Шаттл на 42-й улице [3] — это маршрутный поезд нью-йоркского метрополитена , курсирующий по Манхэттену . Этот шаттл иногда называют шаттлом Гранд-Сентрал/Таймс-сквер , поскольку это единственные две станции, которые он обслуживает. Шаттл курсирует в любое время, кроме поздней ночи, при этом поезда курсируют по двум путям под 42-й улицей между Таймс-сквер и Центральным вокзалом ; на протяжении многих десятилетий в эксплуатации находились три пути, пока в 2019 году не началась капитальная реконструкция, сократившая их до двух путей. Имея две станции, это самое короткое регулярное сообщение в системе по количеству остановок: по состоянию на 2005 год его длина составляла около 2402 футов (732 м) за 90 секунд . [4] Автобусом пользуются более 100 000 пассажиров каждый день и до 10 200 пассажиров в час в часы пик. [5][обновлять]
Шаттл на 42-й улице был построен и эксплуатируется компанией Interborough Rapid Transit Company (IRT) и с 2024 года является частью подразделения A компании New York City Transit[обновлять] . Маршрутные пути открылись в 1904 году как часть первого в городе метро . Первоначальная линия метро шла на север от мэрии по линии IRT Лексингтон-авеню до 42-й улицы, откуда она поворачивала на запад и пересекала 42-ю улицу. На Бродвее линия повернула на север и направилась к 145-й улице , где сейчас находится линия IRT Бродвей – Седьмая авеню . Эта операция продолжалась до 1918 года, когда было завершено строительство на линии Лексингтон-авеню к северу от 42-й улицы и на линии Бродвей – Седьмая авеню к югу от 42-й улицы. Один ствол будет проходить по новой линии Лексингтон-авеню вниз по Парк-авеню, а другой - по новой линии Седьмой авеню вверх по Бродвею. Участок в середине, через 42-ю улицу, был преобразован в маршрутный транспорт.
На протяжении 20-го века различные попытки переоборудовать, заменить или расширить шаттл потерпели неудачу. Предложения включали системы ленточных конвейеров, а также реконструкцию соединений с линиями Бродвей – Седьмая авеню и Лексингтон-авеню. В 1962 году один из поездов шаттла был оборудован системой автоматического управления поездами в опытном порядке, однако испытания закончились после пожара в 1964 году. В период с 2019 по 2022 год прошла капитальная реконструкция шаттла. Реконструкция позволила увеличить длину поездов до шести. автомобилей, одновременно расширив вместимость обеих маршрутных станций и приведя шаттл в соответствие с Законом об американцах-инвалидах 1990 года .
Шаттл работает всегда, кроме поздней ночи, и каждый из маршрутов шаттла, работающих в любой момент времени, независим от другого. Его маршрутная марка окрашена в темно-серый цвет на маршрутных указателях, знаках станций и подвижном составе с буквой «S» на официальной карте метро.
Метро, по которому курсирует шаттл, было открыто 27 октября 1904 года компанией Interborough Rapid Transit Company (IRT), в первый день работы метро на Манхэттене . [6] [7] Текущая линия маршрутного такси была частью первой линии метро IRT , которая шла на север до 145-й улицы через Бродвей и на юг до мэрии через Парк-авеню и Лафайет-стрит . Участок линии на 42-й улице соединял Бродвей на Таймс-сквер на западе с Парк-авеню у Центрального вокзала на востоке. [8] : 243–244 В конце этого сегмента на Таймс-сквер линия резко изгибалась на север под One Times Square , поворачивая на северо-восток под Седьмой авеню , а затем сместилась под Бродвей. [9] Платформы на Таймс-сквер расположены на этой кривой. [10] Как и остальная часть оригинального метро, линия была построена с вертикальным просветом 13 футов (4,0 м) и общей шириной 49 футов (15 м). Максимальный уклон линии между Шестой авеню и Бродвеем составляет 1,0 процента. [11] : 2 В 1910 году платформы на двух станциях были расширены. [12]
В 1913 году IRT, Brooklyn Rapid Transit и город согласились на создание двойной системы скоростного транспорта для расширения городского транспорта. [13] В рамках соглашения существующее метро IRT будет разделено на две линии с севера на юг и маршрутное сообщение по 42-й улице. Участок линии к югу от Гранд Сентрал – 42-я улица будет соединен с недавно построенной линией, простирающейся от 41-й улицы и Парк-авеню до Бронкса и проходящей через Лексингтон-авеню, а участок линии к северу от Таймс-сквер – 42-я улица будет быть подключен к недавно построенной линии, ведущей на юг под Седьмой авеню. [8] : 222–223 Участок вдоль 42-й улицы был оставлен в качестве шаттла для соединения новых линий Ист-Сайд и Вест-Сайд. [12]
Новый маршрут Лексингтон-авеню отклонился от старой линии на 41-й улице и пролегал под частной собственностью и достиг Лексингтон-авеню на 43-й улице с новой станцией Grand Central, расположенной в диагональном сегменте. Поскольку между восточным концом станции первоначальной линии и новой станцией линии Лексингтон-авеню было 400 футов, рядом со станцией линии Лексингтон-авеню должно было быть построено новое пригородное сообщение. Строительство узкой островной платформенной станции потребовало строительства двух новых путей, идущих на восток под 42-й улицей. Ожидалось, что двухпутная компоновка обеспечит достаточную вместимость шаттла. 1 августа 1918 года была введена в эксплуатацию «система H» двойной системы: сквозные поезда следовали по линиям IRT Лексингтон-авеню и линии IRT Бродвей – Седьмая авеню , а также только пригородные поезда под 42-й улицей. Станция не была готова вовремя, поэтому на участках путей на Таймс-сквер и Центральном вокзале временно уложили деревянные настилы. [14] Шаттл активно использовался, и условия скопления людей были настолько плохими, что Комиссия по делам государственной службы приказала закрыть шаттл на следующий день. [15]
