Согласно системе обозначений Уайта для классификации паровозов , 0-6-2 представляет собой колесную формулу без ведущих колес , с шестью ведущими и спаренными ведущими колесами на трех осях и двумя поддерживающими колесами на одной оси.
Хотя некоторые локомотивы с такой колесной формулой имели тендеры, большинство из них были цистернами, перевозившими уголь и воду на борту.
.jpg/1280px-Bf_Haapam%C3%A4ki,_Vr2_953_(C1'h2).jpg)
В Финляндии использовались два класса локомотивов 0-6-2T: Vr2 и Vr5.
Класс Vr2 имел номера от 950 до 965. Пять из них сохранились в Финляндии: № 950 в Йоэнсуу , № 951 в Туури , № 953 в Хаапамяки , № 961 в Ювяскюля и № 964 в музее Ветури в Тойяле .
Класс Vr5 имел номера в диапазоне от 1400 до 1423. № 1422 хранится в Хаапамяки .
.jpg/1280px-DKA_C20_(C_20_01_A).jpg)
Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij или NIS получили 10 0-6-2T (цистерна с юбкой) от Sächsische Maschinenfabrik (Hartmann) в 1903 и 1912 годах, которые работали на смешанных пассажирских и грузовых поездах на 3 фута 6 дюймов (1067 мм) Gundih–Gambringan–Cepu– Surabaya NIS и грузовом поезде с сахарным тростником на линиях Solo – Wonogiri –Baturetno, которыми они управляли. 0-6-2T также работал на линии Batavia – Buitenzorg . [1] Эти 0-6-2T были классифицированы как NIS Class 350 (351–360), используя в качестве топлива как древесину, так и уголь. Однако NIS 350 чаще использовали тиковую древесину из-за растущего потребления угля, что затрудняло его получение. Тиковая древесина легко добывается вдоль линии Гундих–Сурабая, особенно в окрестностях Боджонегоро, где все еще много тиковых лесов. Эти NIS 350 имеют ограничение, технически, положение бака находится сбоку от колес и имеет емкость для воды только 3 м 3 . Эта небольшая емкость бака ограничивает рабочий диапазон NIS 350, которые должны были перевозить основные товарные поезда NIS по определенным маршрутам. У них быстро заканчивалась вода, поэтому им приходилось часто останавливаться на станции, чтобы наполнить бак водой. Чтобы преодолеть это препятствие, особенно при наступлении сухого сезона , на каждой станции была построена водонапорная башня или резервуар. После японской оккупации и обретения Индонезией независимости эти локомотивы были переименованы в класс C20. [2] Локомотив C20 имеет длину 9420 мм и весит 33,5 тонны и способен развивать максимальную скорость 60 километров в час (37 миль в час). [1] Из 10 из них только C20 01 сохранился в Железнодорожном музее Амбарава , Центральная Ява .
В период с 1889 по 1890 год было построено 30 паровозов типа Dagupan . Все они были танковыми паровозами, весили 32 тонны (71 000 фунтов) и развивали максимальную скорость 33 км/ч (21 миля в час). [3] Они были разделены на два подкласса: подкласс A, построенный Neilson and Company , и подкласс B, построенный Dübs and Company . [4]
Еще 25 локомотивов класса C были построены в 1906 году компанией North British Locomotive Company (которая стала преемницей Dübs) и считались отличными от класса Dagupan . [4]
В эпоху Манильской железной дороги их заменили на магистральных линиях американские тендерные локомотивы, такие как Porter 4-6-0, построенный в 1919 году, или 4-6-2 Pacifics, построенные компанией Baldwin Locomotive Works между 1926 и 1929 годами. [4]
Локомотив класса B под названием Urdaneta (№ 17) оставался на маневровой работе до 1963 года и является одним из трех паровозов, сохраненных PNR. После выхода на пенсию Urdaneta был впервые выставлен на станции Тутубан . Сейчас он находится на статической выставке в Дагупане , Пангасинан . [5] Остальные были списаны между 1917 и 1940 годами. [4]
На заводе Ma-Ao Sugar Central в Негросе-Оксидентале был локомотив № 8, переделанный из седельного цистернового локомотива, построенного в 1920 году. [6] В последний раз его видели в январе 1982 года, и предположительно вскоре после этого его списали из-за того, что завод в те годы находился в ветхом состоянии. [7]
Между 1890 и 1898 годами четыре тендерных локомотива 0-6-2 были введены в эксплуатацию компанией Cape Copper Company на ее железной дороге Намакваленд с шириной колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) между Порт-Ноллотом и О'окипом в Капской колонии. Приобретенные для удовлетворения транспортных потребностей верхней горной части линии, они стали известны как тип Mountain. Первые три из этих локомотивов позже были описаны как класс Clara , в то время как четвертый был включен некоторыми в этот класс, а другими — в последующий класс Scotia. [8]
Между 1900 и 1905 годами еще шесть тендерных локомотивов Mountain type 0-6-2 были введены в эксплуатацию компанией Cape Copper Company. Позже описанные как класс Scotia , они были похожи на более ранние локомотивы класса Clara, но с более длинными котлами, более длинными топками и большими колосниками. [8]
В 1892 и 1893 годах компания Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij Зюйд -Африканской Республики (Республика Трансвааль) разместила на магистральной эксплуатации двадцать локомотивов Cape шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) колеи 0-6-2T. Поскольку железная дорога классифицировала свои локомотивы по весу, эти локомотивы были известны как 40-тонники . [9]
Три класса по 600 мм ( 1 фут 11+Локомотивы колеи 0-6-2 ( 5 ⁄ 8 дюйма) поставлялись вГерманскую Юго-Западную Африкув период с 1904 по 1908 год.
В Соединенном Королевстве этот тип использовался только для танковых паровозов и был впервые использован Уильямом Бартоном Райтом из Ланкаширской и Йоркширской железной дороги в 1880 году на паровозе L&YR Barton Wright 0-6-2T . [13]
Вскоре эту компоновку использовал Фрэнсис Уэбб из Лондонской и Северо-Западной железной дороги на своих знаменитых Угольных цистернах 1881–1897 годов. Многие локомотивы этого типа также использовались для перевозки угля в долинах Южного Уэльса компанией Great Western Railway и ее предшественниками, где компоновка оказалась достаточно успешной, чтобы привести к разработке класса GWR 56xx в 1924 году. [14]
Несколько железных дорог вокруг Лондона позднее использовали этот тип для тяжелых пригородных пассажирских поездов, в частности следующие:
Позднее Гресли усовершенствовал класс GER, создав различные версии своего класса N7 для Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) , построенные между 1925 и 1928 годами.
В 1904 году железная дорога Лэмбтона заказала свой первый 0-6-2T у Kitson & Co. для использования в системах угольных шахт. Это оказалось успешным в течение следующих нескольких лет, было заказано еще 6 0-6-2T, 2 в 1907 году предоставлены Kitson, 2 в 1909 году предоставлены Robert Stephenson & Co. , еще один предоставлен Stephenson в 1920 году и последний в 1934 году предоставлен Hawthorn Leslie . [15] В 1931 году железная дорога купила 5 0-6-2T у Great Western Railway , три из которых были у бывшей Taff Vale Railway , а остальные у Cardiff Railway .
Основным применением типов 0-6-2 в Соединенных Штатах были паровозы Tank. Многие из них были найдены в штате Гавайи на железных дорогах сахарного тростника по всему штату. Наиболее примечательными были 0-6-2T компании Mcbryde Sugar Company из Кауаи, 3 из которых сохранились и в настоящее время являются единственными оригинальными паровыми двигателями, работающими на Гавайях.
