_May_1920_Schedule.jpg/1280px-South_Manchuria_Railway_(Mantetsu)_May_1920_Schedule.jpg)
Южно -Маньчжурская железная дорога ( японский :南満州鉄道, латинизированный : Минамиманшу Тэцудо ; упрощенный китайский :南满洲铁道; традиционный китайский :南滿洲鐵道; пиньинь : Nánmǎnzhōu Tiědào ), официально Южно-Маньчжурская железнодорожная компания, Ltd. (南満州鉄道株式会社, кюдзитай : 南滿洲鐵道株式會社, Минамиманшу Тэцудо Кабусикигайся ) , Мантэцу ( японский :満鉄, латинизированный : Мантэцу ) или Манти ( упрощенный китайский :满铁; традиционный китайский :滿鐵; пиньинь : Mǎntiě ) для краткости была крупной Национальной политической компанией Японской империи, основной функцией которой была эксплуатация железных дорог на линии Далянь — Фэнтянь (Мукден) — Чанчунь ( (с 1931 по 1945 год назывался Синьцзин ) коридор на северо-востоке Китая , а также на нескольких ответвлениях.
В 1905 году, после поражения России в русско-японской войне , эта территория была захвачена Японией как Южно-Маньчжурская железнодорожная зона . Mantetsu была основана в 1906 году для эксплуатации железных дорог, захваченных у русских. Впоследствии Mantetsu расширилась, построив новые линии для себя и для китайских предприятий, [1] а после создания марионеточного государства Маньчжоу -Го в 1932 году ей также было поручено управление Национальной железной дорогой Маньчжоу-Го . Между 1917 и 1925 годами Mantetsu также отвечала за управление Избранной правительственной железной дорогой в оккупированной Японией Корее .
Однако она также была вовлечена почти во все аспекты экономической, культурной и политической жизни Маньчжурии , [1] от производства электроэнергии до сельскохозяйственных исследований, по этой причине ее часто называли «Японской Ост-Индской компанией в Китае». Ниссё Иноуэ , основатель японской крайне правой боевой организации между двумя мировыми войнами Кецумейдан (血盟団, Лига крови), работал на Мантэцу с 1909 по 1920 год.
В 1945 году Советский Союз вторгся и захватил Маньчжоу-Го , и после поражения Японии в войне на Тихом океане , сама Мантэцу была распущена по приказу американских оккупационных властей в оккупированной Японии . Железная дорога некоторое время эксплуатировалась Советами и была передана Китайской железной дороге после создания Китайской Народной Республики в 1949 году. Фэнтянь называется Шэньян с 1945 года, и линия оттуда в Далянь сегодня является частью железной дороги Шэнда от Чанчуня до Даляня, в то время как участок Шэньян-Чанчунь теперь является частью железной дороги Цзинха ; с тех пор ответвления также являются частью Китайской железной дороги.
Главная линия от Чанчуня до Порт-Артура, как назывался Луйшунь во времена русского правления, была построена русскими в 1898—1903 годах как южная ветвь Китайско -Восточной железной дороги в соответствии с секретным договором 1896 года и соглашением об аренде 1898 года между цинским Китаем и императорской Россией после Первой китайско-японской войны .