Новые, неиспользуемые пути планируемой станции были покрыты настилом и превращены в переход между станциями «Шаттл» и «Лексингтон-авеню». Шаттл вновь открылся 28 сентября 1918 года с улучшенными проходами и платформами. [12] [16] Путь 2 на Центральном вокзале был перекрыт деревянной платформой. [17] Обозреватель New York Times позже сказал, что бывший экспресс-пути 2, идущий на юг, все еще можно было использовать в течение первых нескольких часов работы шаттла, но позже в тот же день над этим путем была установлена деревянная платформа, чтобы шаттлы могли использовать бывший экспресс, идущий на север. путь 3, из-за высокого спроса на шаттлы на бывших местных путях, пронумерованных 1 и 4. [18] На стенах станций были нарисованы черные полосы (на Таймс-сквер ) и зеленые полосы (на Центральном вокзале ), чтобы ориентироваться. пассажиров на платформы шаттлов. [19] Шаттл должен был быть «временным», [7] и к 1922 году появились предложения заменить шаттл движущимся тротуаром. [20]
14 марта 1927 года продление линии промывки IRT от Пятой авеню до Таймс-сквер под 41-й улицей было завершено и открыто для эксплуатации. Ожидалось, что расширение значительно уменьшит переполненность шаттла, а в первую ночь работы оно сократило количество пассажиров на шаттле на 50%. Ожидалось, что скопление людей будет сокращаться еще больше, когда гонщики ознакомятся с расширением. [21] В 1921 году из 100 000 пассажиров ежедневного шаттла 25 000 перешли на линию Флашинг (тогда называвшуюся метро Квинсборо). [22] Первоначально планы по созданию линии Флашинг предусматривали использование двух из четырех путей между Таймс-сквер и Центральным вокзалом для новой линии, а два других - для маршрутного транспорта. [23]
На протяжении всей истории шаттла поступали предложения по улучшению обслуживания на линии и продлению линии как на восток, так и на запад. Однако продлить линию в любом направлении невозможно, поскольку линия находится на том же уровне, что и пути линии Бродвей – Седьмая авеню и линии Лексингтон-авеню. [24] Было несколько предложений заменить линию движущимися дорожками или ленточными конвейерами. В 1923 году Г. С. Патнэм предложил заменить шаттл системой бесконечной движущейся платформы. Было бы три платформы со скоростями 3 мили в час (4,8 км/ч), 6 миль в час (9,7 км/ч) и 9 миль в час (14 км/ч). Самая быстрая платформа должна была быть установлена с сиденьями. Несмотря на то, что план был поддержан главным инженером Комиссии по скоростному транспорту города Нью-Йорка, он не был принят. [11] : 12 В 1930 году Чарльз Э. Смит, вице-президент железной дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда , предложил разрешить поездам, идущим по линиям Бродвей – Седьмая авеню и Лексингтон-авеню, также использовать челночные пути для сквозных перевозок. как прекращение трансфера. Это также не было выполнено. [25]
12 февраля 1946 года начались работы по увеличению вдвое ширины прохода, соединяющего платформы шаттлов на Центральном вокзале и главный мезонин над платформами линии Лексингтон-авеню. В рамках работ деревянный пассажирский переход, средняя ширина которого составляла 15 футов (4,6 м), был заменен проходом шириной 37 футов (11 м) с бетонным полом. Этот переход был «временным», когда он был построен в августе 1918 года. Новый переход длиной 350 футов (110 м) охватывал большую часть путей, использовавшихся поездами в центре города оригинального метро до 1918 года. Железные перила вдоль дощатые дорожки убрали. Проект стоил 45 800 долларов и был призван уменьшить заторы. В рамках проекта верхний проход был перенесен в зону контроля за проездом, чтобы пассажиры могли проходить между мезонином метро и входом в Центральный вокзал на шаттле, не платя за проезд. Это было достигнуто путем перемещения турникетов в восточном конце прохода. [26] В марте члены профсоюза Metallic Lathers Union Local 46 попытались остановить строительство проекта, которое было завершено на 80 процентов, поскольку профсоюз возражал против того, чтобы работу выполняли городские служащие, которые зарабатывали меньше, чем профсоюзные работники. [27] Восстановленный переход открылся 18 марта 1946 года. [28]
