British Rail Class 50 — это класс тепловозов, предназначенных для перевозки экспресс-пассажирских поездов со скоростью 100 миль в час (160 км/ч). Построенные компанией English Electric на литейном заводе Vulcan в Ньютон-ле-Уиллоус в период с 1967 по 1968 год, локомотивы Class 50 изначально находились в 10-летней аренде у English Electric Leasing и использовались для перевозки экспресс-пассажирских поездов на тогда еще неэлектрифицированном участке West Coast Main Line между Крю и Шотландией. Первоначально пронумерованные D400–D449 и известные как English Electric Type 4, локомотивы были полностью выкуплены British Rail (BR) по окончании срока аренды и стали локомотивами Class 50 в результате перенумерации TOPS в 1973 году.
Класс получил прозвище «Hoovers» из-за шума, производимого установкой по очистке воздуха на конце № 2 до реконструкции, который был похож на шум пылесоса, и, как полагают, такое название им дал персонал вокзала Паддингтон. [1] После завершения электрификации от Крю до Глазго локомотивы были переведены на Большую западную главную линию (GWML) из Паддингтона, чтобы вывести из эксплуатации большинство оставшихся дизель-гидравлических локомотивов, которые тогда использовались. Поскольку поезда на GWML постепенно переходили на высокоскоростную эксплуатацию с 1976 года, класс 50 перешел на перевозку поездов между лондонским Ватерлоо и Эксетером Сент-Дэвидс , а также поездов из лондонского Паддингтона в Херефорд и Вустер через Оксфорд, пока большинство этих поездов также не были переданы в эксплуатацию IC125. В конце 1980-х и начале 1990-х годов этот класс постепенно выводился из эксплуатации, поскольку их место заняли дизель-поезда второго поколения класса 159 .
Истоки Class 50 лежат в приглашении Британской транспортной комиссии (BTC) к производителям разработать проект легкого дизельного локомотива Type 4 с валовой выходной мощностью не менее 2500 л. с. [2] Чтобы быстро изготовить прототип, English Electric взяли за основу свой проект за основу для своих локомотивов Deltic , которые тогда производились. В отличие от Deltics, этот проект был оснащен одним двигателем, 16CSVT , усовершенствованием 16SVT, используемого в локомотивах Class 40. Также использовались детали, относящиеся к современным Class 37. Результатом стал DP2 , дизель-электрический локомотив мощностью 2700 л. с., весом 105 тонн и максимальной скоростью 100 миль в час. [3]
Однако до того, как прототип был завершен, проект English Electric был отклонен BTC, в первую очередь на том основании, что 16CSVT не был проверен, и возникли сомнения в его способности производить требуемые уровни мощности. Даже после поставки DP2 в мае 1962 года все надежды на будущие заказы, казалось, были потеряны из-за решения BTC стандартизировать свой флот Type 4 на основе конструкции Brush - Sulzer Class 47 .
Проект DP2 получил отсрочку в 1965 году, когда Национальный план тяги того года определил необходимость в дополнительных 50 локомотивах типа 4. К этому времени парк локомотивов класса 47 начал испытывать серьезные проблемы с растрескиванием двигателя под напряжением [4] , что потребовало снижения мощности парка до 2580 л. с. В то же время DP2 и его двигатель 16CSVT оказались намного более надежными, чем ожидалось. Состоялись переговоры с English Electric о производственной партии из 50 локомотивов для использования в Восточном регионе [ 5] . English Electric намеревалась построить новую партию как можно более похожую на DP2 [6], но Совет по британским железным дорогам (преемник BTC) изготовил стандартную кабину локомотива с плоским передком и головным кодовым ящиком, а также имел особые требования, касающиеся машинного отделения и другого оборудования. English Electric изготовили несколько альтернативных конструкций передней части, включая одну с обернутым ветровым стеклом [6], но в конечном итоге для этого класса была принята стандартная конструкция передней части.
Полная партия из 50 локомотивов была построена всего за год и пронумерована от D400 до D449. D400 был введен в эксплуатацию в октябре 1967 года, а поставки D449 были завершены в ноябре 1968 года. [7] Необычно то, что право собственности на локомотивы оставалось за производителем, и они эксплуатировались British Rail на основе 10-летней аренды, которая включала определенные условия, касающиеся доступности. [1] Префикс D был быстро убран для всех дизельных двигателей после того, как в 1968 году на основных линиях British Rail был запрещен пар. Двигатели класса 50 имели номера от 400 до 449 с 1969 по 1974 год.
