В 1888 году железные дороги правительства Натала ввели в эксплуатацию первые пять из своих будущих ста танковых локомотивов класса D 4-8-2 . Локомотив был спроектирован Уильямом Милном, суперинтендантом локомотивов NGR с 1877 по 1896 год, и построен компанией Dübs & Company . Это было первое известное использование колесной формулы 4-8-2 . [2]
НГР Класс B
В 1906 году шесть локомотивов NGR Class B 4-8-0 Mastodon , спроектированных DA Hendrie, суперинтендантом локомотивов NGR с 1903 по 1910 год, были модифицированы до колесной формулы 4-8-2 путем добавления под их кабинами тележек Bissel для улучшения их устойчивости при перевозке быстрых пассажирских поездов. Эти измененные локомотивы класса B стали первыми тендерными локомотивами 4-8-2 в мире. [2]
Первым локомотивом, спроектированным и построенным как тендерный локомотив 4-8-2 , был новозеландский X-класс , спроектированный Альфредом Битти и построенный мастерскими Addington Workshops компании NZR в 1908 году. Он был разработан для перевозки тяжелых грузовых поездов по горному центральному участку главной железнодорожной магистрали Северного острова . Некоторые считали, что это послужило источником названия «Mountain» типа 4-8-2 , хотя также возможно, что название было дано железной дорогой Chesapeake & Ohio Railway в Соединенных Штатах, которая назвала тип в честь гор Аллегейни . Однако X-класс не был типичным типом Mountain, поскольку его прицепная тележка служила для распределения нагрузки на ось, а не для обеспечения более крупной и широкой топки. Прицепные колеса располагались далеко позади узкой топки, которая сама по себе находилась над сцепленными колесами, что требовало того же компромисса между диаметром сцепленных колес и размером решетки, что и на 2-8-0 Consolidation или 4-8-0 Mastodon. Более распространенная конструкция 4-8-2 представляла собой развитие классической компоновки 4-6-2 Pacific, которая отличалась широкой топкой, расположенной над прицепным грузовиком и позади сцепленных колес, что позволяло использовать широкую и глубокую топку, а также большие сцепленные колеса. [3]
В 1909 году NGR ввела в эксплуатацию первый образец более распространенной конструкции Mountain, когда она ввела в эксплуатацию пять тендерных локомотивов класса Hendrie D 4-8-2 . Он был разработан Hendrie для обработки угольных перевозок на верхней магистрали Натала и, хотя он был основан на классе Hendrie B 4-8-0 , у него была топка, расположенная сзади парных колес, чтобы сделать возможными более крупную решетку и зольник. Чтобы добиться этого, пластинчатая рама была оснащена литой уздечкой сзади для размещения улучшенной конструкции топки, а нагрузка также потребовала добавления прицепной тележки. Пять локомотивов были построены North British Locomotive Company и доставлены в 1909 году. Тип 4-8-2 стал наиболее широко используемой колесной формулой паровоза в Южной Африке, в общей сложности тридцать классов как танковых, так и тендерных версий в конечном итоге были использованы на Южноафриканских железных дорогах. [2]
Использование
Ангола
CFB 11th Class 4-8-2 № 401 на станции Лобиту, Ангола
В отличие от некоторых других стран, которые использовали конструкцию 4-8-2 для перевозки тяжелых пассажиров, австралийский 4-8-2 чаще использовался в качестве локомотива для перевозки тяжелых грузов с небольшими сцепленными колесами и очень большой топкой.
Armstrong Whitworth построил десять локомотивов класса 500 4-8-2 для Южно-Австралийских железных дорог в 1926 году. Они были самыми мощными локомотивами в Австралии в то время и самыми тяжелыми несочлененными локомотивами, когда-либо построенными в Соединенном Королевстве. В 1929 году они были модифицированы в локомотивы класса 500B 4-8-4 Northern.
Трёхцилиндровый локомотив класса D57 государственных железных дорог Нового Южного Уэльса (NSWGR) был одним из самых больших и мощных локомотивов, когда-либо построенных в Австралии. Двадцать пять были построены Clyde Engineering с 1929 года. С их большими 65 квадратными футами (6 квадратных метров) решётками и 64 327 фунт-сил (286 килоньютонов) тягового усилия , они хорошо применялись на крутых, 1 из 33 (3%) и 1 из 40 (2½%) уклонах, ведущих из Сиднея на главные линии Нового Южного Уэльса. [7]
Конструкция D57 была развита в 1950 году с меньшим цилиндрическим классом D58 , тринадцать из которых были построены в локомотивных мастерских Эвели и Кардиффа NSWGR. Этот класс оказался менее успешным, страдая от проблем с надежностью, связанных с реечным клапанным механизмом, который использовался для третьего цилиндра вместо клапанного механизма Гресли-Холкрофта , который использовался в классе D57. [8]
Западно -австралийские правительственные железные дороги (WAGR) представили два класса локомотивов 4-8-2 для грузовых перевозок по сети штата шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). Первым был класс S , десять из которых были построены в мастерских WAGR Midland Railway Workshops с 1943 года, а локомотивы были названы в честь гор Западной Австралии. [9] [10] Вторым был класс W , 64 из которых были построены компанией Beyer, Peacock & Company в 1951 и 1952 годах. [11] Компоновка 4-8-2 позволила распределить вес этих относительно мощных локомотивов по нескольким осям, в результате чего максимальная нагрузка на ось класса W составила менее 10 тонн. Это также позволило включить широкую топку для сжигания угля низкого качества. [12]
В 1941 году Болгарские государственные железные дороги (БЖД) разместили заказ у Henschel & Son в Германии на пятьдесят скоростных пассажирских локомотивов БЖД класса 03. Они были типа 2′D1′h3S (2-4-1-осное расположение, простое расширение пара, перегрев, три цилиндра, скоростное обслуживание поездов) и были спроектированы для перевозки тяжелых пассажирских поездов по часто сложным профилям 4 фута 8 дюймов+Стандартная колея болгарских основных железнодорожных линий составляет 1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм), с уклонами до 2,8%.