21 июня 1949 года Уильям Рид, председатель Транспортного управления Нью-Йорка , объявил, что его запрос на капитальные расходы на 1950 год будет включать 3,5 миллиона долларов на улучшение шаттла впервые с момента его создания. В рамках проекта на обоих концах шаттла должны были быть построены двойные платформы, заброшенный путь 2 был бы удален, а на пути 3 были бы установлены стрелочные переводы, чтобы поезда могли заезжать на любую платформу либо на пути 1, либо на пути 1 или на пути 3. путь 3. Кроме того, шаттл должен был быть удлинен на 200 футов (61 м) на восток, чтобы сократить пересадки на линию Лексингтон-авеню. Председатель Рид также заявил, что он будет искать способы улучшить обслуживание пассажиров до того, как поступит какое-либо финансирование, отметив, что необходим способ доставить пассажиров на нужную платформу до того, как двери машины закроются. Хотя были огни, указывающие номер платформы для следующего поезда, они не давали пассажирам достаточно времени, чтобы добраться до поезда до закрытия дверей. [29]
28 октября 1953 года Профсоюз транспортников (TWU) заявил, что его члены не могут следовать расписанию шаттла, который отправлял поезд каждые две минуты в часы пик. Его президент Майкл Квилл заявил, что, если Управление транзита Нью-Йорка примет меры против пропусков поездами поездов расписания, среди членов TWU возникнут волнения. [30]
Между 1948 и 1951 годами компания Stephens-Adamson Manufacturing Company и Goodyear Tire and Rubber Company предложили заменить шаттл пешеходной конвейерной системой под названием «Carveyor». «Carveyor» представлял собой набор безколесных автомобилей, движущихся по ленточным конвейерам. Они бежали бы медленно – со скоростью 1,5 мили в час (2,4 км/ч) – на станциях и бежали бы быстрее – со скоростью 15 миль в час (24 км/ч) – между станциями. По конвейерной ленте двигались 12 автомобилей, [31] [32] , и в каждом автомобиле помещалось 12 сидящих и 5 стоящих пассажиров. Ожидалось, что система будет путешествовать между Центральным вокзалом и Таймс-сквер за 1 минуту 15 секунд и будет перевозить 18 000 пассажиров в час вместо 12 000, которые мог бы разместить существующий шаттл. Это предложение было официально представлено Совету транспорта в марте 1951 года. [33] Несмотря на то, что Управление транзита города Нью-Йорка (NYCTA) и Сметная комиссия одобрили план, он не был завершен из-за противодействия профсоюзов и высоких затрат. [11] : 13
21 апреля 1953 года председатель Совета транспорта Сидни Х. Бингхэм объявил, что установка конвейера будет стоить 3,8 миллиона долларов и может быть завершена через 18 месяцев после того, как в бюджет проекта будет заложено финансирование. Он надеялся, что город и федеральное правительство оплатят по 25% счета, а остальные 50% поступит от штата. [33] Финансирование проекта было включено в капитальные бюджеты 1953 и 1954 годов. [34] 19 октября 1954 года единая заявка на проект была подана компанией Passenger Belt Conveyors, дочерней компанией, созданной в предыдущем месяце компаниями Stephens-Adamson Corporation и Goodyear Tire. Ожидалось, что проект будет завершен за 550 дней. Ожидалось, что стоимость проекта увеличится до 5,5 миллионов долларов для оплаты дополнительных структурных изменений, необходимых для новой системы. [35] 4 ноября 1954 года был заключен контракт на сумму 3 881 000 долларов на модифицированную версию плана. Газета New York Times высоко оценила этот план, заявив, что «шаттл метро Таймс-сквер – Гранд-Сентрал был зверством с самого начала и за треть века не претерпел существенных улучшений». [36] Предложения на конструкцию для размещения конвейера, стоимость которой должна была составить 1,1 миллиона долларов, должны были быть получены 10 декабря 1954 года. [37] Контракт требовал одобрения Сметной комиссии города Нью-Йорка , но так и не был получен. это. В мае 1955 года было объявлено, что проект вынесен на обсуждение 25 августа того же года по просьбе городского контролера Лоуренса Джеросы, который считал план опасным. Он надеялся убедить Сметную комиссию отказаться от проекта. [38] 15 сентября 1955 года председатель Управления транзита города Нью-Йорка, которое взяло на себя управление транспортным советом в июне 1953 года, заявил, что выделение средств на проект является сомнительным. [34] 20 октября 1955 года NYCTA сообщило Сметной комиссии, что отменяет свой запрос на 4 991 000 долларов на строительство конвейера. План был отменен из-за его высокой стоимости. [7] [39]
В 1954 году Нью-Йоркское управление транспорта разработало концепцию перенастройки шаттла на касательную линию под 42-й улицей. Этот проект так и не был реализован из-за значительного воздействия, которое он оказал бы на коммунальные услуги и улицу выше, а также потому, что это потребовало бы полного закрытия станции. [40]
16 августа 1954 года был завершен проект по замене 1000 ламп накаливания на новое люминесцентное освещение длиной 2200 футов (670 м) на платформе Гранд Сентрал. Новые осветительные приборы заменили зеленые и красные линии лампочек, которые указывали путь к шаттлу и обратно соответственно, и освещали указатели, направляющие пассажиров к шаттлу, а дополнительные светильники, направляющие пассажиров от шаттла, будут установлены в двух недели. Помимо замены освещения перрона, было заменено освещение антресоли. Этот проект стоимостью 440 000 долларов положил начало программе по улучшению освещения на старых станциях системы IRT. [41]
