Туполев Ту-144 ( русский : Тыполев Ту-144 ; кодовое название НАТО : Charger ) — советский сверхзвуковой пассажирский авиалайнер , разработанный Туполевым и находившийся в эксплуатации с 1968 по 1999 год. [2]
Ту-144 был первым в мире коммерческим сверхзвуковым транспортным самолетом. Его прототип совершил первый полет из аэропорта Жуковский 31 декабря 1968 года, за два месяца до британско-французского Конкорда . [1] : 76 [3] Ту-144 был продуктом ОКБ Туполева — ОКБ , возглавляемого пионером воздухоплавания Алексеем Туполевым , а 16 самолетов было изготовлено Воронежским авиастроительным производственным объединением в Воронеже . [1] [ нужна страница ] Ту-144 выполнил 102 коммерческих рейса , из которых только 55 перевозили пассажиров, на средней рабочей высоте 16 000 метров (52 000 футов) и крейсерской скорости около 2200 километров в час (1400 миль в час). ( 2 Маха ). [4] [5] Ту-144 впервые достиг сверхзвуковой скорости 5 июня 1969 года, за четыре месяца до «Конкорда», а 26 мая 1970 года стал первым в мире коммерческим транспортным самолетом, скорость которого превысила 2 Маха. [5]
Проблемы надежности и разработки, а также последствия крушения Ту-144 на Парижском авиасалоне 1973 года и рост цен на топливо ограничили пригодность Ту-144 для регулярного использования. Ту-144 был введен в коммерческую эксплуатацию Аэрофлота между Москвой и Алма-Атой 26 декабря 1975 года, а с 1 ноября 1977 года начались пассажирские рейсы; он был снят с вооружения менее чем через семь месяцев после того, как новый вариант Ту-144 совершил аварийную посадку во время испытательного полета 23 мая 1978 года. Ту-144 оставался в коммерческой эксплуатации в качестве грузового самолета до отмены программы Ту-144 в 1983 году. Ту-144 позже использовался в советской космической программе для обучения пилотов космического корабля «Буран» , а также в НАСА для сверхзвуковых исследований до 1999 года. мир или в хранилище.
Учитывая огромные размеры Советского Союза, сверхзвуковые путешествия считались экономически целесообразными, особенно для государственных служащих, путешествующих между Москвой и сибирскими городами. Полеты были единственной практической альтернативой недельным поездкам по железной дороге, а сверхзвуковой транспорт мог значительно сократить время в пути. Хотя идея SST вызвала споры на Западе из-за проблем с шумом и загрязнением окружающей среды, Советский Союз планировал продолжить их развитие, в основном для своих длинных маршрутов через Сибирь и Центральную Азию. При наличии достаточного воздушного пространства коридоры полетов, скорее всего, будут проходить в обход населенных пунктов. Даже если бы права на международные посадки не были предоставлены, Ту-144 все равно можно было бы использовать для внутренних и региональных рейсов. [6]
Аэрофлот, флагманский авиаперевозчик Советского Союза, имел обширную сеть взаимосвязанных аэродромов и увеличивал международный охват, надеясь расширить полеты в Сидней, Австралия. По первоначальным оценкам, 20 Ту-144 будет достаточно для внутренних и международных нужд Аэрофлота. [6]
Учитывая геополитический климат периода холодной войны, Советский Союз стремился не просто сравниться, но и превзойти западные достижения, особенно в аэрокосмических технологиях. Идея о том, что Запад вырвется вперед и оставит Советский Союз позади, была немыслима. Директива Никиты Хрущева , тогдашнего лидера Советского Союза, была ясна: не только не допустить продвижения Запада вперед, но и вести ожесточенную конкуренцию, вплоть до обгона их технологических достижений, если это необходимо. [7] Этот самолет рассматривался как серьезный вызов доминированию Соединенных Штатов в области гражданской авиации. [6]
Советское правительство опубликовало концепцию Ту-144 в статье январского номера журнала « Техника воздушного транспорта» за 1962 год . [ нужен родной сценарий ] Министерство авиации приступило к разработке Ту-144 26 июля 1963 года, через 10 дней после утверждения проекта Советом Министров . План предусматривал построить пять летающих прототипов за четыре года, причем первый самолет должен быть готов в 1966 году.
.jpg/1280px-Aircraft_Mig-21I_under_the_wing_of_the_plane_Tu-144_(9678535680).jpg)
Несмотря на внешнее сходство Ту-144 с англо-французским сверхзвуковым самолетом (за что он получил прозвище «Конкордский»), [8] между двумя самолетами имелись существенные различия. Ту-144 крупнее и быстрее Конкорда (М2.15 против М2.04). Конкорд использовал электронный пакет управления двигателем от Лукаса , который Туполеву не разрешили приобрести для Ту-144, поскольку он также мог использоваться на военных самолетах. Конструкторы Concorde использовали топливо в качестве охлаждающей жидкости для кондиционирования воздуха в кабине и гидравлической системы ( подробнее см. в Concorde ). Туполев также использовал топливно-гидравлические теплообменники , но использовал турбины охлаждения воздуха в кабине. [9] : стр. 187
Прототип Ту-144 представлял собой полномасштабный самолет-демонстратор, параллельно разрабатывались самые разные серийные самолеты. МиГ -21И (1968; Изделия 21–11; «Аналог») I = Imitator («Имитатор») был испытательным стендом для конструкции крыла Ту-144, но пришел слишком поздно, чтобы предоставить исходные данные для первого прототипа. Находки МиГ-21И привели к полной переработке крыла следующего самолета. [10] В то время как и Конкорд, и прототип Ту-144 имели стрельчато-треугольные крылья, у Ту-144 не было конического развала Конкорда . На серийных Ту-144 это крыло было заменено на двойное треугольное , имеющее развал по размаху и по хорде. [9] : 187
Они также добавили две небольшие выдвижные поверхности, называемые усами-утками , с фиксированными передними предкрылками с двумя прорезями и выдвижными закрылками с двумя прорезями . Они были установлены сразу за кабиной и увеличивали подъемную силу на низких скоростях.