Первые два локомотива были поставлены к концу 1941 года. В ходе испытаний было доказано, что спецификации инженеров-конструкторов БДЗ были верны и что они успешно преодолели недостатки недостаточной мощности и некоторые конструктивные проблемы, которые были выявлены у локомотивов БДЗ 2-8-2 Микадо класса 01 1′Д1′h2S и класса 02 1′Д1′h3S . Массовое производство началось в следующем году, но было прервано военными ограничениями, введенными немецкими властями, и поставка была остановлена до того, как был выполнен полный заказ. Еще только десять локомотивов были построены и поставлены в конце 1942 и начале 1943 года, а общее количество локомотивов БДЗ класса 03 осталось на уровне двенадцати локомотивов, пронумерованных от 03. 01 до 03. 12 .
После 1958 года эти локомотивы постепенно перешли на смешанное топливо — мазут и уголь, что привело к улучшению паропроизводительности и улучшению эксплуатационных характеристик, особенно на горных линиях. За 35 лет службы они продемонстрировали превосходную производительность, имея лишь незначительные проблемы, такие как овальный износ внутреннего кривошипа ведущей оси. После заводского ремонта один из этих локомотивов, № 03. 12 , был законсервирован в депо в Горна Оряховица и возвращен в эксплуатацию для туристических поездов. [ необходима цитата ]
Канада
Angus Shops of Canadian Pacific (CP) построили пару локомотивов 4-8-2 в 1914 году. Хотя они не были скопированы, CP держала их в эксплуатации в течение тридцати лет. CP вернулась к локомотивам 4-6-2 Pacific, прежде чем перейти к 4-6-4 Hudson. [15]
Компания Canadian National эксплуатировала восемьдесят локомотивов класса U-1 4-8-2 для пассажирских перевозок, построенных на заводе Montreal Locomotive Works в 1944 году. Последние двадцать, обозначенные как класс U-1-f , были поставлены с полуобтекаемыми коническими крышками дымовых коробок, из-за чего их прозвали « Бетти с пуленосым носом» .
Чехословакия
Чехословацкие государственные железные дороги (ČSD) представили пассажирский экспресс-локомотив 4-8-2 класса 498.0 в 1938 году после успешных испытаний в Татрах, сравнив его с альтернативным прототипом 2-8-4 Berkshire. В 1954 году конструкция была доработана до класса 498.1. Эти технически сложные локомотивы, как предполагалось, могли иметь 11% тепловой эффективности . [16]
ЧСД также построила более легкий и многочисленный локомотив 475 класса 4-8-2 .
Франция
Во Франции 4-8-2 Mountain, известный как тип 241 из-за его расположения осей, начал использоваться на более холмистых маршрутах, поскольку все более тяжелые грузы, вызванные введением цельностальных пассажирских вагонов после 1918 года, начали перегружать возможности подъема на холмы существующих 4-6-2 Pacific и скоростные возможности локомотивов 2-8-2 Mikado . Всего для французской службы было построено 275 локомотивов 4-8-2 . [17]
Chemins de fer de l'Est (Est) получила прототип четырехцилиндрового составного локомотива 4-8-2 из своих собственных мастерских в Эперне в 1925 году. Это был первый тип Mountain, построенный для коммерческой эксплуатации во Франции. Впоследствии Est заказала сорок серийных локомотивов в 1930 году, основанных на конструкции прототипа, но с улучшениями. Поставка осуществлялась в течение следующих трех лет. Один из них, 241.004, оказался в Германии во время Второй мировой войны и служил в восточногерманской Deutsche Reichsbahn до 1955 года под номером DR 08 1001 [de] , единственный 4-8-2 Mountain на немецкой службе.
В период с 1930 по 1932 год железная дорога Эстакады (État) получила 49 локомотивов, построенных по схеме 4-8-2 компании Est. Под управлением SNCF после 1938 года эти локомотивы были переданы в регион Эст и прослужили там до конца своего срока службы.
Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) в 1925 году представила 145 составных горных паровозов Class 241A с пулевидным носом для увеличения скорости поездов на склоне Seuil de Bourgogne. Этот четырехцилиндровый составной паровоз был необычен тем, что имел короткие шатуны для внешних цилиндров высокого давления, которые соединялись с первой ведущей осью, а не со второй, как это было типично для большинства шести- или восьмисцепных паровозов. Возможно, из-за этого паровоз не работал плавно на скоростях выше 100 километров в час (62 мили в час). Кроме того, для ограничения веса сборные рамы локомотивов были легко сконструированы, что допускало кручение и изгиб, вызывавшие перегрев подшипников колес. Эта проблема так и не была решена на паровозах PLM. Однако, несмотря на эти недостатки и принадлежность к горному типу, они все еще были способны быстро перевозить тяжелые пассажирские поезда по склонам и могли перевозить груз массой 800 тонн по склонам с уклоном 1 к 200 со скоростью 90–100 километров в час (56–62 мили в час).