В рамках демонстрации автоматизации путь 4 был ненадолго автоматизирован с 1962 [42] по 1964 год. [43] Это была первая автоматизированная служба в системе метро Нью-Йорка. [42] 26 января 1959 года председатель Управления транзита города Нью-Йорка (NYCTA) Чарльз Паттерсон объявил, что NYCTA изучает возможность перевода шаттла в пилотный автоматический режим работы. Если пилотный проект окажется успешным, остальную часть системы можно будет поэтапно перевести на автоматическую работу. Автоматическая система будет использовать существующие пути, платформы и подвижной состав с небольшими модификациями. Проект обойдется в 1 миллион долларов, и Паттерсон заявил, что автоматизация шаттла позволит сэкономить 150 000 долларов ежегодно за счет сокращения 25 операторов поездов и кондукторов. Если бы вся система была автоматизирована, можно было бы исключить 90% из 3100 машинистов поездов и 75% кондукторов и кондукторов на платформах. [44]
Начиная с декабря 1959 года [45] полностью автоматический поезд, состоящий из трех вагонов, был испытан на длине 2700 футов (820 м) одного из экспресс-путей BMT Sea Beach Line (E4) между станциями 18-я авеню и Нью-Утрехт-авеню . [46] Поезд был оборудован телефонной системой для голосовой связи с диспетчерами на двух терминалах шаттлов. На каждой станции имелся шкаф, в котором размещались 24 релейные системы, составлявшие электронные диспетчеры. Реле управляли запуском, ускорением, торможением и остановкой поезда, а также открытием и закрытием дверей вагона. Реле срабатывали электрическими импульсами, инициируемыми перфолентой. На полной скорости поезд двигался со скоростью 30 миль в час (48 км/ч), замедлившись до 5,5 миль в час (8,9 км/ч) на подходе к двум станциям. При въезде на станцию поезд проходил через ряд детекторов, в результате чего несколько спусковых рычагов на путях переходили в открытое положение, если поезд двигался с такой скоростью. Если поезд двигался слишком быстро, спусковые рычаги оставались в вертикальном положении, и тормоза поезда включались автоматически. [47] Оборудование было построено и установлено компанией General Railway Signal Company и подразделением Union Switch and Signal компании Westinghouse Air Brake Company после нескольких лет исследований и разработок. NYCTA вложило в проект от 20 000 до 30 000 долларов, при этом большая часть суммы, от 250 000 до 300 000 долларов, была внесена двумя компаниями. Против автоматизации шаттла выступил президент Союза транспортников Майкл Дж. Квилл , который пообещал бороться с проектом и назвал устройство «безумным». [48] В отчете Управления транзита города Нью-Йорка (NYCTA) за июнь 1961 года упоминалось, что автоматический поезд планировалось ввести в эксплуатацию в ноябре того же года. [49]
29 февраля 1960 года управление Нью-Йорка начало испытания нового дорожного полотна без шпал на пути 1, которое было установлено в предыдущий четверг. Эксперимент был призван обеспечить более плавную и комфортную езду для пассажиров, а также уменьшить воздействие влаги и эрозии. Планировалось, что в случае успеха испытаний аналогичным образом будут модернизированы и остальные пути метрополитена. Конструкция включала две параллельные полосы бетона, которые служили дорожным полотном. Между ними устанавливались стальные плоскодонные корыта, обтянутые резиной. Внутри желобов находились резиновые перемычки, расположенные на расстоянии друг от друга створками, закрывающими дно рельса. Рельсы удерживались на месте болтами с проушинами, которые были закреплены в бетоне. Третий рельс также был закреплен на бетоне. Это отличалось от обычного дорожного полотна, которое состояло из камня с вставленными в него деревянными шпалами. [50] Стяжки во влажных условиях гнили, а шипы расшатывались, что приводило к неровным поездкам. В ходе этого испытания были воспроизведены аналогичные дорожные полотна в системе метро Торонто . Для строительства нового земляного полотна пришлось закрыть путь №1. [51] С 6 мая по 5 июня 1961 года путь 4 был закрыт для устройства такого же земляного полотна, которое было испытано на пути 1. [52]
Днем 4 января 1962 года [53] трехвагонный автоматизированный поезд с торжественной церемонией начал движение. [42] В течение шестимесячного испытательного периода в поездах находился дежурный машинист. Поезд должен был начать движение 15 декабря 1961 года, но Квилл пригрозил заблокировать весь городской и частный транспорт в городе, если поезд поедет. [54] В соответствии с новым контрактом с TWU, NYCTA согласилось поместить машиниста в поезд на время экспериментального периода. [55] В экспериментальный период автоматизированный поезд работал только в часы пик. [56] В июле тест был продлен еще на три месяца, а в октябре тест был продлен еще на шесть месяцев. [57] Председатель NYCTA Чарльз Паттерсон был разочарован автоматизированным маршрутным поездом, сомневаясь, что поезд может эксплуатироваться без транзитного персонала на борту. Первоначально ожидалось, что автоматизация шаттла позволит сэкономить 150 000 долларов в год на трудозатратах; однако, если в поезде все еще потребуется один сотрудник, экономии по сути не будет. [58] Записанные на пленку сообщения предупреждали пассажиров о том, что двери поезда закрываются. [59] Если испытание пройдет успешно, планировалось автоматизировать IRT Flushing Line , Shuttle Franklin Avenue , Myrtle Avenue Elevated , BMT Canarsie Line и Culver Shuttle . [44] Однако у NYCTA не было планов автоматизировать всю систему. [60]