Класс был построен для рабочих пассажирских перевозок на West Coast Main Line (WCML) к северу от Крю , в Престон , Ланкастер , Карлайл , Глазго Сентрал и Перт , иногда доходя до Абердина на севере. Поезда к югу от Крю обычно обслуживались электровозом , а поезда класса 50 брали на себя поездки на север. [9] Первоначально поезда тянулись одним локомотивом, но с мая 1970 года они были объединены в пары на 8 из 34 локомотивных схем, охватывающих англо-шотландские услуги к северу от Крю, [10] что позволило применять значительно ускоренное расписание (включая шестичасовой график для "Royal Scot" London Euston-Glasgow Central и обратно). После того, как в 1973 году электропоезда были введены до Престона, это двухголовое движение поездов класса 50 было перенесено туда, хотя плохая доступность часто приводила к одноголовому движению с последующими задержками. Возможность работы с использованием нескольких рабочих мест была частью первоначального задания по проектированию локомотива, но только два из класса имели эту возможность с самого начала, но с введением регулярных двухголовых обязанностей эта возможность была установлена на весь класс. [9]
К 1974 году северная часть WCML была электрифицирована, и парк локомотивов класса 50 был заменен новыми электропоездами класса 87. Парк был переведен в Западный регион между 1972 и 1976 годами, работая на основных пассажирских линиях от лондонского вокзала Паддингтон по Великой западной главной линии (GWML) до таких пунктов назначения, как Оксфорд , Бристоль Темпл Мидс , Плимут и Пензанс . [9] Не было ничего необычного в том, что локомотивы работали на других маршрутах, таких как коридор Бирмингем Нью-Стрит - Бристоль Темпл Мидс. Введение класса 50 на этих маршрутах позволило снять последние оставшиеся нестандартные дизель-гидравлические «Вестерны» . [9]
В конце 1970-х годов, после периода, когда политика присвоения локомотивам имен была отменена, BR убедили назвать класс 50 в честь кораблей Королевского флота , отличившихся в Первой и Второй мировых войнах . В результате первое присвоение локомотиву имени произошло в январе 1978 года, когда 50035 был назван Ark Royal капитаном и экипажем тогдашнего авианосца HMS Ark Royal . Остальной флот получил названия в течение следующих нескольких лет.
С 1977 года British Rail ввела InterCity 125 на Great Western Main Line, что положило начало перемещению парка Class 50 на другие маршруты, такие как обслуживание Birmingham New Street из London Paddington и Bristol Temple Meads. Класс также нашел работу на West of England Main Line от London Waterloo до Salisbury , Exeter и Plymouth . Однако, отчасти из-за чрезмерной сложности конструкции, класс страдал от проблем с надежностью, что приводило к частым сбоям в обслуживании и отменам. В результате в конце 1970-х годов было принято решение о ремонте всего парка. [9]
Чтобы справиться с растущими проблемами надежности, парк локомотивов класса 50 был отремонтирован на заводе Doncaster Works в период с 1979 по 1983 год. Doncaster взял на себя ответственность за парк после того, как BR завершила покупку локомотивов у English Electric. Работа включала упрощение сложной электроники и удаление избыточных функций, таких как управление низкой скоростью и реостатное торможение. [9] Кроме того, была изменена компоновка вентилятора воздухозаборника, поскольку первоначальная установка часто препятствовала поступлению свежего воздуха в машинное отделение и выходу застоявшегося, наполненного масляным туманом воздуха, что приводило ко многим отказам главного генератора. Это было отчасти из-за влажности воздуха в Великобритании: пыль и другие частицы оседали в системе фильтрации и «забивались» влагой, препятствуя циркуляции, что, в свою очередь, также препятствовало достижению предполагаемых уровней давления в моторном отсеке, что означало, что «отфильтрованный» воздух не мог быть откачан предполагаемыми средствами. Система фильтрации была принципиально надежной и широко использовалась в других странах; проблемы возникли из-за того, что на этапе проектирования не была учтена относительная влажность. [11] Эта модификация устранила характерный гудящий «сосущий» шум, который и дал пылесосу прозвище «Пылесос». [9]