На основе Class 241A был построен уникальный PLM Class 241C1 в 1930 году, имевший шатуны, соединяющие вторую и третью ведущие оси. Этот локомотив послужил прототипом для разработки послевоенного стандарта SNCF Class 241P .
PLM также экспериментировала с водотрубным котлом высокого давления на уникальном прототипе PLM 241B1 , построенном с немецким котлом Шмидта-Хеншеля в 1930 году. Однако вскоре стало известно, что этот локомотив оказался неудачным; он был снят с эксплуатации и разобран к середине 1930-х годов.
В 1932 году государство также построило прототип трехцилиндрового локомотива простого расширения 4-8-2 , 241.101, который стал досадным провалом для компании, но который позже был переоборудован Андре Шапелоном в легендарный локомотив SNCF Class 242A1 4-8-4 Northern. [18]
В 1948 году SNCF при участии Андре Шапелона переделала более раннюю модель PLM 241C1 в 35-сильный класс 241P. Хотя эти локомотивы и были подвержены проблемам с буксами, вызванным недостаточно жесткой рамой для выходной мощности цилиндров в 4000 лошадиных сил (3000 киловатт), тем не менее, они были очень эффективны, и некоторые из них все еще работали в начале 1970-х годов. [19]
В период с 1940 по 1956 год в эксплуатацию поступило 91 локомотив класса J и J A. Из них 56 были построены компанией North British Locomotive Company , а 35 — Hillside Railway Workshops в Данидине . Эти локомотивы прослужили до 1971 года и были последними находящимися в эксплуатации паровозами на Новой Зеландии. Десять из них были сохранены.
Филиппины
Манильская железная дорога, ныне Филиппинские национальные железные дороги , эксплуатировала два класса до и после Второй мировой войны . Первым классом был довоенный класс 170. Десять локомотивов были построены в 1921 году компанией Alco . Три единицы были отремонтированы после повреждения во время войны. [21] В 1948 году еще десять локомотивов, пронумерованных как класс 100, были заказаны у базирующейся в Пенсильвании компании Vulcan Iron Works . Еще 10 были построены в 1948 году. И перестроенный класс 170, и новый класс 100 были выведены из эксплуатации, начиная с 1956 года, когда MRR приказала заменить все свои паровозы тепловозами, такими как GE UM12C . [22] Ни один из этих локомотивов не сохранился, как все паровозы MRR.
Польша
Pu29
В 1931 году три горы Pu29 были доставлены в PKP . Они использовались в основном для буксировки тяжелых поездов между Восточно-Прусским эксклавом и основной территорией Германии , транзитом через Польское Поморье, также известное как Польский коридор .
Облегченная версия южноафриканского класса 4A 4-8-2 была построена для железных дорог Родезии (RR) компанией North British Locomotive Company (NBL) в 1921 году. Он был обозначен как RR 10-й класс и использовался на длинном участке к югу от Булавайо в Южной Родезии (ныне Зимбабве) через протекторат Бечуаналенд (ныне Ботсвана) до Мафекинга в Капской провинции. Как и южноафриканский класс 4A, RR 10-й класс имел камеру сгорания, единственный класс локомотивов RR с этой особенностью. [20]
Между 1951 и 1953 годами 21 локомотив 4-8-2 был построен для RR компанией Henschel & Son по проекту южноафриканского класса 19D , как их 19-й класс и класс 19C. Их тендеры были похожи на южноафриканскую версию Torpedo , но с пластинчатой рамой вместо тележек Buckeye. Один из них, единственный класс RR 19C, был построен как конденсационный локомотив. [20] [23] [24]
В 1955 году еще четыре паровоза без перегревателя, пронумерованные от 1 до 4, были построены по проекту южноафриканского паровоза класса 19D компанией NBL для угольной шахты Уонки в Южной Родезии. [24]
ЮАР
Танковые локомотивы
Из тридцати локомотивов 4-8-2 , которые эксплуатировались на Южноафриканских железных дорогах (ЮАР), четыре были танковыми локомотивами.