16 апреля 1964 года в утренний час пик автоматизированный поезд сошел с рельсов на самом северном пути к востоку от Таймс-сквер, вызвав короткое замыкание и, таким образом, приостановив движение на всех трех путях. [61]
Сильный пожар на Центральном вокзале 21 апреля 1964 года уничтожил демонстрационный поезд и привел к последующему восстановлению ручного управления. [7] [43] Пожар начался под маршрутным поездом на пути 3 и стал сильнее, питаясь деревянной платформой. Поезд на пути 1 был спасен, когда машинист увидел дым и дал задний ход. Повреждены подвалы близлежащих зданий. [17] Пути 1 и 4 вернулись в строй 23 апреля 1964 года, [62] а путь 3 вернулся в строй 1 июня 1964 года. [63] Переустановка пути 3 была отложена из-за необходимости заменить 60 балок, которые были повреждены в результате пожара. [64] Первоначально не было принято решение о том, следует ли вновь вводить автоматизированный челночный поезд. [65]
С 19 сентября 1966 г. по апрель 1967 г. работа шаттла была ограничена с целью реконструкции участков линии. Весь проект стоил 419 000 долларов и включал строительство нового мезонина на Центральном вокзале и замену деревянной платформы на Таймс-сквер новой бетонной высотой 300 футов (91 м). [66] В рамках проекта плитка, поврежденная дымом от пожара, была заменена плиткой городских цветов: синего, белого и оранжевого, с вкраплениями черной плитки. Кроме того, было установлено люминесцентное освещение, которое было в 12 раз ярче старого. [67]
В 1978 году Министерство транспорта США провело исследование с целью анализа и определения возможности установки системы ускоряющихся пешеходных переходов в городских условиях. В качестве примера в исследовании использовался шаттл на 42-й улице. В исследовании анализировались два варианта: однонаправленная реверсивная линейная дорожка и двунаправленная петля. Исследование показало, что пешеходные дорожки обеспечат более высокий уровень обслуживания в часы пик и аналогичный уровень обслуживания в часы пик. Было подсчитано, что установка системы обойдется от 5,4 до 13 миллионов долларов. [11] : я
3 октября 1987 года на шаттле дебютировали десять R62 , заменив R17 , которые ранее использовались на шаттле. В июне 1992 г. [68] они были заменены на R62As . [69]
17 ноября 1988 года NYCTA объявило о планах исключить проекты на сумму 343 миллиона долларов из своей программы капитальных затрат, включая 23 миллиона долларов, выделенных на реконфигурацию шаттла. Шаттл был бы перестроен и стал бы двухпутным, а платформы на Таймс-сквер были бы перенесены ближе к другим линиям метро. Работы должны были начаться в 1991 году, но были отложены, чтобы их можно было проводить в сочетании с другими реабилитационными работами на Таймс-сквер, которые были отложены. [70]
Шаттл курсировал постоянно до 10 сентября 1995 года, когда ночное сообщение было прекращено, чтобы избежать повышения тарифов, а это означало, что ночные пассажиры должны были пользоваться поездом № 7 . [71] [72] Компания New York City Transit ожидала, что в 1995 году профицит составит 160 миллионов долларов, но из-за сокращения взносов штата и федерального правительства остался дефицит, который, как ожидается, достигнет 172 миллионов долларов. Отказ от ночных рейсов был частью более масштабного плана по сокращению расходов, чтобы предотвратить повышение тарифов, которого губернатор Джордж Патаки и мэр Руди Джулиани оказывали давление на Столичное транспортное управление (MTA), чтобы избежать этого. [73] Отказ от ночных рейсов на шаттле был сделан для того, чтобы избежать необходимости сокращать обслуживание в коридорах без альтернативного обслуживания. Ночью трансфер курсировал каждые десять минут, и им пользовались 275 пассажиров в час. [74]
28 февраля 2005 г. маршрутный поезд врезался в бампер третьего пути на вокзале Гранд Сентрал, в результате чего машинист поезда был ранен, а два пассажира были госпитализированы. [4] В результате аварии поезду из 4 вагонов был нанесен ущерб на сумму 100 000 долларов. Расследование столкновения, проведенное Советом по безопасности общественного транспорта штата Нью-Йорк, пришло к выводу, что наиболее вероятной причиной происшествия было то, что машинист поезда заснул во время управления поездом, в результате чего он выехал за знак остановки и врезался в бампер. [75]
В 1998 году представители MTA объявили, что станция Таймс-сквер будет отремонтирована и что весь комплекс будет соответствовать Закону об американцах-инвалидах 1990 года (ADA). Проект должен был быть разделен на два этапа, каждый продолжительностью четыре года; Ремонт платформ шаттла на 42-й улице будет происходить на втором этапе ремонта. [76] Однако изогнутые платформы на Таймс-сквер очень затруднили переход к стандартам ADA, и проект реконструкции платформы шаттла был отложен. Хотя планирование было завершено в 2006 году, реализация проекта была отложена из-за отсутствия финансирования. [77] [78]