Перемещение элевонов вниз в самолете с треугольным крылом увеличивает подъемную силу, но также наклоняет нос вниз. Утки нейтрализуют этот момент движения носом вниз , тем самым снижая посадочную скорость серийных Ту-144 до 315–333 км/ч (196–207 миль в час; 170–180 узлов). [11] [12]
Наряду с ранними Ту-134 , Ту-144 был одним из последних коммерческих самолетов с тормозным парашютом . Ту-144 не имел возможности реверса тяги, поэтому в качестве единственной альтернативы использовался парашют. [4] Прототип без пассажирских сидений был оснащен катапультными креслами для пилотов. [13]
Самолет был рассчитан на срок службы 30 000 часов в течение 15 лет. Нагрев планера и высокотемпературные свойства основных конструкционных материалов, которыми являлись алюминиевые сплавы , установили максимальную скорость на уровне 2,2 Маха. [9] : 49 15% по массе составлял титан и 23% неметаллические материалы. Титан или нержавеющая сталь использовались для изготовления передних кромок, элевонов, руля направления и теплового экрана выхлопных газов двигателя в задней части фюзеляжа . [14]
ССТ для М2.2 были разработаны в Советском Союзе еще до того, как Туполеву было поручено их разработать. Проектные исследования ССТ Мясищева показали, что потребуется удельный расход топлива в крейсерском режиме (SFC) не более 1,2 кг/кгс-ч. [5] Единственным имевшимся в свое время двигателем с необходимой тягой и пригодным для испытаний и доводки самолета был форсажный ТРДД Кузнецова НК-144 с крейсерской ТРД 1,58 кг/кгс-ч. Разработка альтернативного двигателя, отвечающего требованиям SFC, турбореактивного двигателя без дожигания РД-36-51 А, началась в 1964 году . [5] Потребовалось много времени, чтобы этот двигатель достиг приемлемого SFC и надежности. [9] : 42 Между тем, НК-144 High SFC имел ограниченную дальность полета около 2500 км (1600 миль ; 1300 морских миль ), что намного меньше, чем у Конкорда. Максимальная скорость 2430 км/ч (1510 миль в час; 1310 узлов) (2,29 Маха) была достигнута на форсажной камере. [ нужна цитата ] Форсажные камеры были добавлены к Конкорду для удовлетворения требований к взлетной тяге [15] и не были необходимы для сверхзвукового крейсерского полета; Ту-144 использовал максимальный форсаж на взлете и минимальный на крейсерском режиме. [9] : 110
Ту-144С, которых было выпущено девять, был оснащен ТРДД Кузнецова НК-144А для устранения недостатка взлетной тяги и запаса по помпажу. SFC при M2.0 составляла 1,81 кг/кг/ч. Дальнейшее усовершенствование, НК-144В, достигло требуемого КПД, но слишком поздно, чтобы повлиять на решение об использовании Колесова РД-36-51 . [9] : 135
Ту -144Д , которых было выпущено пять (плюс один недостроенный), оснащался турбореактивным двигателем Колесова РД-36-51 с ТРД 1,22 кг/кгс-ч. Дальность полета с полной полезной нагрузкой увеличилась до 5330 км по сравнению с 6470 км у Concorde. [9] : 248 Планы по созданию самолета с дальностью полета более 7000 км (4300 миль; 3800 морских миль) так и не были реализованы. [5]
Воздухозаборники двигателя имели регулируемые впускные рампы и перепускные заслонки, положение которых автоматически регулировалось в соответствии с потоком воздуха в двигателе. [5] Они были очень длинными, чтобы предотвратить помпаж; [9] : 131 в два раза длиннее, чем на Конкорде. Жан Реч (Sud Aviation) утверждает, что необходимость чрезмерной длины была основана на ошибочном представлении о том, что длина необходима для уменьшения искажений на впуске . [16] На проектируемом Ту-144М воздухозаборники должны были быть укорочены на 10 футов. [9] : 178
Колесов РД-36-51 имел необычное сопло с регулируемым кондиционированием для обеспечения степени сжатия сопла на сверхзвуковых скоростях. Без форсажной камеры изменяемое сопло уже не существовало. Использовалась поступательная пробковая насадка.