Ex NGR Класс D, SAR Класс A
Первым локомотивом в мире, спроектированным с такой компоновкой колес, был танк класса D 4-8-2T железных дорог правительства Натала (NGR), детище суперинтенданта локомотивов Уильяма Милна, построенный компанией Dübs & Company . Всего было поставлено 100 таких локомотивов десятью партиями между 1888 и 1899 годами. В 1912 году они поступили в состав SAR и получили обозначение класса A. [ 2] [25]
Когда 4-10-2T Reid Tenwheelers из NGR, разработанные локомотивным суперинтендантом GW Reid, начали снимать с магистральных линий для работы на ветках и маневровых работах около 1909 года, их постепенно переоборудовали в колесную формулу 4-8-2T , удалив пятый комплект сцепленных колес. В 1912 году пять таких переоборудованных локомотивов, первоначально построенных Dübs между 1901 и 1903 годами, получили обозначение класса H2 на SAR. SAR переоборудовал еще много Reid Ten-wheelers в 4-8-2T , но переклассифицировал только первые три из них в класс H2, в то время как остальные сохранили свою классификацию класса H даже после модификации. [2] [25] [26]
В 1902 году Имперские военные железные дороги ввели в эксплуатацию 35 паровозов-танков 4-10-2T , построенных Dübs and Neilson, Reid and Company по спецификациям Reid Tenwheeler из NGR. Они стали классом E на Центрально-Южно-Африканских железных дорогах , которые переделали шесть из них в паровозы-танки 4-8-2T . В 1912 году пять выживших получили обозначение класса H1 на SAR. [2] [25]
В 1904 году NGR ввела в эксплуатацию 25 паровозов-цистерн класса E 4-8-2T . Это был первый локомотив, разработанный для NGR суперинтендантом локомотивов DA Hendrie и построенный North British Locomotive Company (NBL). В 1912 году эти локомотивы были обозначены SAR как класс G. [2] [25]
Тендерные локомотивы
В период с 1909 по 1953 год, когда на сцену вышли локомотивы Class 25 и Class 25NC 4-8-4 Northern, локомотивы-тендеры Mountain 4-8-2 стали самыми популярными грузовыми локомотивами на южноафриканских железных дорогах. В период с 1906 по 1938 год было приобретено в общей сложности 26 различных классов локомотивов 4-8-2 для обслуживания магистральных и подъездных путей.
В 1906 году NGR модифицировала шесть своих локомотивов класса B 4-8-0 Mastodon , построенных NBL в 1904 году, в локомотивы класса Altered B, чтобы улучшить их устойчивость в пассажирских поездах. Это сделало их первыми тендерными локомотивами в мире с колесной формулой 4-8-2 . В 1912 году они были классифицированы SAR как класс 1B . [2] [25]
SAR Class 3 возник на основе NGR. Три варианта были введены между 1909 и 1912 годами.
Ex NGR Класс Hendrie D, SAR Класс 3
В 1909 году NGR заказала первый из тридцати тендерных локомотивов класса B (1909) 4-8-2 , также известных как Hendrie D. Разработанные DA Hendrie для перевозки угля на верхней магистрали Натала и основанные на его измененном классе B 4-8-2 Mountain 1906 года, топка была расположена сзади парных колес, чтобы сделать возможными улучшенную решетку и зольник. Хотя это были не первые тендерные локомотивы, спроектированные и построенные как 4-8-2, они были первыми образцами наиболее распространенной конструкции 4-8-2. Они были построены NBL в 1909 и 1910 годах. В 1912 году они были обозначены как класс 3 на SAR. [2] [25] [26]
В 1912 году SAR приняла поставку десяти локомотивов класса 3B Mountain, заказанных NGR годом ранее. Разработанные Хендри и построенные NBL, эти локомотивы имели пластинчатые рамы, клапанный механизм Walschaerts и топки Belpaire и были первыми из конструкций Хендри, имевшими пароперегреватели и поршневые клапаны вместо золотниковых. [25] [26]
Класс 4 возник на Cape Government Railways (CGR). Два варианта были введены в эксплуатацию в 1911 и 1913 годах.
В 1911 году CGR ввела в эксплуатацию два локомотива 4-8-2 Mountain. Разработанные главным локомотивным суперинтендантом HM Beatty как тяжелый смешанный локомотив с клапанным механизмом Стефенсона и использовавшие насыщенный пар, они были построены NBL. Они не были классифицированы в CGR, но год спустя, когда их включили в реестр SAR, им был присвоен класс 4. [ 2] [25]
В 1913 и 1914 годах десять локомотивов класса 4A были введены в эксплуатацию SAR. Построенный NBL, он был улучшенной версией предшественника класса 4, с пароперегревателем и клапанным механизмом Walschaerts. Как и их два предшественника, они были отличными паровозами и, с улучшениями, давали гораздо лучшую производительность. [25] [26]
В период с 1912 по 1920 год SAR представила три варианта локомотива Class 12.
Класс 12R пересекает реку Грейт-Фиш.
В период с 1912 по 1922 год SAR ввела в эксплуатацию 46 локомотивов класса 12. Разработанные главным инженером-механиком SAR (CME) DA Hendrie для использования в перевозках угля на линии от Витбанка до Джермистона , они были крупнейшими несочлененными локомотивами в Южной Африке в то время. Первые 26 были построены NBL в период с 1912 по 1915 год, а остальные — Beyer, Peacock & Company (BP) в 1922 году. [25] [26]
В период с 1919 по 1929 год в эксплуатацию поступило 67 локомотивов класса 12A . Это был последний локомотивный проект Хендри и один из его лучших. Улучшенная и более крупная версия его класса 12 с цилиндрами большего диаметра и переработанным котлом, включавшим камеру сгорания, она была перегретой и имела клапанный механизм Walschaerts и топку Belpaire. Сорок восемь были построены NBL в период с 1919 по 1929 год и 19 — Henschel & Son в Германии в 1928 и 1929 годах. [25] [26]
В 1920 году SAR ввел в эксплуатацию тридцать локомотивов класса 12B , построенных по проекту класса 12 компанией Baldwin Locomotive Works в Соединенных Штатах. Они были очень похожи на второй и последующие заказы класса 12, но были классифицированы отдельно как класс 12B, возможно, просто потому, что они были построены в Америке, а класс 12 — в Великобритании. [25] [26]
В период с 1913 по 1918 год SAR представила четыре варианта класса 14.