В 2014 и 2015 годах MTA поручило WSP провести конструктивное и технико-экономическое обоснование, чтобы увеличить пропускную способность шаттла и сделать его доступным для ADA. NYCT призвал разработать план, который будет включать более широкую центральную платформу для размещения двух шестивагонных поездов к востоку от существующей станции. WSP разработала план, который позволил реконструировать шаттл без необходимости проведения раскопок на 42-й улице. [79] Первоначальное исследование, ТО-1, предусматривало удаление только 36 колонн по краям платформы, чтобы они были на уровне дверей поезда, а также удаление 20 колонн в вестибюле. В этом плане сохранились бы оставшиеся колонны платформы, расположенные через каждые 5 футов (1,5 м). Нью-Йоркское управление транспорта рассмотрело возможность использования перегородок на платформах для отделения поездов от платформ. Затем NYCT попросило WSP провести исследование TO-3, чтобы изучить возможность устранения всех колонн по краям платформы, сохраняя при этом станцию открытой с минимальными воздействиями. [40]
Первоначально в программу MTA Capital на 2015–2019 годы было включено финансирование в размере 1 миллиона долларов на исследование по разработке требований для второй программы по автоматизации шаттла. Однако это исследование было исключено из программы внесенной в июле 2017 года поправкой к Программе капитальных затрат. [80]
Финансирование реконструкции платформ шаттлов Таймс-сквер и реконфигурации шаттла было предоставлено в рамках программы MTA Capital на 2015–2019 годы. Улучшение доступа к Таймс-сквер обойдется в 28,93 миллиона долларов, а проект реконфигурации — в 235,41 миллиона долларов. Контракт на строительство объекта первоначально планировалось заключить в июне 2018 года. Однако это было отложено на несколько месяцев из-за изменений в графике и стоимости проекта. Ожидалось, что продолжительность строительства будет продлена на три месяца, а стоимость увеличится на 25 миллионов долларов из-за дополнений к первоначальному плану строительства. Контракт на строительство был заключен 7 марта 2019 года, предполагаемая дата завершения — март 2022 года. [78] [81] Ожидается, что реализация проекта займет три года. [82] 2 августа 2019 г. MTA объявило, что работы над проектом начнутся 16 августа. [83]
Работы по проекту будут завершены в несколько этапов, которые изначально были предназначены для незначительного сокращения объемов эксплуатации, поскольку на время строительства из эксплуатации будет выводиться только один путь. [84] [85] [86] На первом этапе работ обслуживание осуществлялось на путях 1 и 4. Второй этап работ начался 6 октября 2019 года, при этом обслуживание было ограничено путями 3 и 4. На этом этапе только три из четырех вагонов поезда на третьем пути были доступны для использования. [87] 8 ноября 2019 г. MTA объявило тендер на поиск консультанта для управления, надзора и координации работ по строительным проектам, происходящим в системе метро между Таймс-сквер и Гранд-Сентрал, чтобы улучшить общение с клиентами, минимизировать неудобства, и сократить продолжительность и стоимость этих проектов за счет объединения работ. [88] В январе 2020 года MTA объявило, что объединит работы по восьми проектам вдоль 42-й улицы, включая работы по реконструкции шаттла на 42-й улице, в новый проект 42nd Street Connection Project. Ожидалось, что новый подход сократит время, необходимое для завершения ремонта шаттла, с 49 месяцев до 36 месяцев, позволит провести реинжиниринг объема проекта для сокращения перерасхода средств и улучшит график движения метро во время работ. [89] В феврале начались работы по обследованию территории, которая станет новым соединением между станциями Таймс-сквер и Брайант-парк. [90]
6 апреля 2020 года было запланировано начало нового этапа работ по проекту, при этом обслуживание тогда работало только на путях 1 и 3. [91] Однако в этот день Управление общественного транспорта Нью-Йорка издало Общий приказ, призывающий к полное закрытие линии до 31 декабря 2020 года. [92] Поскольку шаттл уже был временно остановлен из-за пандемии COVID-19 в Нью-Йорке , модернизацию ускорили на два месяца. [93] Эти модернизации включали работы по прокладке нового путевого полотна и путей, а также усовершенствование систем дренажа и смягчения последствий наводнений. [94] Закрытие шаттла позволило подрядчику исправить неожиданное состояние осадки туннеля на Таймс-сквер, что в противном случае задержало бы проект на три-четыре месяца. [95]
Несмотря на общий приказ, шаттл вновь открылся 10 августа 2020 года для размещения пассажиров, перемещенных из-за несвязанного строительства на линии Лексингтон-авеню, что привело к частичному закрытию этой линии. [96] [97] [98] В полночь 7 ноября 2020 года начался очередной этап работ над проектом: третий путь был выведен из пассажирского движения. Маршрутное сообщение на пути 4 возобновилось 9 ноября. В рамках этого этапа работ путь 3 и его инфраструктура были демонтированы для строительства новых платформ. Кроме того, будут завершены структурные работы, установлены новые системы электропитания и сигнализации, а также начнутся работы над новым переходным переходом между станциями Таймс-сквер и Брайант-парк. [99] По состоянию на декабрь 2020 года работы по проекту завершены на 55 процентов. В рамках подготовки к открытию новой платформы в июле и августе 2021 года в выходные дни курсировало по одному пути, а шаттл был закрыт на четыре дня в июле и двенадцать дней в августе и сентябре 2021 года. [ 100] Новые платформы наконец открылись. 7 сентября 2021 г. [95]