Самолет был собран из деталей, изготовленных из крупных блоков и панелей, многие из которых имели длину более 19 м (62 фута) и ширину от 0,64 до 1,27 м (2,1–4,2 фута). Хотя в то время этот подход был провозглашен передовой особенностью конструкции, оказалось, что большие цельноотлитые и обработанные детали содержат дефекты в структуре сплава, которые вызывают растрескивание при уровнях напряжения ниже того, который ожидалось выдержать от детали. Как только трещина начала развиваться, она быстро распространилась на многие метры, при этом не было никаких конструктивных особенностей, которые могли бы остановить трещину. [17] В 1976 году во время повторных нагрузочных и статических испытаний в ЦАГИ ( Центральный аэрогидродинамический институт России ) планер Ту-144С треснул при 70% расчетной летной нагрузки, причем трещины простирались на многие метры в обоих направлениях от места их возникновения. [18] [17]
У двух планеров Ту-144С возникли структурные разрушения во время лабораторных испытаний незадолго до того, как Ту-144 поступил в пассажирскую эксплуатацию. [17] Проблема, обнаруженная в 1976 году, возможно, была известна до этого тестирования; Большая трещина была обнаружена в планере прототипа Ту-144 (самолет 68001) во время стоянки в Варшаве после его появления на Парижском авиасалоне 1971 года. [19] : 141
Позже в том же году испытательный планер был подвергнут испытаниям, имитирующим температуру и давление, возникающие во время полета. Ту-144 поместили в климатическую камеру и нагрели до 130–150 °C (270–300 °F). Сжатие и расширение произошло из-за охлаждения во время подъема и снижения, нагрева во время сверхзвукового ускорения и крейсерского полета, а также из-за изменения давления с большой высоты (низкое внешнее давление вызывает расширение корпуса) до давления на уровне земли (заставляя его сжиматься). Планер вышел из строя так же, как и при нагрузочных испытаниях ЦАГИ. [18] [17]
По мнению Иосифа Фридляндера , эксперта по аэрокосмическим алюминиевым и бериллиевым сплавам, [20] : 88 конструкция Ту-144 допускала большее количество дефектов в структуре сплава, что приводило к фатальной поломке самолета в воздухе при 1973 год. Катастрофа Ту-144 на Парижском авиасалоне . [20] : 91 Этот вывод поддержали некоторые конструкторы, участвовавшие в разработке самолета. Вадим Разумихин писал, что коэффициент перегрузки , испытываемый самолетом в момент разрушения, был меньше предусмотренного техническими условиями напряжения. Если бы стресс-тесты были проведены раньше, катастрофу можно было бы предотвратить. Со временем планер был усилен, а система управления была модифицирована, чтобы предотвратить перегрузку самолета. [18] : Гл. 3.14.
Ту-144 пострадал от спешки в процессе проектирования в ущерб тщательности и качеству. [8] : «55 полетов». По словам технического руководителя Concorde Брайана Калверта, «спешка поднять [Ту-144] в воздух позже повлекла за собой серьезные штрафы». Первый полет Конкорда первоначально был запланирован на февраль 1968 года, но несколько раз переносился на март 1969 года, чтобы устранить проблемы и более тщательно протестировать компоненты. [21] : 127 Спешка очевидна даже во внешних сроках: постановление правительства 1963 года о запуске программы Ту-144 определило, что Ту-144 должен полететь в 1968 году; Впервые он совершил полет в последний день 1968 года (31 декабря) для достижения целей правительства, поставленных пятью годами ранее.
Введение Ту-144 в пассажирское обслуживание было приурочено к 60-летию Коммунистической революции , как было справедливо отмечено в выступлениях советских чиновников, произнесенных в аэропорту перед первым полетом, – решалось, действительно ли самолет готов к обслуживанию пассажиров. второстепенного значения. Даже внешние детали первого полета Ту-144 выдавали поспешность ввода его в эксплуатацию: несколько потолочных панелей были приоткрыты, сервисные поддоны застряли, шторы на окнах упали, не задернутые, не работали лампы для чтения, не все туалеты работали, сломан рампа задержала вылет на полчаса. По прибытии в Алма-Ату Ту-144 буксировали туда-сюда в течение 25 минут, прежде чем его удалось выровнять по трапу съезда. [19] : 194–195 [ важность? ] К моменту сертификации для пассажирских полетов «Конкорд» прошел 5000 часов испытаний , что сделало его самым испытанным самолетом за всю историю. [22] Время летных испытаний, зафиксированное на прототипе (68001), составило 180 часов; [1] : 44 [23] время летных испытаний до завершения государственных приемочных испытаний составило 1509 часов, [24] последовало 835 часов налета эксплуатационных испытаний до начала пассажирских перевозок. [25]
Построено шестнадцать летных самолетов Ту-144:
Хотя последний коммерческий пассажирский рейс был совершен в 1978 году, производство Ту-144 прекращалось до 1983 года, когда строительство планера было остановлено и оставлено частично завершенным. Последний серийный самолет Ту-144Д номер 77116 не был достроен и долгие годы простоял на аэродроме Воронеж-Восточный . Параллельно с разработкой прототипа 68001 проводился как минимум один планер для наземных статических испытаний.
Ту-144С вступил в строй 26 декабря 1975 года для перевозки почты и грузов между Москвой и Алма-Атой в рамках подготовки к пассажирским перевозкам, которые начались 1 ноября 1977 года. Сертификат типа был выдан Госавиарегистром СССР 29 октября 1977 года . 26]
Пассажирские перевозки осуществлялись полурегулярно, пока первый Ту-144Д не потерпел неудачу во время предпродажного испытательного полета и совершил аварийную посадку 23 мая 1978 года, в результате чего два экипажа погибли. [27] 55-й и последний регулярный пассажирский рейс Ту-144 состоялся 1 июня 1978 года.
23 июня 1979 года Аэрофлот возобновил использование нового серийного варианта Ту-144Д («Д» от «Дальняя» - «дальняя дальность») [нужна цитация], включая более длинные маршруты из Москвы в Хабаровск , которые стали возможны благодаря более эффективные турбореактивные двигатели Колесова РД-36-51, что также увеличило максимальную крейсерскую скорость до 2,15 Маха. [14]
До вывода Ту-144 из коммерческой эксплуатации было совершено всего 103 регулярных рейса.
.jpg/1280px-1973_06_Bourget_TU144_(13).jpg)
Первые регулярные полеты показали, что Ту-144С был крайне ненадежен. [ нужна цитата ] За 102 полета и 181 час грузового и пассажирского налета Ту-144С потерпел более 226 отказов, из них 80 в полете. [19] : 197–199 Восемьдесят из этих сбоев были достаточно серьезными, чтобы отменить или задержать рейс. [ нужна цитата ]
После первого рейса два последующих рейса в течение следующих двух недель были отменены, а третий рейс перенесен. [28] Официальной причиной отмены рейса в «Аэрофлоте» стала плохая погода в Алма-Ате; Однако когда журналист позвонил в офис "Аэрофлота" в Алма-Ате по поводу местной погоды, в представительстве сказали, что погода там идеальная и один самолет уже прилетел этим утром. [ нужна ссылка ] Неисправности включали недостаточную герметизацию кабины в полете 27 декабря 1977 года и перегрев выхлопного канала двигателя, в результате чего полет был прерван и возвращен в аэропорт взлета 14 марта 1978 года. [19] : 197–199
Главный конструктор Ту-144 Алексей Туполев и два заместителя министра СССР (авиационной промышленности и гражданской авиации) должны были лично присутствовать в аэропорту Домодедово перед каждым плановым вылетом Ту-144 для проверки состояния самолета и составления совместного заключения. решение о том, можно ли его выпускать в полет. [29] Впоследствии отмена рейсов стала менее распространенной, поскольку несколько Ту-144 были пришвартованы в московском международном аэропорту Домодедово . [ нужна цитата ]
Пилот Ту-144 Александр Ларин вспоминает неприятный полет около 25 января 1978 года. На рейсе с пассажирами отказали 22–24 бортовых системы. Семь-восемь систем вышли из строя перед взлетом, но, учитывая большое количество иностранных теле- и радиожурналистов, а также других иностранных видных деятелей, находившихся на борту рейса, было решено продолжить полет, чтобы избежать конфуза, связанного с отменой.
После взлета отказы продолжали множиться. Пока самолет летел на сверхзвуке по пути в аэропорт назначения, кризисный центр бюро Туполева спрогнозировал, что переднее и левое шасси не выдвинуты и самолету придется приземлиться только на правое шасси при посадочной скорости более 300 км/ч. ч (190 миль в час; 160 узлов). Из-за ожидаемых политических последствий советский лидер Леонид Брежнев был лично уведомлен о происходящем в воздухе.
Из-за накопившихся отказов сразу после взлета сработала сигнальная сирена, по звуку и громкости аналогичная сигналу гражданской обороны. Экипаж не смог придумать, как выключить ее, поэтому сирена продолжала работать все оставшиеся 75 минут полета. В конце концов капитан приказал штурману одолжить у пассажиров подушку и засунуть ее в рожок сирены. После всей этой напряженности все шасси выдвинулись, и самолет приземлился. [29]
В последующем полете Ту-144 примерно 30 мая 1978 года, незадолго до того, как этот тип был выведен из эксплуатации, произошел отказ клапана одного из топливных баков. [29]
Проблемой для пассажиров стал очень высокий уровень шума в салоне, составлявший в среднем не менее 90–95 дБ. Шум исходил от двигателей; в отличие от Конкорда, он мог поддерживать сверхзвуковую скорость только при непрерывном использовании форсажных камер. Кроме того, система активной теплоизоляции, используемая для кондиционирования воздуха, использующая поток отработанного воздуха салона, была охарактеризована как чрезмерно шумная. Пассажиры, сидевшие рядом друг с другом, могли разговаривать с трудом, а те, кто сидел через два сиденья друг от друга, не могли слышать друг друга, даже когда кричали, и вместо этого им приходилось передавать рукописные записки. Шум в задней части самолета был невыносимым. [19] : 195 [N 1]
Программа Ту-144 была отменена постановлением правительства СССР от 1 июля 1983 года, которое также предусматривало в будущем использование оставшихся самолетов Ту-144 в качестве бортовых лабораторий. В 1985 году Ту-144Д использовались для подготовки пилотов советского космического корабля «Буран» . В 1986–1988 годах Ту-144Д №77114, построенный в 1981 году, использовался для медико-биологических исследований радиологической обстановки высотной атмосферы. Были запланированы дальнейшие исследования, но они не были завершены из-за отсутствия финансирования. [18]
В начале 1990-х годов Джудит де Поль и ее компания IBP Aerospace заключили соглашение с Туполевым, НАСА , Rockwell , а затем и с Boeing . Они предложили Ту-144 в качестве испытательного стенда для программы высокоскоростных коммерческих исследований НАСА, которая была предназначена для разработки сверхзвукового реактивного лайнера второго поколения под названием High Speed Civil Transport . [35] В 1995 году Ту-144Д №77114 (налет всего 82,5 часа) был выведен из хранения и после масштабной модификации стоимостью 350 миллионов долларов США получил обозначение Ту-144ЛЛ (где ЛЛ — российская аббревиатура). для Летающей лаборатории, Россия : Летающая Лаборатория , Летающая Лаборатория ). В 1996 и 1997 годах самолет совершил 27 полетов в России. [14] Хотя проект считался техническим успехом, в 1999 году проект был отменен из-за отсутствия финансирования.
Сообщается, что этот самолет был продан в 2001 году через Интернет, но продажа самолета не состоялась. Компания Tejavia Systems, осуществлявшая сделку, сообщила, что сделка не была подписана, поскольку замененные двигатели Кузнецова НК-321, также используемые в бомбардировщике Ту-160, были военной техникой, и российское правительство не разрешило их экспорт. [36]
В 2003 году, после вывода из эксплуатации Конкорда, возобновился интерес со стороны нескольких богатых людей, которые хотели использовать Ту-144ЛЛ для попытки установления трансатлантического рекорда, несмотря на высокую стоимость проверки готовности к полету, даже если военные власти разрешили бы использование НК. -321 за пределами воздушного пространства Российской Федерации. [ нужна цитата ]
Когда-либо использовался только один коммерческий маршрут — Москва — Алма-Ата (ныне Алматы ), а полеты были ограничены одним в неделю, несмотря на наличие восьми сертифицированных самолетов Ту-144С и ряда других маршрутов, подходящих для сверхзвуковых полетов, что позволяет предположить, что Когда в 1977 году начались пассажирские перевозки, руководство Аэрофлота мало верило в коммерческую жизнеспособность Ту-144. [19] : 185
В конце 1970-х годов советские инсайдеры в разговорах с западными коллегами очень надеялись на возобновление пассажирских перевозок Ту-144 к Московским Олимпийским играм 1980 года , даже, возможно, для полетов в Западную Европу, учитывая высокую заметность самолета, но, видимо, техническое состояние самолета. самолеты выступали против такого повторного введения даже для символических рейсов. [19] : 199–200
При разработке Ту-144 Советский Союз поступил беспрецедентные запросы на западную технологическую помощь. В 1977 году СССР обратился к Lucas Industries , разработчику системы управления двигателем для «Конкорда», с просьбой о помощи в проектировании электронной системы управления двигателями Ту-144, а также обратился к BAC-Aérospatiale за помощью в усовершенствовании Ту-144. воздухозаборники. (Конструкция изменяемой геометрии воздухозаборников и системы их управления была одной из самых сложных особенностей Конкорда, способствующей его топливной эффективности. Более половины времени, потраченного на аэродинамическую трубу при разработке Конкорда, было потрачено на проектирование воздухозаборников и их система управления.) В конце 1978 года СССР запросил широкий спектр технологий «Конкорд», очевидно, отражающий широкий спектр нерешенных технических проблем Ту-144. В перечень вошли противообледенительные средства передней кромки воздухозаборников, трубы топливной системы и устройства для повышения долговечности этих труб, сливные клапаны топливных баков, огнезащитные краски, навигационное и пилотажное оборудование, системы и средства акустического нагружения самолетов. планер и органы управления (для испытаний на акустическую усталость, вызванную высоким реактивным шумом), способы усиления планера, чтобы противостоять повреждениям, противопожарное оборудование, включая устройства оповещения и молниезащиту, аварийный источник питания и брызговики шасси (так называемые водоотражатели). или « брызговики », повышающие эффективность двигателя при взлете с мокрых взлетно-посадочных полос). [N 2] Эти запросы были отклонены после того, как британское правительство наложило на них вето на том основании, что те же технологии, если они будут переданы, могут быть также использованы в советских бомбардировщиках. [19] : 199–200 [37] О советских подходах также сообщалось в основной британской прессе того времени, такой как Daily Mirror . [38]
31 августа 1980 года на Ту-144Д (77113) в сверхзвуковом полете произошел выход из строя диска неуправляемого компрессора, в результате чего были повреждены часть конструкции и систем планера. Экипаж смог совершить вынужденную посадку на базе стратегических бомбардировщиков Энгельс-2 . [1] : 60 [39]
12 ноября 1981 года во время стендовых испытаний на Ту-144Д был разрушен двигатель РД-36-51, что привело к временной приостановке всех полетов Ту-144Д. [39] Это стало финальным ударом, в результате которого Минавиапром и Мингражданской авиации отменили проект. [20] : 91
У одного из Ту-144Д (77114, он же самолет 101) треснула нижняя панель крыла. [18] : 13
Мировые тенденции способствовали переходу реактивных перевозок из роскоши, доступной только элите, в широко распространенный вид массового транспорта. Хотя скачок цен на нефть в 1970-х годах не оказал прямого влияния на процессы принятия решений внутри Советского Союза, расширение советских авиаперевозок в конце 1970-х годов сделало поставки авиационного топлива препятствием для роста. Впоследствии Туполев Ту-144 был заменен Ил-86 , эффективным авиалайнером, который впоследствии стал флагманским авиалайнером Советского Союза. [19] : 153–154.
Г.А. Черемухин, инженер-аэродинамик, принимавший участие в проектировании и сертификации Ту-144, [20] :88 писал, что Министерство гражданской авиации было обеспокоено тем, что продолжение и расширение работы ССТ заставило бы министерство предпринять значительные долгосрочные инвестиции. [20] : 91
Как обсуждается в книге Говарда Муна «Советское ССТ» (1989), одна лишь экономическая эффективность не обрекла бы Ту-144 на полную гибель; Продолжение символических полетов по соображениям политического престижа было бы возможно, если бы только сам самолет позволял это, но этого не произошло. [19] [ нужна страница ] Ту-144 в значительной степени задумывался как символ советского технологического престижа и превосходства.
Решение о прекращении производства Ту-144Д было принято 7 января 1982 года, после чего последовало постановление правительства СССР от 1 июля 1983 года о прекращении всей программы Ту-144 и использовании произведенных самолетов Ту-144 в качестве летающих лабораторий. [18]
Говард Мун, написавший в 1989 году книгу «Советское ССТ», объяснил крах якобы многообещающей программы Ту-144 решением советского руководства использовать его в качестве политического оружия против Запада. Он считал программу одновременно «поразительным достижением» и «великолепным провалом». [40]
Спешный ввод в эксплуатацию плохо испытанных самолетов произошел ранее с другим проектом Туполева, имевшим высокую политическую известность и престиж: пассажирский лайнер Ту-104 стал первым успешным советским пассажирским самолетом, находящимся в эксплуатации. Приняв решение, аналогичное истории с Ту-144, советское правительство ввело Ту-104 в пассажирские перевозки до того, как была достигнута удовлетворительная устойчивость и управляемость. Во время высотного и скоростного полета самолет был склонен к продольной неустойчивости, а также на больших высотах имел узкий диапазон углов атаки , отделяющий самолет от сваливания , известный как угол гроба . Эти проблемы создали предпосылки для пикирования на штопор, что произошло дважды, прежде чем Ту-104 в конце концов прошел должные испытания и проблема была решена. [41] [ оригинальное исследование? ]
Фридляндер указывает, что помимо Ту-144 бюро Туполева приходилось работать и над другими проектами, в том числе над пассажирским самолетом Ту-154 и бомбардировщиком Ту-22М . Несмотря на крупные и высокоприоритетные вложения ресурсов в программу разработки Ту-144, а также тот факт, что большая часть всей советской научно -исследовательской инфраструктуры была подчинена проекту Ту-144, параллельная разработка проекта перегрузила бюро, в результате чего оно потеряло фокус и перестало работать. ошибки проектирования. [19] [ нужна страница ] [20] : 90
Александр Пухов, один из инженеров-конструкторов Ту-144, впоследствии ставший одним из старших конструкторов бюро, подсчитал в 1998 году, что проект Ту-144 на 10–15 лет превосходил возможности СССР на тот момент. [Н 3]
Мун предполагает, что с внедрением широкофюзеляжного самолета Ил-86 и разработкой Ил-96 имеющиеся в Туполевском бюро научно-исследовательские ресурсы, выделяемые на гражданские самолеты, включая программу Ту-144 и разработку Ту-204 , были подчинены приоритетным военным проектам. такие как модернизация Ту-116 и развитие Ту-160 . [19] : 185–186.
Леонид Селяков , известный советский авиаконструктор, [20] :88 считал основной причиной закрытия проекта советского сверхзвукового транспортного средства личный фактор — роль Главного конструктора, не сумевшего проявить должного мужества и отстоять свою Детище бюро после трагического события под Егорьевском . «Трусость и прогресс несовместимы», — сурово резюмировал Селяков. [20] : 91
Г. А. Черемухин обозначил несколько крупных «ударов» по проекту Ту-144. Первыми тремя стали смерть Андрея Туполева в 1972 году, катастрофа на авиасалоне 1973 года и смерть активного и авторитетного министра авиационной промышленности СССР Петра Васильевича Дементьева (1907–1977). Дементьев много лет возглавлял отечественную авиапромышленность и был одним из лидеров программы ССТ. Четвертым ударом стало указание Алексея Туполева от 30 мая 1978 года отменить рейс SST и временно прекратить полеты самолетов. Черемухин с горечью отмечал: «...наш собственный руководитель – А.А. Туполев – лично остановил эксплуатацию Ту-144, лишив мир источника доказательств разумности сверхзвукового полета над сушей...» [20] : 91
После прекращения программы Ту-144 Ту-144Д № 77114 (самолет 101 или 08-2) с 13 по 20 июля 1983 года выполнил испытательные полеты, установив 13 мировых рекордов, зарегистрированных Международной авиационной федерацией (FAI) . [42] [43] Эти рекорды установили высоту 18 200 метров (59 700 футов) с диапазоном нагрузок до 30 тонн и устойчивую скорость 2032 км/ч (1263 миль в час; 1097 узлов) по замкнутому контуру вверх. до 2000 км (1200 миль; 1100 миль) с аналогичными нагрузками. [ нужна цитата ]
Для сравнения: практический потолок Конкорда при типичной полезной нагрузке трансатлантического полета в 10 тонн составляет 18 290 м (60 000 футов), [N 4] , и это выше рекорда, установленного Ту-144Д. Согласно непроверенным источникам, во время испытательного полета 26 марта 1974 года «Конкорд» достиг максимальной скорости 2370 км/ч (1470 миль в час; 1280 узлов) (2,23 Маха) на высоте 19 415 м (63 700 футов), а во время последующих испытаний полеты достигли максимальной высоты 20 700 м (67 900 футов). Непонятно, почему максимально достижимая высота Ту-144Д будет ниже, чем даже обычная высота полета Конкорда, [ нужна ссылка ] , учитывая, что данные Туполева утверждают, что у Ту-144 более высокое аэродинамическое качество (более 8,0 для Ту-144Д по сравнению с Конкордом). 7,3–7,7 при 2,х Маха), а тяга двигателей РД-36-51 Ту-144Д выше, чем у двигателей Concorde Olympus 593. [18]
Первоначально Concorde был разработан для крейсерской скорости до 2,2 Маха, но его обычная эксплуатационная скорость была ограничена до 2,02 Маха, чтобы снизить расход топлива, продлить срок службы планера и обеспечить более высокий запас безопасности. [ нужна цитата ] На одной из страниц сайта Туполева говорится, что «эксплуатация самолетов Ту-144 и Ту-160 продемонстрировала целесообразность ограничения крейсерской сверхзвуковой скорости М=2,0 для обеспечения ресурса конструкции и ограничения крейсерской высоты». [44]
Ранние конфигурации Ту-144 были основаны на строящемся бомбардировщике Ту-135 с сохранением компоновки « утка », крыльев и мотогондол последнего . Созданный на основе бомбардировщика Ту-135, ранний проект сверхзвукового пассажирского самолета Туполева имел кодовое название Ту-135П до получения кода проекта Ту-144. [1] : 8–9 [45] [46]
В ходе проекта Ту-144 бюро Туполева создало проекты ряда военных версий Ту-144, но ни одна из них так и не была построена. В начале 1970-х годов Туполев разрабатывал Ту-144Р, предназначенный для перевозки и запуска по воздуху до трех твердотопливных межконтинентальных баллистических ракет . Запуск должен был быть осуществлен из советского воздушного пространства, при этом самолет перед запуском ракет должен был разогнаться до максимальной скорости. Первоначальная конструкция была основана на Ту-144С, но позже была изменена на Ту-144Д. Другой вариант конструкции должен был нести крылатые ракеты большой дальности воздушного базирования , аналогичные Х-55 . Проработка этой версии предусматривала использование жидкого водорода для форсажных камер.
В конце 1970-х годов Туполев рассматривал возможность разработки тяжелого перехватчика дальнего действия (ДП-2) на базе Ту-144Д, который также мог бы сопровождать бомбардировщики при выполнении дальних задач. Позднее этот проект развился в самолет радиоэлектронного противодействия (РЭБ) для подавления радаров противника и облегчения прорыва бомбардировщикам средств ПВО противника (Ту-144ПП). В начале 1980-х годов этот функционал был вытеснен ТВД и стратегической разведкой (Ту-144ПР).
Тем более туманные гражданские перспективы Ту-144 становились очевидными по мере того, как Туполев пытался «продать» самолет военным. Одной из последних попыток продать военную версию Ту-144 стал Ту-144МР — проект самолета дальнего разведчика для ВМФ СССР, предназначенного для обеспечения целеуказания кораблями и подводными лодками ВМФ на морских и океанских театрах военных действий. операций. Другая предлагаемая военно-морская версия должна была иметь ударный потенциал (две крылатые ракеты класса «воздух-поверхность» Х-45), а также разведывательную функцию. [1] : 107–110 Ту-144МР также должен был служить самолетом-носителем для разведывательного беспилотника Туполев «Ворон» , созданного для конкуренции с Lockheed D-21 и находящегося под его влиянием, но проект так и не был реализован. [47]
Военные были невосприимчивы к подходам Туполева. Василий Решетников , командующий советской стратегической авиацией, а впоследствии заместитель командующего ВВС СССР, вспоминает, как в 1972 году он был встревожен попытками Туполева предложить для военного использования самолет, который «не соответствовал целевым характеристикам, был окружен проблемами с надежностью, был жадным до топлива и сложным в эксплуатации». [48]
Решетников вспоминает:
Разработка и строительство сверхзвукового авиалайнера будущего Ту-144 была включена в пятилетний план и находилась под покровительством влиятельного Д. Ф. Устинова (тогда советского министра обороны и доверенного лица Брежнева, представлявшего интересы оборонной промышленности). лобби в оппозиции к военным), который считал эту миссию личной ответственностью – не столько перед своей страной и народом, сколько перед «дорогим Леонидом Ильичем» (Брежневым), которого он буквально боготворил, иногда до бесстыдства... Однако сверхзвуковой пассажирский самолет, очевидно, не продвигался вперед, и, к ужасу его куратора, казалось, что Брежнев может быть разочарован. Именно тогда Дмитрий Федорович (Устинов) ухватился за чью-то идею всучить военным «невесту в поисках свадьбы» Аэрофлота. После того, как он был отвергнут как бомбардировщик, Устинов использовал Военно-промышленную комиссию (один из самых влиятельных советских правительственных органов) для продвижения этого самолета в Стратегическую авиацию в качестве разведывательной или платформы РЭБ, или того и другого. Мне было ясно, что эти самолеты не смогут работать совместно с каким-либо соединением бомбардировщиков или ракетоносцев; Точно так же я не мог себе представить, чтобы они действовали в одиночку в качестве «Летучих голландцев» в военном сценарии, поэтому я решительно отклонил это предложение. [48]
Его примеру последовал командующий морской авиацией Александр Алексеевич Мироненко:
Устинова так просто не отпугнуть. Ему удалось уговорить главнокомандующего ВМФ (адмирала) С. Г. Горшкова , который согласился принять Ту-144 на вооружение морской авиации в качестве самолета-дальнего разведчика, ни с кем не посоветовавшись по этому поводу. Мироненко восстал против этого решения, но главнокомандующий и слышать не стал – вопрос решен, и точка. Узнав об этом, я крайне встревожился: если Мироненко заставили взять Ту-144, значит, следующим буду я. Я позвонил Александру Алексеевичу и призвал его принять радикальные меры; Мне не нужно было звонить, потому что даже без моих уговоров Мироненко доставлял неприятности своему главнокомандующему. Наконец Устинов узнал о мятеже и вызвал Мироненко к себе в кабинет. У них была долгая и горячая дискуссия, но в конце концов Мироненко удалось доказать несостоятельность идей Устинова. Это был последний раз, когда мы слышали о Ту-144. [48]
В то время как несколько Ту-144 были переданы в дар музеям в московском Монино , Самаре и Ульяновске , как минимум два Ту-144Д остались на открытом хранении в московском Жуковском.
По состоянию на июнь 2010 года два самолета (бортовые номера СССР-77114 и СССР-77115) находятся на открытом воздухе в ЛИИ имени Громова , г. Жуковский (по координатам 55°34′11″N 38°09′20″E / 55,569786° 38,155652 ° в.д. / 55,569786; 38,155652 и 55 ° 34'18 "N 38 ° 09'08" в.д. / 55,571776 ° с.ш. 38,152304 ° в.д. / 55,571776; 38,152304 ). Ранее они демонстрировались на авиасалонах МАКС . Бортовой номер 77115 был куплен в 2005 году Клубом Героев Жуковского и до сих пор экспонируется на МАКСе по состоянию на 2019 год. [50] В 2019 году бортовой номер 77114 был перекрашен в ливрею Аэрофлота и выставлен перед главным зданием ЛИИ имени Громова. ворота. [51]
Ту-144С, регистрационный номер СССР-77106, выставлен в Центральном музее Военно-воздушных сил России в Монино. Его первый полет состоялся 4 марта 1975 года, последний - 29 февраля 1980 года. Самолет использовался для оценки эффективности систем кондиционирования и решения некоторых проблем с топливной системой. Его можно считать первым серийным самолетом, первым оборудованным для коммерческого использования и поставленным Аэрофлоту. Первый оперативный рейс состоялся 26 декабря 1975 года между Москвой и Алма-Атой с грузами и почтой. [52]
Еще один Ту-144, бортовой номер СССР-77107, выставлен на открытой экспозиции в Казани и расположен по адресу 55°49′18″N 49°08′06″E / 55,821714°N 49,135064°E / 55,821714; 49.135064 . Самолет был построен в 1975 году и представлял собой серийную модель, предназначенную для пассажирских перевозок. Однако его использовали только во время испытательных полетов. 29 марта 1976 года совершил свой последний рейс в Казань. Этот самолет был выставлен на продажу на eBay в 2017 году. [53] [54]
Ту-144С, бортовой номер СССР-77108, экспонируется в музее Самарского государственного аэрокосмического университета ( 53°14′25″N 50°21′51″E / 53.240367°N 50.364092°E / 53.240367; 50.364092 ). Свой первый полет он совершил 12 декабря 1975 года, а последний полет - 27 августа 1987 года. На этом самолете велись работы по разработке навигационной системы, а также системы управления полетом . [55]
Ту-144С, бортовой номер СССР-77110, экспонируется в Музее гражданской авиации в Ульяновске. Первый полет состоялся 14 февраля 1977 года, последний – 1 июня 1984 года. Этот самолет был вторым из двух самолетов, использовавшихся для регулярных пассажирских рейсов по маршруту Москва – Алма-Ата. В 1977 году вылетел в Париж для участия в XXXII Парижском авиасалоне в аэропорту Ле-Бурже. Это было последнее появление Ту-144 в Западной Европе. СССР-77110 был последним выпущенным самолетом модели Ту-144С с двигателями Кузнецова НК-144А. В первой половине 2008 года салон был открыт для посещений, а в августе-сентябре был отреставрирован и окрашен в оригинальную ливрею Аэрофлота. [56]
Единственный Ту-144, выставленный за пределами бывшего Советского Союза, бортовой номер СССР-77112, был приобретен Auto & Technikmuseum Sinsheim в Германии, куда он был отправлен, а не летал, в 2001 году и где он находится сейчас, в своем оригинальном автомобиле Аэрофлота. ливрея, выставленная рядом с самолетом Air France Concorde. [57] По состоянию на 2017 год Технический музей Зинсхайма остается единственным музеем в мире, где Ту-144 и Конкорд выставлены вместе.
На Парижском авиасалоне 3 июня 1973 года программа разработки Ту-144 серьезно пострадала, когда разбился первый серийный авиалайнер Ту-144С (рег. 77102). [58]
В конце официально одобренного демонстрационного полета, который был точным повторением показа предыдущего дня, вместо ожидаемой приземления самолет вошел в очень крутой набор высоты, а затем совершил резкий маневр вниз. [9] : 228 При попытке подняться самолет развалился на части и разбился, разрушив 15 домов и убив всех шести человек на борту Ту-144 и еще восемь на земле.
Гордон и др. [9] [ нужна страница ] указать, что летный экипаж отклонился от утвержденного профиля полета для отображения. Им было дано указание во что бы то ни стало превзойти дисплей «Конкорда». Во время несанкционированных и, следовательно, неотрепетированных маневров система повышения устойчивости и управления не работала. Если бы это было так, это предотвратило бы нагрузки, вызвавшие выход левого крыла из строя.
Популярная советская теория крушения заключалась в том, что Ту-144 пытался уклониться от французского самолета-преследователя «Мираж », который пытался сфотографировать его передовые для того времени утки , и что французское и советское правительства вступили в сговор друг с другом, чтобы скрыть такие подробности. В первоначальном французском отчете об инциденте полет «Миража» отрицался, возможно, потому, что он занимался промышленным шпионажем . В более поздних сообщениях признается существование «Миража» (и тот факт, что советскому экипажу не сообщили о полете «Миража»), но не признается его роль в катастрофе. В официальном пресс-релизе говорилось: «хотя расследование установило, что реального риска столкновения двух самолетов не было, советский пилот, вероятно, был удивлен». [7]
23 мая 1978 года сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 должен был совершить испытательный полет перед поставкой в Аэрофлот. На высоте 3000 м начался пожар в ВСУ , расположенной в левом крыле. Был сделан разворот на возврат в аэропорт, оба двигателя, расположенные в правом крыле (двигатели № 3 и 4), заглушились, и самолет начал терять высоту. Огонь преследовал самолет, и кабина наполнилась дымом. Впоследствии нет. 1 (крайний левый) двигатель вышел из строя. Через шесть минут после начала пожара экипажу удалось посадить самолет на брюхо в поле под Егорьевском . [59] При ударе носовой обтекатель рухнул под фюзеляж, проникнув в отсек, в котором сидели два бортинженера, в результате чего оба погибли. [60] Позже было установлено, что за 27 минут до возгорания произошел разрыв топливопровода, в результате чего восемь тонн топлива вытекло в несколько отсеков на правом крыле. Бортинженеры сочли показания топлива неверными и поэтому не сообщили командиру. [61] Помимо двух бортинженеров, погибших при ударе, еще шесть членов экипажа получили ранения. [62] Вскоре после этого Ту-144 был выведен из пассажирских перевозок, хотя в вскрытии, проведенном CNN в 2019 году, сообщалось, что он уже «выходил из эксплуатации» до этого. [63]
Данные из [64] [ требуется проверка ]
Общие характеристики
Производительность
Связанные разработки
Связанные списки