В период с 1913 по 1915 год SAR ввел в эксплуатацию 45 локомотивов класса 14. Разработанный Хендри как развитие класса 12 , он был построен Robert Stephenson & Company . С 48-дюймовыми (1219 миллиметров) сцепленными колесами он был разработан как промежуточный локомотив между классом 3B с его 45-дюймовыми (1143 миллиметра) сцепленными колесами и классом 12 с его 51-дюймовыми (1300 миллиметров) сцепленными колесами. [20] [25] [26]
В 1914 и 1915 годах в эксплуатацию поступило 41 локомотивов класса 14A . Также разработанный Хендри, это был более легкий локомотив для использования на прибрежных линиях, построенный NBL. Как и у класса 14, у него также был клапанный механизм Walschaerts , топка Belpaire и он был перегретым, но у него был меньший котел и меньшие цилиндры для снижения нагрузки на ось. [25] [26]
В 1915 году пятнадцать локомотивов класса 14B поступили в эксплуатацию. Построенный BP, он предназначался для использования на нижнем участке магистрали Натала, где скорости были низкими с частыми остановками, и поэтому Хендри спроектировал их без пароперегревателей. В эксплуатации отсутствие пароперегревателя вскоре стало спорным; к 1927 году все они были переоборудованы для пароперегрева и переклассифицированы в класс 14. Из всех локомотивов, представленных Хендри, класс 14B был единственным, который не оправдал ожиданий. [20] [25] [26]
Между 1918 и 1922 годами 73 локомотива класса 14C были заказаны на Montreal Locomotive Works (MLW) в Канаде в результате военных потрясений в Европе. Хотя они были построены по спецификациям Хендри, они были спроектированы MLW, в результате чего получился локомотив с некоторыми типичными североамериканскими характеристиками и высокими подножками в американском стиле. Локомотивы были доставлены четырьмя партиями, все четыре с разным весом двигателя и максимальной нагрузкой на ось. Благодаря повторным кипятильникам и повторным балансировкам в течение срока службы этот единый класс в конечном итоге превратился в шесть различных классов локомотивов. [25] [26] [27] [28]
В период с 1914 по 1938 год SAR представила семь вариантов Class 15.
В 1914 году десять локомотивов класса 15 поступили в эксплуатацию, построенные NBL и спроектированные Хендри как большие локомотивы смешанного движения с большими 57-дюймовыми (1448 миллиметров) парными колесами для использования в Оранжевом Свободном Государстве , где уклоны и кривизна были менее серьезными, чем на прибрежных участках. Чтобы уменьшить вес на задних колесах, использовались стальные топки, функция, которая стала стандартной для больших локомотивов, но потребовала введения водоочистных сооружений в некоторых частях страны для предотвращения коррозии. [25] [26]
В период с 1914 по 1925 год SAR ввел в эксплуатацию 119 локомотивов класса 15A , поставленных десятью партиями от трех производителей. Из всего семейства локомотивов Mountain, разработанного Хендри, этот класс оказался самой полезной и многочисленной группой локомотивов. Поскольку это было военное время, первоначальное производство и поставки происходили спорадически. NBL поставила 68 между 1914 и 1921 годами, BP поставила тридцать в 1920 и 1921 годах, а JA Maffei поставила последние 21 в 1925 году. [25] [26]
Между 1918 и 1922 годами тридцать локомотивов класса 15B поступили в эксплуатацию. В результате военных потрясений в Европе они были заказаны у MLW в Канаде. Они были построены по общим спецификациям класса 15, но с рамами из брусьев и некоторыми типичными североамериканскими особенностями, и они были оснащены топками Belpaire с камерами сгорания. [25] [26]
В 1925 и 1926 годах SAR ввела в эксплуатацию двенадцать локомотивов класса 15C , построенных Baldwin Locomotive Works и соответствующих требованиям SAR, насколько это было возможно, но также включающих новейшие американские железнодорожные инженерные практики. Они ввели несколько новых функций в SAR, таких как верхняя подача в котел, самоочищающиеся дымовые коробки, дрейфовые клапаны Селлара и смазка консистентной смазкой. Их топки были оборудованы сифонными трубами для поддержки кирпичной арки и улучшения циркуляции воды. Размер локомотива быстро принес ему прозвище Большой Билл . [25] [26]
В период с 1926 по 1930 год в эксплуатацию поступило 84 локомотива класса 15CA . Это была переработанная версия класса 15C, с рамами, расширенными под топкой с помощью литья уздечки. Двадцать три были построены ALCO в 1926 году, четыре — Baldwin в 1929 году, десять — Società Italiana Ernesto Breda из Милана в Италии в 1929 году и 47 — NBL в период с 1928 по 1930 год. [25] [26]
В период с 1935 по 1937 год SAR ввел в эксплуатацию 44 локомотива класса 15E . Это была усовершенствованная версия классов 15C и 15CA, разработанная CME AG Watson, включающая многие из его усовершенствований, включая значительно увеличенный котел Watson Standard и кабину Watson с покатой передней частью. Двадцать были построены Robert Stephenson & Hawthorns (RSH) в 1935 году, шестнадцать — Henschel в 1936 году и восемь — Berliner Maschinenbau в 1937 году. Локомотивы имели тарельчатый клапанный механизм и были быстрыми, хотя изначально возникали некоторые проблемы с передачей в заднем положении. [25] [26]
В период с 1938 по 1946 год было введено в эксплуатацию 255 локомотивов класса 15F , что сделало его самым многочисленным классом паровозов в службе поиска и спасания. Он был похож на класс 15E с котлом Watson Standard No. 3B и кабиной Watson, но с клапанным механизмом Walschaerts . Он был разработан CME WAJ Day и построен четырьмя партиями за восемь лет, охватывающих Вторую мировую войну . В 1938 году семь были построены Berliner, четырнадцать Henschel и 44 North British Locomotive Company . Строительство локомотивов было прервано войной, но из-за критической нехватки движущей силы производство было возобновлено еще до окончания боевых действий. В 1944 году производство началось с тридцати локомотивов компанией Beyer, Peacock & Company , за которыми в 1945 году последовало шестьдесят от NBL. Последняя партия из 100 была построена NBL в 1946 и 1947 годах. Довоенные локомотивы класса 15F топились вручную и поставлялись без дымовых дефлекторов, в то время как послевоенные локомотивы строились с механическими топками, дымовыми дефлекторами и вакуумными тормозами на сцепленных колесах, а также на тендерах. [20] [25] [26]
В период с 1928 по 1937 год SAR представила пять вариантов Class 19.
В 1928 году SAR ввела в эксплуатацию четыре локомотива класса 19. Это была облегченная версия магистральных локомотивов классов 15C и 15CA, построенная по базовой конструкции инженера-испытателя М. М. Лубсера по просьбе полковника CME Ф. Р. Коллинза DSO . Построенные на стержневых рамах Берлинером в Германии, они были перегреты и использовали клапанный механизм Вальсхарта. [25] [26] [29]
Класс 19А в Паарденейланде, ок. 1940 г.
В 1929 году в эксплуатацию поступило 36 локомотивов класса 19A . Это была более поздняя модель класса 19, но переработанная Коллинзом для достижения более легкой нагрузки на ось за счет уменьшения диаметра сопряженного колеса с 54 до 51 дюйма (с 1370 до 1300 миллиметров), уменьшения диаметра цилиндра с 21 до 19,5 дюймов (с 533 до 495 миллиметров) и использования меньшего котла. Они были построены Swiss Locomotive & Machine Works (SLM). [25] [26]
В 1930 году четырнадцать локомотивов класса 19B поступили в эксплуатацию. Построенный в Германии компанией Berliner, он был практически идентичен классу 19, за исключением колесной базы передней тележки, которая была увеличена с 6 футов 2 дюйма (1880 миллиметров) до 6 футов 4 дюйма (1930 миллиметров) для улучшения зазора между цилиндрами и колесами тележки. [25] [26]
Пятьдесят локомотивов класса 19C поступили в эксплуатацию в 1935 году, построенные NBL по проекту класса 19B, но с роторным кулачковым тарельчатым клапанным механизмом и котлами Watson Standard No. 1A . Он имел более крупный пароперегреватель, чем Class 19B, и был оборудован кабиной Watson с покатой передней частью, которая, как и котел Watson Standard, стала стандартной для более поздних классов паровозов SAR. В нарушение прежней традиции, зольник и подножки были прикреплены к раме локомотива, а не к котлу, чтобы облегчить снятие котла для ремонта. [20] [25] [26]
В период с 1937 по 1949 год в эксплуатацию поступило 235 локомотивов класса 19D , а окончательная разработка серии локомотивов класса 19 была завершена в 1937 году компанией CME WAJ Day. Класс 19D, прозванный Dolly , был очень похож на своего предшественника класса 19C, но с поршневыми клапанами и клапанным механизмом Walschaerts вместо тарельчатого механизма RC. Локомотивы строились партиями несколькими производителями локомотивов. В 1937 и 1938 годах шестьдесят были построены компанией Friedrich Krupp AG , а еще шестьдесят — компанией Borsig Lokomotiv Werke . В 1938 году завод Škoda в Чехословакии построил пятнадцать, прежде чем строительство локомотивов было прервано Второй мировой войной. В 1947 году компания Robert Stephenson & Hawthorns построила пятьдесят локомотивов , а последняя партия из пятидесяти была поставлена компанией NBL в 1949 году. Локомотивы NBL поставлялись с тендерами типа MX Torpedo с цилиндрическими водяными баками, которые работали на трехосных тележках Buckeye . [20] [25] [26]
В 1938 и 1939 годах SAR ввела в эксплуатацию 136 локомотивов класса 23 , свой последний и самый большой горный локомотив. Разработанные Дэем, они были предназначены для использования в качестве локомотива общего назначения, способного работать на рельсах с нагрузкой 80 фунтов на ярд (40 килограммов на метр). Они были построены двумя партиями компаниями Berliner Maschinenbau и Henschel & Son в Германии. Первоначальный заказ в 1938 году был на двадцать локомотивов, из которых Berliner построил семь, а Henschel — тринадцать. Однако срочность, вызванная быстро ухудшающимся политическим климатом в Европе в то время, привела к тому, что были заказаны еще 116 локомотивов еще до того, как первая партия была доставлена и испытана. Из них Henschel построил 85, а Berliner — 31. Последний локомотив этого второго заказа был доставлен в августе 1939 года, всего за месяц до начала Второй мировой войны. Поскольку они предназначались для работы в засушливых районах Кару, их очень большие тендеры с большой водоизмещением ездили на шестиколесных тележках. [25] [26]
Испания
В Испании было более 200 горных локомотивов, известных как тип 241, в пяти классах. [30]
Первым типом, который был представлен, хотя и раньше всего на несколько недель, был класс NORTE 4000, 4001–4047 в 1925 году и 4049–4066 позже. Это была огромная четырехцилиндровая составная машина с рабочим весом 163,5 тонны (160,9 длинных тонн; 180,2 коротких тонн) и спаренными колесами диаметром 1750 мм (5 футов 9 дюймов), который считался идеальным для пассажирских локомотивов на горном полуострове. Он очень хорошо показал себя на тяжелых экспрессах из Мадрида до французской границы в Ируне . Хотя этот тип был построен в Испании, он был немецкой конструкции.
Компания Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) заказала тип 1700 (1701–1795), построенный La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) в Барселоне . Это был грубый двухцилиндровый локомотив простого расширения, также с 1750-миллиметровыми (5 футов 9 дюймов) парными колесами и немного легче своего аналога NORTE, первые из которых были выпущены в 1925 году и весили 159,5 тонн, а последние — в 1930 году — 163,44 тонны.
В Испании возник спор между сторонниками этих двух типов. 4000 был немного мощнее, но предпочтение отдавалось простоте и надежности разработанного испанцами 1700.
MZA заказала усовершенствованный тип 1700, разработанный с обтекаемым корпусом á la mode и обозначенный как тип 1800. Гражданская война в Испании прервала строительство, и десять машин были завершены только после окончания войны в 1939 году. Хотя они были хорошо спроектированы и имели хорошие характеристики в теории, им не хватало преимуществ обтекаемого корпуса, и они особенно страдали от проблем, связанных с котлом высокого давления, для которого требовались специально разработанные смазочные устройства, которые не были доступны в обедневшей послевоенной Испании.
NORTE запустила 4648 как раз перед созданием RENFE в 1941 году. Это был усовершенствованный тип 4600 с новыми цилиндрами по предложениям Андре Шапелона . Локомотив был немного мощнее своих сестер, и RENFE заказала строительство еще 28 машин между 1946 и 1948 годами. Однако возросшая мощность новых машин так и не достигла своего полного потенциала из-за отсутствия технического обслуживания, типичного для послевоенной Испании.
В 1944 году RENFE заказала тип 2700 для работы на бывших линиях MZA. Тип использовал котел большой мощности, разработанный для типа 2-10-2 Santa Fe 1942 года. Это были очень мощные машины весом более 204 тонн и с 1750-миллиметровыми (5 футов 9 дюймов) парными колесами. Они хорошо себя зарекомендовали и были оценены экипажами, которые называли их Bonitas (красивыми). Работавшие на угле и оборудованные кочегаркой, они были переведены на мазут в 1950-х годах. Строительство прекратилось в 1952 году, было построено 57 локомотивов. Последний был списан в 1973 году. Один из них (241-2238F) сохранился в Мора-ла-Нова ( Таррагона , Каталония , Испания ) для ассоциации энтузиастов APPFI, которая намерена восстановить его до рабочего состояния.
Великобритания
Весь парк локомотивов Mountain в Соединенном Королевстве состоит из Hercules и Samson , двух локомотивов 4-8-2 с шириной колеи 15 дюймов ( 381 мм ) из 13+1 ⁄ 2 -мильная (21,7-километровая) железная дорога Romney, Hythe & Dymchurch в графстве Кент , Англия. Локомотивы были построены Дэйви Паксманом в 1927 году. [31]
Southern Railway рассматривала возможность использования 4-8-2 для экспресс-поездов, прежде чем перейти на конструкцию 2-8-2 и, в конечном итоге, на конструкцию 4-6-2, что привело к созданию Bulleid pacifics . London and North Eastern Railway имели проекты для 4-8-2, но во время Второй мировой войны британское правительство запретило разработку экспресс-пассажирских локомотивов, поэтому планы были отклонены. После смерти главного инженера-механика LNER сэра Найджела Гресли от болезни в 1941 году ни Эдвард Томпсон , ни Артур Пепперкорн не возобновили проект 4-8-2, а после того, как Великобритания национализировала частные железнодорожные компании в British Railways в 1948 году, только 4-6-2 использовались в качестве экспресс-локомотивов с BR Standard Class 6 и 7 (хотя они были классифицированы как смешанные), а также перестроенные версии вышеупомянутых 4-6-2 конструкции Bulleid, которые просуществовали до дизелизации .
4-8-2 был наиболее популярен на североамериканском континенте. Когда флот 4-6-2 Pacific стал перегружен из-за увеличения длины и веса пассажирских поездов, первые североамериканские локомотивы 4-8-2 были построены American Locomotive Company (ALCO) для Chesapeake and Ohio Railway (C&O) в 1911 году . Возможно, что название «Mountain» было придумано C&O в честь гор Аллегейни , где были построены их первые локомотивы 4-8-2 . ALCO объединила тягу восьмисцепного 2-8-2 Mikado с превосходными качествами гусеничной тележки четырехколесного ведущего грузовика Pacific. Хотя C&O предназначала свои новые Mountains для пассажирских перевозок, этот тип также оказался идеальным для новых, более быстрых грузовых перевозок, которые вводили железные дороги в Соединенных Штатах. Поэтому многие локомотивы 4-8-2 были построены для двойного обслуживания. [ необходима цитата ]
Около 2200 локомотивов типа Mountain были построены для 41 американской железной дороги. С 600 локомотивами 4-8-2 крупнейшим пользователем в Соединенных Штатах была New York Central Railroad (NYC). Water Level Route отказался от холмистого прозвища в пользу типа Mohawk . [32]
Самыми тяжелыми 4-8-2 в мире были двадцать три локомотива класса 4400 железной дороги Сент-Луис–Сан-Франциско , построенные железной дорогой между 1939 и 1945 годами, с использованием котлов от старых локомотивов 2-10-2, ездящих на литых рамах и весом более 449 000 фунтов (204 т). Они были продолжением класса 4300 дороги, аналогичным образом перестроенного в мастерских дороги в Спрингфилде, штат Миссури, с некоторыми деталями от 2-10-2 и новыми литыми рамами, но с новыми котлами на 250 фунтов на квадратный дюйм.
Самыми мощными 4-8-2 в мире были двадцать локомотивов класса 2600 (№№ 2600-2619), принадлежавших Illinois Central Railroad ; они были оснащены котлами на 275 фунтов на квадратный дюйм (1900 кПа) и могли производить тяговое усилие 78 450 фунтов-сил (349,0 кН). [33] [34] 2600-е были построены в начале 1940-х годов в собственных локомотивных мастерских Illinois Central в Падьюке, штат Кентукки , и они были среди 146 локомотивов 4-8-2, числившихся на железной дороге. [33] [34]
Южно -Тихоокеанская железная дорога заказала у ALCO семьдесят пять поездов 4-8-2 класса МТ для грузовых и пассажирских перевозок.
Одним из ярких примеров является SLSF 1522 , один из тридцати поездов класса T-54 Mountain, построенных компанией Baldwin в 1926 году. Он стал единственным североамериканским 4-8-2, который тянул несколько основных экскурсионных поездов. Он тянул экскурсии с 1988 по 2002 год, но растущие страховые ставки и треснувший без возможности ремонта дымоходный лист заставили его вернуться на пенсию. № 1522 сейчас экспонируется в Национальном музее транспорта в Сент-Луисе .
Первоначальные покупатели
Сохранность по странам
Некоторые из наиболее примечательных сохранившихся гор мира перечислены здесь по странам происхождения.
Сент-Луис–Сан-Франциско 1522 : экспонируется в Музее транспорта в Кирквуде, штат Миссури. Восстановлен в 1988 году и использовался для экскурсионных перевозок до 2002 года.
^ abcdefghijk Holland, DF (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том 1: 1859–1910 (1-е изд.). Newton Abbott, Англия: David & Charles . С. 72–75, 90–95, 99–105, 124, 134–135. ISBN978-0-7153-5382-0.
^ ab "Class X 4-8-2". TrainWeb.org . Получено 2008-02-08 .
↑ Список работ компании North British Locomotive Company, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайсером.
^ Тасманийские государственные железные дороги Q5, статическое отображение
^ ab Henschel-Lieferliste (список работ Henschel & Son), составленный Дитмаром Штресовым.
^ ab Pattison, RG (2005). Thundering Smoke , (1-е изд.). Ilminster, Somerset: Sable Publishing House. С. 127–130. ISBN 0-9549488-1-5 .
^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Локомотивы южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Cape Town: Struik. стр. 26–27, 31–39, 54–64, 66, 69–73, 75–76. ISBN0869772112.
^ abcdefghijklmnopqrstu vwx Holland, DF (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Т. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Newton Abbott, Англия: David & Charles . С. 14, 20–27, 34–36, 38–41, 46–50, 57–58, 62–63, 67–73, 93–100, 136. ISBN978-0-7153-5427-8.
^ Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3 фута 6 дюймов / Spoorwydte . Механический отдел SAR / SAS / Чертежное бюро Werktuigkundige / Текенкантур, Претория. стр. 43.
^ Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов/Lokomotiefdiagramboek, колея 2 фута и 3 фута 6 дюймов/Spoorwydte, Steam Locomotives/Stoomlokomotiewe . Механический отдел SAR/SAS/Чертежный отдел Werktuigkundige/Текенкантур, Претория. С. 6а-7а, 41, 43.
.jpg/1280px-NGR_Class_A_(4-8-2).jpg)
_NGR_332.jpg/1280px-SAR_Class_3_1448_(4-8-2)_NGR_332.jpg)
.jpg/1280px-SAR_Class_4_(4-8-2).jpg)
_220481.jpg/1280px-SAR_Class_12R_1505_Nelland_(Great_Fish_River)_220481.jpg)
.jpg/1280px-SAR_Class_15E_2878_(4-8-2).jpg)
.jpg/1280px-SAR_Class_19A_(4-8-2).jpg)
_1.JPG/1280px-SAR_Class_23_2556_(4-8-2)_1.JPG)
Медиа, связанные с локомотивами 4-8-2 на Wikimedia Commons