В рамках проекта шаттл на 42-й улице стал доступен для ADA, а путь 3 был удален, в результате чего шаттл сократился с трех до двух путей. [101] В рамках проекта надежность поездов будет повышена за счет установки новой системы сигнализации, [82] заменяющей существующую систему, которая была построена еще в 1930-х годах. [84] Новая система сигнализации не будет использовать управление поездами на основе связи (CBTC), но будет готова к использованию CBTC. [102]
Теперь шаттл курсирует с двумя шестивагонными поездами по сравнению с двумя трехвагонными поездами, использовавшимися на путях 1 и 4, и одним четырехвагонным поездом, использовавшимся на бывшем пути 3, [101] что увеличило пропускную способность на 20 процентов с Производительность от 100 автомобилей в час до 120 в час. [94] Станции Таймс-сквер и Гранд-Сентрал были переконфигурированы с использованием широких островных платформ, а на Таймс-сквер будут завершены улучшения доступа. [82] Некоторые элементы станции Таймс-сквер будут отремонтированы и восстановлены, [101] [103] и для увеличения пропускной способности, [104] 122 колонны с интервалом 5 футов (1,5 м) между путями и 11 мезонинных колонн были удалены и заменены 45 новыми колоннами с интервалом в 15 футов (4,6 м), которые находятся на расстоянии не менее двух футов от краев платформы в целях безопасности и для обеспечения места для тактильных предупреждающих полос. Эти колонны будут поддержаны 45 новыми фондами. [40] [79] Мемориальная доска, описывающая историю станции, была установлена под копируемой перемычкой Никербокера. [101] [103]
На Таймс-сквер была построена новая платформа шириной 28 футов (8,5 м) и длиной 315 футов (96 м) [84] над путями 2 и 3, бывшими скоростными путями оригинального метро. Платформа будет простираться на 360 футов (110 м) на восток и будет окружена путем 1 на юге и путем 4 на севере. Пассажиры на Таймс-сквер больше не смогут садиться на поезда по первому пути с юга, поскольку путь будет сокращен на несколько сотен футов к востоку, а часть площади, используемой для посадки, будет использована для реконфигурации поездов. зона контроля проезда у входа, ведущего на юго-восточный угол 42-й улицы и Бродвея. Пассажиры также больше не могут садиться в поезда на 4-м пути с севера; Расширение платформы на восток позволило отказаться от платформы, которая в настоящее время обслуживает поезда на пути 4, который находится на очень крутом повороте и имеет заполнители пробелов, позволяющие преодолеть большой разрыв между платформой и поездами. [82] Эта платформа будет преобразована в помещение для сотрудников. Выход на 43-ю улицу был закрыт, перекрыт и с 19 октября 2019 года превращен в аварийный выход, что позволило металлическому мосту через путь 4 получить доступ к снимаемому выходу, что, в свою очередь, исключит необходимость демонтажа моста. каждый раз поезд на четвертом пути приходилось выводить из эксплуатации. [82] [84] В результате изменений время ожидания на Таймс-сквер будет немного сокращено. [94]
В рамках реконструкции One Times Square будет построен новый вход шириной 15 футов (4,6 м) со стеклянным навесом. Новый лифт на смотровую площадку здания будет установлен и обслуживаться компанией Jamestown Developers. [84] Вход заменит выход на 43-ю улицу и будет вести на западную сторону Бродвея между 42-й и 43-й улицами, а также ранее закрытый выход на северо-восточный угол 42-й улицы и Седьмой авеню. Пространство, которое в настоящее время используется пассажирами, направляющимися к выходу с 43-й улицы и обратно или к поездам на пути 4 и обратно, будет выведено за пределы контроля тарифов для этого нового входа. Часть существующей станции к западу от этой новой зоны контроля больше не будет доступна для пассажиров. [82] К западу от конца платформы на пути 4 будет установлена стена, украшенная произведениями искусства, закрывающая вид на соединение между путем 4 и линией Бродвей-Седьмая авеню. [79]
Первоначально планировалось построить новый подземный переход на восточном конце новой платформы. [105] Этот подземный переход должен был пройти под треком 4 и привести к существующему проходу сервитута в подвале Башни Банка Америки . Новая зона контроля проезда должна была быть построена в западном конце перехода, ведущая к новому входу на северной стороне 42-й улицы между Бродвеем и Шестой авеню. Переход должен был использоваться для бесплатного перехода на станцию 42-я улица – Брайант-Парк линии IND Sixth Avenue Line , что давало пассажирам доступ к поездам B , D , F и M. [82] [101] [105] Подземный переход должен был быть заминирован ниже пути 4, а поезда, идущие по пути, должны были поддерживаться микросваями и скелетонизированными путями. [40] В июле 2021 года MTA внесло поправки в контракт, ликвидировав переход под путем 4 в пользу нового съезда длиной 300 футов (91 м) между путями 1 и 4, соединяющегося на восточном конце с двумя лестницами, ведущими на железнодорожный путь. Линия Шестой авеню. Поправка была внесена потому, что владелец башни Bank of America Tower, компания Durst Organization, не хотела платить за новый подземный переход, как она была обязана сделать, а также потому, что минирование подземного перехода нарушило бы челночное сообщение. [106]
