_May_1920_Schedule.jpg/1280px-South_Manchuria_Railway_(Mantetsu)_May_1920_Schedule.jpg)
Южно -Маньчжурская железная дорога ( японский :南満州鉄道, латинизированный : Минамиманшу Тэцудо ; упрощенный китайский :南满洲铁道; традиционный китайский :南滿洲鐵道; пиньинь : Nánmǎnzhōu Tiědào ), официально Южно-Маньчжурская железнодорожная компания, Ltd.満州鉄道株式会社, кюдзитай : 南滿洲鐵道株式會社, Минамиманшу Тэцудо Кабусикигайша ) , Мантецу ( японский :満鉄, латинизированный : Мантэцу ) или Мантиэ ( упрощенный китайский :满铁; традиционный китайский :滿鐵; пиньинь ) : M?ntiě ) короче, был крупная Национальная политическая компания Японской империи , основной функцией которой была эксплуатация железных дорог в коридоре Далянь — Фэнтянь (Мукден) — Чанчунь ( с 1931 по 1945 год называлась Синьцзин ) на северо-востоке Китая , а также на нескольких ветках. .
В 1905 году, после поражения России в русско-японской войне , эта территория была передана Японии как зона Южно-Маньчжурской железной дороги . Мантэцу была основана в 1906 году для управления железными дорогами, отвоеванными у русских. Впоследствии Мантэцу расширилась за счет строительства новых линий для себя и для предприятий, принадлежащих китайцам, [1] а после создания марионеточного государства Маньчжоу-Го в 1932 году ей также было поручено управление Национальной железной дорогой Маньчжоу-Го . В период с 1917 по 1925 год Мантэцу также отвечал за управление Избранной правительственной железной дорогой в оккупированной японцами Корее .
Однако она также участвовала почти во всех аспектах экономической, культурной и политической жизни Маньчжурии , [1] от производства электроэнергии до сельскохозяйственных исследований, по этой причине ее часто называли «Японской Ост-Индской компанией в Китае». Нисё Иноуэ , основатель межвоенной японской крайне правой боевой организации «Кецумейдан» (血盟団, «Лига крови»), работал на Мантэцу с 1909 по 1920 год.
В 1945 году Советский Союз вторгся и захватил Маньчжоу-Го , а после поражения Японии в Тихоокеанской войне сам Мантецу был распущен по приказу американских оккупационных властей в оккупированной Японии . Какое-то время железная дорога принадлежала Советскому Союзу, а после образования Китайской Народной Республики в 1949 году она была передана Китайской железной дороге . С 1945 года Фэнтянь называется Шэньян, а линия оттуда до Даляня сегодня является частью Шэнда. Железная дорога от Чанчуня до Даляня, а участок Шэньян-Чанчунь теперь является частью железной дороги Цзинха ; с тех пор ветки также стали частью Китайской железной дороги.
Основная линия от Чанчуня до Порт-Артура, как назывался Луйшунь при российском правлении, была построена русскими между 1898 и 1903 годами как южная ветка их Китайско-Восточной железной дороги в соответствии с секретным договором 1896 года и соглашением об аренде 1898 года между Цинским Китаем и Китаем. Императорская Россия после Первой китайско-японской войны .
После победы Японии над императорской Россией в 1905 году после русско-японской войны и подписания Портсмутского договора большая часть южной ветки ( Харбин — Порт-Артур ) Китайско -Восточной железной дороги была передана под контроль Японии. Последняя станция, оставшаяся в руках русских, находилась в Куанчэнцзы (寬城子) в современном Чанчуне . Самой северной станцией, контролируемой японцами, была железнодорожная станция Чанчунь . [2] [3]
По разрешению императора Мэйдзи Япония затем учредила новую получастную компанию — Южно-Маньчжурскую железнодорожную компанию (также известную как Мантэцу ) с капитализацией в 200 миллионов иен для управления железной дорогой и развития поселений и промышленности вдоль ее маршрута. [4] Организационный комитет возглавил генерал Кодама Гентаро , а после его смерти — генерал Тераучи Масатаке . Граф Гото Симпей , бывший японский губернатор Тайваня , был назначен первым президентом компании, а штаб-квартира была основана в Токио , а затем переехала в Далянь в 1907 году .
Одной из первых задач новой компании было изменение колеи железных дорог. Железнодорожная линия изначально строилась по колеи 5 футов ( 1524 мм ), во время войны она была переоборудована наступающими японскими войсками на японскую колею 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), чтобы облегчить использование железнодорожной линии. подвижной состав привезен из Японии. Но как только новая японская Южно-Маньчжурская железная дорога вступила во владение линией, ей снова изменили ширину колеи, теперь до колеи 4 фута 8 дюймов.+Стандартная колея 1 ⁄ дюйма ( 1435 мм ),[6]предположительно с прицелом на соединение системы с другими железными дорогами Китая.
В 1907 году между японскими и русскими властями было достигнуто соглашение о соединении Японской Южно-Маньчжурской железной дороги с линией на север, оставшейся в руках Русско-Китайской Дальневосточной железной дороги. Согласно договору, пути российской колеи продолжатся от «русской» станции Куанчэнцзы до «японской» станции Чанчунь , и наоборот, продолжатся пути по «колеи, адаптированной Южно-Маньчжурской железной дороге» (т. е. стандартной колеи ). от станции Чанчунь до станции Куанчэн. [3]
К концу 1907 года в компании работало 9 000 японцев и 4 000 китайцев. К 1910 году это число увеличилось до 35 000 и 25 000 соответственно. [5] На железной дороге использовалось значительное количество рельсов и сигнального оборудования американского производства, а также несколько паровозов , построенных Американской локомотивной компанией в Дюнкерке, штат Нью-Йорк . Приезжий руководитель железной дороги Эри был весьма впечатлен этой договоренностью и описал Южно-Маньчжурскую железную дорогу ок. 1913 г. как «единственная железная дорога в мире, подобная нашим американским железным дорогам (а они, честно говоря, лучшие)». [6]
Мантецу быстро расширил систему, унаследованную от России, до ошеломляющих размеров, построив угольные шахты в Фушуне и Яньтае , а также портовые сооружения в Аньдуне , Инкоу и Даляне . На каждой станции Мантецу построил гостиницы для путешественников и склады для товаров. Японских поселенцев поощряли строительством школ, библиотек, больниц и коммунальных предприятий . Исследовательское крыло Мантецу было центральным элементом колониальной программы Японии и инициировало сельскохозяйственные исследования по развитию выращивания сои . Площадь обрабатываемых земель увеличилась на 70% за 20 лет. [7]
С 1916 года Мантесту начал выделять ряд дочерних компаний, в том числе Showa Steel Works , Dalian Ceramics, Dalian Oil & Fat, South Manchurian Glass, а также мукомольные заводы , сахарные заводы , электростанции, заводы по производству сланцевого масла и химические заводы. . [8]
31 июля 1917 года управление Избранной правительственной железной дорогой ( Сентэцу ) в оккупированной японцами Корее было передано из Железнодорожного бюро Генерал-губернаторства Кореи в Мантэцу, который учредил железнодорожную администрацию Мантецу Кейджо/Кёнсон ( японский :満鉄).京城管理局, Мантецу Кейджо Канрикёку ; корейский : 만철 경성 관리국 , Манчхоль Кёнсон Гваллигук ), и под контролем Мантецу железнодорожная сеть Кореи быстро расширялась. 1 апреля 1925 года управление Сентэцу было возвращено Железнодорожному бюро, хотя Мантецу сохранил контроль над линией вдоль корейско-маньчжурской границы от порта Наджин в Корее до Тюмень в Маньчжурии и до Сангсамбонга в Корее. Мантэцу назвал эту линию «Северной избранной линией» , и она оставалась под контролем Мантэцу до 1945 года.
Активы компании выросли со 163 миллионов иен в 1908 году до более чем миллиарда иен в 1930 году. «Мантэцу» была безусловно крупнейшей корпорацией в Японии, а также самой прибыльной, ее средняя норма прибыли составляла от 25 до 45 процентов в год. [7] В 1920-х годах Мантэцу обеспечивал более четверти налоговых поступлений японского правительства . [9]
Более 75% доходов Mantetsu было получено от грузового бизнеса, причем ключом к прибыльности является экспорт соевых бобов как в Японию, так и в Европу. Производство сои росло в геометрической прогрессии с увеличением спроса на соевое масло и соевый шрот для использования в удобрениях и кормах для животных . К 1927 году половина мировых поставок сои поступала из Маньчжурии, и усилия Мантецу по расширению производства и отправке в экспортные порты были классическим примером добывающей колониальной экономики, зависящей от одного продукта. [9]
В 1931 году произошел Мукденский инцидент , когда японские военные инсценировали нападение китайских партизан на железную дорогу как предлог для японского вторжения в Маньчжурию . [10] [11] [12]
Мантэцу также была поручена подобная правительству роль в управлении системой железнодорожного транспорта после образования Маньчжоу-Го в 1932 году, включая управление (теоретически независимой) Национальной железной дорогой Маньчжоу-Го . К 1938 году у Мантэцу было 72 дочерние компании, проекты развития в 25 городских районах и перевозка 17 515 000 пассажиров в год. [13] Между 1930 и 1940 годами японское население Маньчжоу-Го выросло на 800 000 человек, в результате чего этнические японцы составили большинство во многих городах, обслуживаемых Мантэцу . Мантэцу гордился современным городским планированием с современными канализационными системами , общественными парками и креативной современной архитектурой, намного превосходящей то, что можно было найти в самой Японии. Это стало возможным благодаря огромной прибыльности Мантецу и его политической власти по захвату собственности и подавлению оппозиции и инакомыслия по своему желанию благодаря его политическим связям с военными и тоталитарным национальным руководством. [14]
В 1934 году Мантецу открыл « Азиатский экспресс » — высокоскоростной поезд из Даляня в столицу Маньчжоу-Го Синьцзин (Чанчунь). Достигая максимальной скорости 134 км/ч (83 миль в час), «Азиатский экспресс» был самым быстрым регулярным поездом в Азии в то время.
Чанчунь оставался границей между российской и стандартной шириной колеи в 1930-х годах, [15] до тех пор, пока сама Китайско-Восточная железная дорога не была куплена Маньчжоу-Го и не преобразована в стандартную колею в середине 1930-х годов.
В 1936 году в собственности предприятия было 466 паровозов, 554 вагона и 8134 товарных вагона. [16]
В 1945 году Советский Союз вторгся в Маньчжоу-Го и захватил его . Подвижной состав и движимое оборудование были разграблены и вывезены обратно в Советский Союз ; некоторые были возвращены, когда к власти пришло коммунистическое правительство Китая . Сам Мантэцу был распущен по приказу американских оккупационных властей в оккупированной Японии . Правительство Китайской Народной Республики позже объединило северную половину магистрали Южно-Маньчжурской железной дороги ( линия Ренкё ) с другими железнодорожными линиями, чтобы сформировать нынешнюю железную дорогу Пекин-Харбин .
Совместно с журнальной рекламой Японского туристического бюро (JTB) железная дорога попыталась создать уникальную культуру питания в Маньчжоу-Го. Они предлагали разнообразные фирменные блюда, такие как стейк из говядины Ямато, монгольское барбекю и кондитерские изделия из сорго вульгаре (гаолян) в вагонах-ресторанах вдоль линии и в железнодорожном отеле «Ямато» . Однако после падения Маньчжоу-Го кухня не получила широкого распространения. [17]
_May_1920_Cover.jpg/1280px-South_Manchuria_Railway_(Mantetsu)_May_1920_Cover.jpg)