После победы Японии над Российской Империей в 1905 году после Русско-японской войны и подписания Портсмутского договора большая часть южной ветки ( Харбин — Порт-Артур ) Китайско -Восточной железной дороги была передана под контроль Японии. Последняя станция, оставшаяся в руках России, была в Куанчэнцзы (寬城子) в современном Чанчуне . Самой северной контролируемой японцами станцией была железнодорожная станция Чанчунь . [2] [3]
По разрешению императора Мэйдзи Япония затем основала новую получастную компанию, Южно-Маньчжурскую железнодорожную компанию (также известную как Мантэцу ), с капитализацией в 200 миллионов иен для эксплуатации железной дороги и развития поселений и отраслей вдоль ее маршрута. [4] Оргкомитет возглавил генерал Кодама Гэнтаро , а после его смерти — генерал Тэраути Масатаке . Граф Гото Шимпэй , бывший японский губернатор Тайваня , был назначен первым президентом компании, а штаб-квартира была основана в Токио, а затем в 1907 году переведена в Далянь . [5]
Одной из первых задач новой компании было изменение ширины железнодорожной колеи. Первоначально железнодорожная линия была построена в соответствии с шириной колеи 5 футов ( 1524 мм ), во время войны она была переделана наступающими японскими войсками на японскую ширину колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), чтобы облегчить использование подвижного состава, привезенного из Японии. Но как только новая японская Южно-Маньчжурская железнодорожная компания завладела линией, она снова переделала пути, теперь уже на ширину колеи 4 фута 8 дюймов.+Стандартная колея шириной 1 ⁄ 2 дюйма (1435 мм)[6],предположительно, с целью соединения системы с другими железными дорогами Китая.
В 1907 году между японскими и русскими властями было достигнуто соглашение о соединении Японской Южно-Маньчжурской железной дороги с линией на севере, которая оставалась в руках Русской Китайско-Дальневосточной железной дороги. Согласно соглашению, пути русской колеи продолжались от «русской» станции Куанчэнцзы до «японской» станции Чанчунь , и наоборот, пути на «колее, приспособленной Южно-Маньчжурской железной дорогой» (т. е. стандартной колеи ) продолжались от станции Чанчунь до станции Куанчэн. [3]
К концу 1907 года компания наняла 9000 японцев и 4000 китайцев. К 1910 году эти цифры возросли до 35000 и 25000 соответственно. [5] Железная дорога использовала значительное количество рельсов и сигнального оборудования, произведенных в США, а также несколько паровозов, построенных American Locomotive Company в Дюнкерке, штат Нью-Йорк . Приехавший руководитель из Erie Railroad был весьма впечатлен таким расположением и описал South Manchurian Railway около 1913 года как «единственную железную дорогу во всем мире, которая похожа на наши американские железные дороги (и они, честно говоря, лучшие)». [6]
Мантэцу быстро расширил систему, унаследованную от России, до ошеломляющих размеров, построив угольные шахты в Фушуне и Яньтае , а также портовые сооружения в Андоне , Инкоу и Даляне . На каждой станции Мантэцу построил гостиницы для путешественников и склады для товаров. Японские поселенцы поощрялись путем строительства школ, библиотек, больниц и коммунальных служб . Исследовательское крыло Мантэцу было центральным элементом колониальной программы Японии и инициировало сельскохозяйственные исследования по развитию соевого хозяйства. Обрабатываемые земли увеличились на 70% за 20 лет. [7]
С 1916 года Mantestu начала выделять ряд дочерних компаний, включая Showa Steel Works , Dalian Ceramics, Dalian Oil & Fat, South Manchurian Glass, а также мукомольные заводы , сахарные заводы , электростанции, заводы по производству сланцевого масла и химические заводы. [8]
31 июля 1917 года управление Избранной правительственной железной дорогой ( Сентэцу ) в оккупированной японцами Корее было передано из Железнодорожного бюро Генерал-губернаторства Кореи в Мантэцу, который основал железнодорожную администрацию Мантецу Кейджо/Кёнсон ( японский :満鉄).京城管理局, Мантецу Кейджо Канрикёку ; корейский : 만철 경성 관리국 , Манчхоль Кёнсон Гваллигук ), и под контролем Мантецу железнодорожная сеть Кореи быстро расширялась. 1 апреля 1925 года управление Сентэцу было возвращено Железнодорожному бюро, хотя Мантецу сохранил контроль над линией вдоль корейско-манчжурской границы от порта Наджин в Корее до Тюмень в Маньчжурии и до Сангсамбонга в Корее. Мантэцу назвал эту линию Северной избранной линией , и она оставалась под его контролем до 1945 года.
Активы компании выросли со 163 миллионов иен в 1908 году до более миллиарда иен в 1930 году. Mantetsu была крупнейшей корпорацией в Японии, а также самой прибыльной, имея среднюю норму прибыли от 25 до 45 процентов в год. [7] В 1920-х годах Mantetsu обеспечивала более четверти налоговых поступлений японского правительства . [9]
Более 75% дохода Mantetsu было получено от грузового бизнеса, а ключ к прибыльности был получен от экспорта сои, как в Японию, так и в Европу. Производство сои увеличивалось экспоненциально с ростом спроса на соевое масло и соевый шрот для использования в удобрениях и кормах для животных . К 1927 году половина мировых поставок сои поступала из Маньчжурии, и усилия Mantetsu по расширению производства и отправке в экспортные порты были классическим примером добывающей колониальной экономики, зависящей от одного продукта. [9]
В 1931 году произошёл Мукденский инцидент , когда японские военные инсценировали нападение китайских партизан на железную дорогу в качестве предлога для японского вторжения в Маньчжурию . [10] [11] [12]
Мантэцу также была поручена государственная роль в управлении железнодорожной транспортной системой после образования Маньчжоу-Го в 1932 году, включая управление (теоретически независимой) Национальной железной дорогой Маньчжоу-Го . К 1938 году у Мантэцу было 72 дочерних компании, проекты развития в 25 городских районах и перевозка 17 515 000 пассажиров в год. [13] В период с 1930 по 1940 год японское население Маньчжоу-Го выросло на 800 000 человек, сделав этнических японцев большинством во многих городах и поселках, обслуживаемых Мантэцу . Мантэцу гордилась ультрасовременным городским планированием с современными канализационными системами , общественными парками и креативной современной архитектурой, намного превосходящей то, что можно было найти в самой Японии. Все это стало возможным благодаря огромной прибыльности Мантэцу и его политической власти, позволяющей ему захватывать собственность и подавлять оппозицию и инакомыслие по своему усмотрению посредством политических связей с военным и тоталитарным руководством страны. [14]
В 1934 году Мантэцу открыла " Asia Express ", высокоскоростной поезд из Даляня в столицу Маньчжоу-Го Синьцзин (Чанчунь). Достигнув максимальной скорости 134 км/ч (83 мили/ч), "Asia Express" был самым быстрым регулярным поездом в Азии в то время.
В 1930-х годах Чанчунь оставался точкой разлома между русской и стандартной колеей [15] , пока сама КВЖД не была куплена Маньчжоу-Го и переведена на стандартную колею в середине 1930-х годов.
В 1936 году компания владела 466 локомотивами, 554 пассажирскими вагонами и 8134 товарными вагонами. [16]
В 1945 году Советский Союз вторгся и захватил Маньчжоу-Го . Подвижной состав и передвижное оборудование были разграблены и вывезены обратно в Советский Союз ; часть была возвращена, когда к власти пришло коммунистическое правительство Китая . Сама компания Mantetsu была распущена по приказу американских оккупационных властей в оккупированной Японии . Правительство Китайской Народной Республики позже объединило северную половину главной линии Южно-Маньчжурской железной дороги ( линию Renkyō ) с другими железнодорожными линиями, образовав нынешнюю железную дорогу Пекин-Харбин .
В сочетании с журнальной рекламой Японского туристического бюро (JTB) железная дорога попыталась создать уникальную культуру питания в Маньчжоу-Го. Они предлагали разнообразные блюда особой кухни, такие как стейк из говядины Ямато, монгольское барбекю и кондитерские изделия из сорго обыкновенного (гаолян) в вагонах-ресторанах вдоль линии и в управляемом железной дорогой отеле Ямато . Однако после падения Маньчжоу-Го эта кухня не пользовалась особой популярностью. [17]
_May_1920_Cover.jpg/1280px-South_Manchuria_Railway_(Mantetsu)_May_1920_Cover.jpg)