На Центральном вокзале центральный путь, путь 3, был удален, а две существующие платформы были соединены, образовав одну широкую островную платформу площадью 22 000 квадратных футов (2 000 м 2 ). [84] Это стало крупнейшей платформой в системе метро. [90] Существующая северная платформа была расширена дальше на запад для размещения шестивагонных поездов с использованием существующих помещений для сотрудников. Новые объединенные помещения для сотрудников были построены на месте существующего стрелочного перевода, соединяющего пути 1 и 3. Лестница P-4 в западном конце станции, ведущая на Мэдисон-авеню от существующей северной платформы, была снесена, а лестница P-3, ведущая там существовавшая южная платформа была значительно расширена. [82] [107]
По состоянию на 2020 год из четырех маршрутов для шаттлов используются только два [обновлять]; бывшие помещения для скоростных путей используются в качестве платформ на каждом терминале. Бывший местный путь, идущий на юг, теперь является маршрутным путем 1. Пути 2 и 3 больше не существуют, но полотно пути 2 можно увидеть внутри туннеля, проезжая поезда по пути 1. На двух терминалах путь для пути 2 был занят. платформами, которые раньше обеспечивали доступ к пути 3, который раньше был экспресс-путем, идущим на север. К западу от вокзала Гранд Сентрал был также переключатель между путями 1 и 3. Бывший местный путь северного направления, путь 4, не был соединен ни с путем 1, ни с путем 3. [108] Путь 2 был удален между двумя станциями в 1975 году, [109] и на земляном полотне пути 2 были построены домики с выключателями. [40] Путь 3, бывший экспресс-пути, идущий на север, был выведен из эксплуатации 7 ноября 2020 года, а затем удален в 2021 году . платформу для пути 4, бывший вход на 43-ю улицу и остальную часть станционного комплекса, через путь 4 находился пешеходный мост. Пешеходный мост можно было временно убрать, чтобы позволить поезду на пути 4 уйти на техническое обслуживание на - необходимое основание. [82]
Путь 1 соединен с местным путем линии IRT Lexington Avenue Line, идущим на юг, к югу от станции Grand Central. Путь 4 соединяется с местным путем линии IRT Бродвей – Седьмая авеню, идущим на север, к северу от станции Таймс-сквер. С 1918 года поезду было физически невозможно перейти от линии IRT Лексингтон-авеню к линии IRT Бродвей – Седьмая авеню или наоборот по маршрутным путям. [108]
Трансфер курсирует в любое время, кроме полуночи и 5:50 утра в будние дни и с полуночи до 6:00 утра по выходным, когда альтернативное сообщение осуществляется параллельным поездом № 7 . [110] Во время эксплуатации каждый из маршрутных поездов использует собственный путь; например, поезд на пути 1 просто движется вперед и назад по пути 1, и при движении задним ходом на каждом терминале переключение не требуется. Для обеспечения быстрого разворота маршрутных поездов на каждом конце поезда есть машинист . В зависимости от направления движения поезда операторы меняются местами, когда поезд подходит к одному концу; один действует как оператор спереди, а другой — как проводник сзади. [111] Поезда ходят по будням каждые 2–4 минуты в часы пик и каждые 5 минут в другое время. По выходным поезда ходят каждые 5 минут в дневное время и каждые 10 минут ранним утром и поздним вечером. [3] По каждому пути в каждом направлении курсирует 10 поездов в час. [94] Поездам требуется 90 секунд, чтобы проехать между Таймс-Сквер и Центральным вокзалом, и поезда достигают максимальной скорости 30 миль в час (48 км/ч), прежде чем им приходится замедляться. [75] До проекта реконструкции шаттла услуги трансфера осуществлялись трехвагонными поездами на путях 1 и 4 и четырехвагонным поездом на пути 3. [82] : 17
В маршрутных поездах обычно размещается реклама, которая полностью покрывает внутреннюю и внешнюю часть поезда, в отличие от других маршрутов, на которых реклама отображается только на плакатах внутри поезда. С 2008 года MTA тестирует рекламу на всех поездах на подвижном составе шаттла на 42-й улице. [112] [113] Хотя большинство рекламных объявлений были хорошо приняты, некоторые рекламные объявления вызвали споры. Среди наиболее спорных роликов, которые были отозваны, — реклама телешоу « Человек в высоком замке» 2015 года , в которой был изображен нацистский флаг , [114] [115] и реклама FS1 , в которой пригородный поезд и половина его сиденья были увешаны негативными цитатами о « Нью-Йорк Никс» , одной из городских команд НБА . [116] [117]
Когда шаттл закрыт, это место иногда используется для съемок фильмов и телепередач. [118] Например, некоторые сцены из фильма «Французский связной» были сняты на шаттле на 42-й улице. [119]
{{cite news}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )