шлюзовой камере между уровнями, которые он обрабатывает. По сути, в каждом цикле используется объем воды, сбрасываемый шлюзовой камерой (ее ширина, умноженная на высоту и глубину). Когда шлюзы расположены на лестнице, как в Панамском канале, для расчета имеет значение только первая (самая высокая) шлюзовая камера. Ни один из нижних шлюзов не использует дополнительную воду; у них одинаковый объём. При этом подводный объем корабля не имеет значения, поскольку этот объем присутствует как до, так и после изменения уровня воды и, таким образом, является частью неперемещенного объема.
Таким образом, количество воды, используемой за цикл работы шлюза, равно количеству воды, поступающей в первую (верхнюю) шлюзовую камеру при ее заполнении из озера Гатун. Уменьшение этого объема требует уменьшения ширины, длины или высоты камеры. Обратите внимание, что высота подъема уже была уменьшена за счет разделения общего изменения высоты на 85 футов (26 м) на три шлюза. Если бы это изменение было произведено в одной шлюзовой камере, потерянный объем воды был бы в три раза больше.
Водосберегающие бассейны работают следующим образом: объем воды, перемещаемой шлюзовой камерой (например, на высоте 30 футов (9 м)) можно разделить на пять равных горизонтальных «кусков» (здесь по 1,8 м каждый). [18] Когда канал начинает работу, камера наполняется один раз из озера Гатун. Затем, при опорожнении камеры, три верхних слоя (1, 2 и 3) опорожняются один за другим в три бассейна, каждый из которых находится на последовательно более низкой высоте. То есть часть воды 1 сливается под действием силы тяжести и клапанов в резервуар, находящийся на том же уровне, что и часть воды 2. Затем часть воды 2 сливается в резервуар на том же уровне, что и часть воды 3, а часть воды 3 сливается в бассейн на том же уровне, что и срез 4. Вода срезов 4 и 5 сливается в следующую шлюзовую камеру и «теряется» (как в исходных шлюзах канала).
Когда шлюз перемещает корабль вверх, камера закрывается, и вода из бассейна на уровне 4 попадает в камеру, заполняя срез 5. Затем бассейн уровня 3 заполняет уровень 4, а бассейн 2 заполняет уровень 3. Далее из уровни 2 и 1 заполнены из озера Гатун, что «стоит» объема 12 футов (3,6 м) вместо 30 футов (9 м) по площади камеры (2/5 высоты возвышения). Корабль сейчас находится на уровне озера Гатун и может его пересечь.
Согласно плану, был выкопан подходный канал длиной 3,2 км (2,0 мили), чтобы соединить новые шлюзы Атлантического океана с существующим морским входом в канал. Для соединения новых шлюзов Тихоокеанской стороны с существующими каналами были построены два новых канала доступа:
Новые каналы как на Атлантической, так и на Тихоокеанской стороне имеют ширину не менее 218 метров (715 футов), что позволяет судам Post-Panamax перемещаться в одном направлении. [1]
Высота канала определяется с использованием точной системы отсчета уровня (PLD), которая близка к среднему уровню моря у входов в Атлантический и Тихий океан. Максимальный рабочий уровень озера Гатун был повышен примерно на 0,45 метра (1,5 фута) с предыдущего уровня PLD в 26,7 метра (88 футов) до уровня PLD 27,1 метра (89 футов). В сочетании с расширением и углублением судоходных каналов это увеличило полезный запас воды в озере Гатун и позволяет водной системе канала ежедневно поставлять в среднем 165 000 000 галлонов США (625 000 м 3 ; 137 000 000 имп галлонов) дополнительной воды. Этого дополнительного объема воды достаточно, чтобы обеспечить в среднем около 1100 дополнительных шлюзов в год, не затрагивая при этом водоснабжение для нужд человека, которое также обеспечивается из озер Гатун и Альхахуэла. [1]
Изначально планировалось, что строительство третьего комплекса шлюзов займет семь или восемь лет, при этом новые шлюзы начнут работу в период с 2014 по 2015 финансовые годы, примерно через 100 лет после первого открытия канала. [1] [19] Однако в июле 2012 года было объявлено, что проект расширения отстал от графика на шесть месяцев, в результате чего дата открытия была перенесена с октября 2014 года на апрель 2015 года . [20] К сентябрю 2014 года были запланированы новые ворота. будет открыт для транзита в «начале 2016 года». [21] [22] [23] [24]
В октябре 2011 года администрация Панамского канала объявила о завершении третьего этапа раскопок канала доступа к Тихому океану. [25] [26]
В июне 2012 года было завершено строительство железобетонного монолита высотой 100 футов, первого из 46 таких монолитов, которые выстилают новые стены шлюза на тихоокеанской стороне. [27]
В рамках расширения канала было установлено шестнадцать новых шлюзовых ворот: восемь со стороны Атлантического океана и восемь со стороны Тихого океана. Процесс установки начался в декабре 2014 года с установки ворот весом 3285 тонн на атлантической стороне; он завершился в апреле 2015 года установкой ворот весом 4232 тонны на тихоокеанской стороне. [28] [29]
В июне 2015 г. началось затопление новых шлюзов: сначала на атлантической стороне, затем на тихоокеанской; к тому времени повторное открытие канала было запланировано на апрель 2016 года. [30] [31] [32] [33]
В августе 2015 года было сообщено о трещине в бетонном подоконнике у новых шлюзов Коколи, но первоначально не предполагалось, что это повлияет на сроки завершения проекта. [34] [35] Однако к ноябрю 2015 года трещины, обнаруженные в предыдущие месяцы, угрожали задержать завершение проекта. [36] Однако предполагалось, что усиление подоконников будет завершено к январю 2016 года. [37] В начале февраля 2016 года ACP сообщило, что усиление подоконников, устраняющее обнаруженные ранее трещины, было завершено. [38] [39]
К январю 2016 года президент Панамы Варела заявил, что, по его ожиданиям, расширение будет завершено примерно к маю 2016 года. [40] Коммерческая эксплуатация расширенного канала началась 26 июня 2016 года. Первым судном, пересекшим канал с использованием третьего набора шлюзов, был современный корабль. Новое судно типа Panamax, контейнеровоз Cosco Shipping Panama, принадлежащий китайцам. [41] Соединенные Штаты направили военный корабль в Панаму, чтобы продемонстрировать китайскому кораблю военно-морскую мощь США. [42]
Основная цель программы расширения канала — повысить способность Панамы получать выгоду от растущего спроса на перевозки. Этот растущий спрос проявляется как в увеличении объемов грузов, так и в размерах судов, которые будут использовать Панамский маршрут. В этом смысле, с третьей группой шлюзов канал сможет обеспечить прогнозируемый спрос на трафик после 2025 года; [43] По прогнозам, общие доходы с поправкой на инфляцию за этот год составят более 6,2 миллиарда долларов США. [1]
В 2006 году ACP оценила стоимость проекта третьего комплекта шлюзов в 5,25 миллиарда долларов США. [1] Эта цифра включает затраты на проектирование, администрирование, строительство, испытания, смягчение воздействия на окружающую среду и ввод в эксплуатацию, а также непредвиденные расходы для покрытия рисков и непредвиденных событий, таких как аварии, изменения в конструкции, повышение цен и возможные задержки. Стоимость процентов, уплаченных по кредитам во время строительства, не включена. Самая большая стоимость связана со строительством двух новых шлюзовых комплексов — по одному на атлантической и тихоокеанской сторонах — с ориентировочной стоимостью 1,11 миллиарда долларов США и 1,03 миллиарда долларов США каждый, плюс резерв в размере 590 миллионов долларов США на возможные непредвиденные расходы во время их строительства. [1]
Оппоненты утверждают, что проект основан на неопределенных прогнозах относительно морской торговли и мировой экономики. Роберто Н. Мендес, экономист из Панамского университета , утверждает, что экономические и финансовые прогнозы основаны на манипулируемых данных. [44] Независимые инженеры, в первую очередь Умберто Рейнольдс [45] и Томас Дрохан Руис, [46] бывший руководитель инженерного отдела и дноуглубительных работ Панамского канала, заявили, что проект обойдется намного дороже, чем было запланировано в бюджете, и что он слишком рискован для Панама. М.А. Бернал, профессор Панамского университета, утверждает, что доверие к бюджету АШП подорвано из-за участия в нем инженерно-консалтинговой фирмы Parsons Brinckerhoff.
По мнению ACP, третий комплект замков будет финансово выгодным, обеспечивая внутреннюю норму прибыли в 12 процентов. Финансирование проекта осуществляется отдельно от государственного бюджета. Государство, имеющее более низкий кредитный рейтинг, чем АШП, не гарантирует и не одобряет какие-либо кредиты, полученные АШП для проекта. Если предположить, что плата за проезд будет увеличиваться в среднем на 3,5 процента в течение 20 лет, а также в соответствии с прогнозом спроса на транспортное движение и графиком строительства, которые АКТ считает наиболее вероятными, необходимое внешнее финансирование будет временным и составит порядка 2,3 миллиарда долларов США для покрытия пик строительной активности в период с 2009 по 2011 год. [1]
Прогнозы доходов ACP основаны на сомнительных предположениях об увеличении использования канала и готовности грузоотправителей платить более высокие сборы вместо поиска конкурирующих маршрутов. Стремясь привлечь новых клиентов, а также удержать текущих клиентов, ACP стремится внедрить финансовые стимулы в свою программу взимания платы за проезд, включая схему лояльности, которая, как ожидается, поможет решить проблемы, возникающие из-за повышения сборов. [47] Ожидается, что благодаря денежному потоку, генерируемому расширенным каналом, инвестиционные затраты окупятся менее чем за 10 лет, а финансирование может быть погашено примерно через восемь лет. [1]
Пакет финансирования расширения канала на сумму 2,3 миллиарда долларов, подписанный в декабре 2008 года в разгар мирового финансового кризиса, включает кредиты от следующих государственных финансовых учреждений:
Финансирование не привязано; то есть контракты могут быть присуждены фирмам из любой страны. Кредиты выданы на 20 лет, включая 10-летний льготный период. В соответствии с соглашением об общих условиях все пять финансовых учреждений согласились предоставить ACP одинаковые условия кредита. Незадолго до этого рейтинговое агентство Moody's присвоило АШП инвестиционный рейтинг А1. Mizuho Corporate Bank и юридическая фирма Shearman & Sterling помогли разработать пакет финансирования. [48]
В предложении ACP утверждается, что проект не нанесет необратимого вреда окружающей среде, сообществам, девственным лесам, национальным паркам или лесным заповедникам, соответствующим родовым или археологическим объектам, областям сельскохозяйственного или промышленного производства, а также туристическим или портовым зонам. В нем говорится, что любой вред можно смягчить, используя существующие процедуры и технологии. [1]
В предложении говорится, что проект не приведет к постоянному снижению качества воды или воздуха. Предлагаемая программа водоснабжения максимизирует водный потенциал озер Гатун и Альхахуэла и предназначена для эффективного использования воды, чтобы не требовалось новых водоемов и не приходилось переселять общины. [1]
Критики проекта утверждают, что необходимо учитывать множество экологических проблем, таких как связь между Эль-Ниньо (ЭНСО) и угрозой водоснабжению, создаваемой Эль-Ниньо. ACP заказала нескольким консультантам исследования проблем водоснабжения и качества. Одними из наиболее известных критиков плана расширения канала с точки зрения проблем качества воды являются Эрик Джексон [49] (редактор онлайн- издания Panama News ), Гонсало Менендес [50] (бывший глава Национального управления окружающей среды Панамы), и Ариэль Родригес [51] (биолог из Панамского университета) и бывший заместитель министра общественных работ Греттель Вильялас де Аллен. [52]
Джексон утверждает, что публичные заявления АШП часто не соответствуют выводам их исследований. Он утверждает, что исследования Delft Hydraulics, [53] WPSI Inc., [54] и DHI [55] показывают, что предлагаемые водосберегающие бассейны позволят большему количеству соленой воды попадать в озеро Гатун, из которого около половины населения Панамы берет питьевую воду. вода. В АШП заявляют, что проблему можно решить, «промывая» новые шлюзы пресной водой из озера Гатун, но это нарушит функцию водосбережения.
Однако одна из ведущих экологических организаций Панамы, Национальная ассоциация охраны природы (ANCON), утверждает, что исследования и прогнозы эксплуатации третьего комплекса шлюзов, включая водосберегающие бассейны, достоверно свидетельствуют о том, что будут очень низкие уровни засоления вод озера Гатун и что эти уровни сохранят биологическое разделение океанов, сохраняя при этом биоразнообразие и качество воды для использования человеком. [56]
По данным ACP, влияние расширения канала на занятость в первую очередь наблюдалось в рабочих местах, непосредственно созданных в результате его строительства. При строительстве третьей очереди шлюзов было создано примерно 35 000–40 000 новых рабочих мест, в том числе 6 500–7 000 дополнительных рабочих мест, которые были непосредственно связаны с проектом в пиковые годы строительства. Однако официальные лица заявляют, что наиболее важное влияние на занятость будет среднесрочным и долгосрочным и будет исходить от экономического роста, вызванного дополнительными доходами, полученными от расширения канала, и экономической деятельности, вызванной увеличением грузовых перевозок по каналу и транзита судов.
Рабочая сила, необходимая для строительства третьего комплекса шлюзов, была в основном выполнена панамцами. Чтобы обеспечить наличие панамской рабочей силы, необходимой для проекта третьего комплекса шлюзов и связанных с ним мероприятий, АШП, а также государственные и частные органы работали совместно над обучением необходимой рабочей силы с достаточным временем подготовки, чтобы она обладала необходимыми компетенциями, способностями, и сертификаты. Затраты на эти программы обучения были включены в смету проекта. [1]
Критики называют это демагогией , отмечая, что, согласно собственным исследованиям АКП, на пике строительства будет создано менее 6000 рабочих мест, и что некоторые из этих должностей будут высококвалифицированными должностями, заполненными иностранцами, потому что панамцев, способных занять эту должность, нет. их. [ нужна цитата ]
Среди тех, кто выступил против предложения о расширении канала, — профсоюз строителей Панамы SUNTRACS . Рабочие объявили забастовку, требуя повышения заработной платы, задержки заработной платы и большей безопасности. Среднестатистическому рабочему платили 2,90 доллара в час, а квалифицированному рабочему — 3,52 доллара в час. После забастовки средний рабочий получал около 4,90 доллара в час, а квалифицированный - около 7,10 доллара в час. Генеральный секретарь профсоюза Хенаро Лопес заявил, что, хотя проект создаст некоторые рабочие места, долг, который Панама возьмет на строительство третьего комплекса шлюзов, не будет покрыт за счет увеличения использования канала, и, таким образом, увеличится часть доходов от канала. пойти на выплату долга, уменьшив отчисления водного пути в общий фонд национального правительства, что, в свою очередь, уменьшит деньги, доступные для дорожных проектов, государственных школ, защиты полиции и других государственных услуг. [ нужна цитата ]
Критики также утверждают, что у проекта отсутствует сопутствующий план социального развития. Тогдашний президент Торрихос с тех пор принял просьбу о его разработке при посредничестве Программы развития Организации Объединенных Наций . [57]
ANCON (Национальная ассоциация охраны природы) [56] одобрила экологические исследования предложения и дала некоторые рекомендации, прежде чем проект был одобрен. Это предложение также поддержали:
Бывший президент Хорхе Ильюэка , бывший заместитель администратора Комиссии Панамского канала Фернандо Манфредо, консультант по судоходству Хулио Мандулей и промышленный предприниматель Джордж Рича М. заявили, что в расширении нет необходимости; они утверждали, что строительства мегапорта на тихоокеанской стороне будет достаточно для удовлетворения вероятного будущего спроса. Такой порт станет вторым в американском Тихоокеанском регионе, достаточно глубоким для приема кораблей после Панамакса, первым из которых станет Лос-Анджелес. Поскольку Панама уже является естественным торговым маршрутом, она сможет обеспечить перемещение контейнеров со стороны Тихого океана на сторону Атлантического океана по железной дороге, где контейнеры будут перегружаться на другие суда для распространения по всему миру. [64] Кроме того, против проекта выступают следующие организации и люди:
В июне 2016 года масштабное расширение канала было завершено, и первым судном, прошедшим через него, стало огромное китайское грузовое судно, спроектированное с учетом новых размеров.
«Я поставил большой американский военный корабль прямо у шлюзов, где его мог бы увидеть китайский корабль», — сказал Фили.