Внешне все локомотивы получили фары высокой интенсивности, которые изменили внешний вид передней части. Начиная с 50006, первые шесть отремонтированных локомотивов были проданы в стандартной раскраске BR Blue. Однако 50006 Neptune и 50017 Royal Oak изначально работали с заглушками, закрывающими отверстия фар, до того, как фары стали доступны. [9] В августе 1980 года 50023 Howe стал первым, кто был продан в пересмотренной раскраске с желтыми кабинами, черными окантовками окон кабины, серой крышей, большими цифрами по бокам кузова и логотипом BR, в раскраске, которая стала известна как BR Large Logo Blue . [12] Последним локомотивом, который был отремонтирован, был локомотив 50014 Warspite , который был снова выпущен на движение в декабре 1983 года. Последним представителем класса, который был перекрашен из оригинального простого синего цвета в синюю ливрею с большим логотипом, был локомотив 50013 Agincourt , выпущенный после промежуточного ремонта в Донкастере в сентябре 1984 года. [9]
После реконструкции флот был сосредоточен в двух депо: Laira в Плимуте и Old Oak Common в западном Лондоне . Класс снова использовался для обслуживания Западного региона на GWML из Паддингтона и на Главной линии Западной Англии от Ватерлоо до Солсбери и Эксетера. [9]
В 1984 году 50007 Hercules был перекрашен в ливрею Brunswick green и переименован в Sir Edward Elgar в ознаменование 150-летия Great Western Railway (GWR). Четыре локомотива Class 47 были обработаны аналогичным образом, а дизель-поезд Class 117 был перекрашен в шоколадно-кремовую ливрею. В результате 50007 быстро стал фаворитом среди любителей железных дорог . Еще одним локомотивом, перекрашенным в специальную ливрею, был 50019 Ramillies , который был перекрашен в вариацию BR Blue сотрудниками депо Плимут-Лейра.
В 1986 году главная линия Западной Англии перешла под контроль сектора Network SouthEast (NSE), который увидел введение своей яркой сине-красно-белой раскраски. Два локомотива были перекрашены и готовы к запуску 10 июня 1986 года, 50023 Howe и 50017 Royal Oak . В раскраске NSE таблички с названиями были перемещены на более высокое положение по бокам кузова. 50017 был единственным представителем класса, у которого одна табличка с названием была перемещена на неправильное место, над брендингом NSE, что было воспроизведено при консервации. Третьим представителем класса, окрашенным в схему NSE, был локомотив 50035 "Ark Royal". После промежуточного ремонта в Донкастере локомотив был выпущен окрашенным в серый грунт и отработал служебный поезд обратно в Западный регион до Бристоля 15 июля 1986 года, прежде чем отправиться в депо Old Oak Common для нанесения раскраски NSE. Ливрея NSE имела три версии; оригинальная имела загнутые вверх красные, белые и серые полосы на концах, с белой окантовкой окон кабины и черной крышей; первая ревизия, которая появилась в 1987 году, имела красные и белые полосы, продолжающиеся до концов кузова, с синей окантовкой окон кабины, оригинальный оттенок синего был сохранен, 50044 Exeter и 50050 Fearless были первыми двумя обработанными. Вторая ревизия и третья вариация ливреи NSE появились в 1989 году, когда синий стал более темным оттенком, 50043 Eagle и 50023 Howe были первыми двумя появившимися. В 1990 году Old Oak Common depot перекрасили 50033 "Glorious" в ливрею NSE и оставили таблички на их первоначальном месте, так что в результате получилось "Glorious Network SouthEast". Подводя итог, можно сказать, что двадцать девять локомотивов класса 50 получили ливрею NSE, 50017 Royal Oak и 50048 Dauntless были единственными локомотивами, окрашенными во все три варианта. [9]
К концу 1980-х годов флот можно было найти в основном на маршруте Запад Англии, а также на скорых поездах из Паддингтона в Оксфорд. Некоторые локомотивы также были переданы в отдел гражданских инженеров для работы в составе поездов технического обслуживания и инженерных работ. Примерно в это же время были сняты с эксплуатации первые локомотивы, начиная с 50011 Centurion в начале 1987 года. Позже заводские таблички этого локомотива были перенесены на 50040, который ранее назывался Leviathan . Еще два локомотива, 50006 Neptune и 50014 Warspite, были сняты с эксплуатации в 1987 году, а затем еще пять локомотивов в 1988 году (50010/13/22/38/47). [9]
В 1987 году рассматривался вариант использования класса в грузовых поездах. С этой целью 50049 Defiance был перенумерован в 50149, оснащен модифицированным классом 37, тележками с пониженной передачей и выведен в новую серую ливрею с наклейками Railfreight General. Он базировался в депо Плимут-Лейра и испытывался на местных поездах с каолином в Корнуолле, а также на тяжелых каменных поездах в Лондон из карьеров Девона. [9] Однако проект не имел выдающегося успеха, и к 1989 году локомотиву вернули его первоначальный вид. По иронии судьбы, электронное противобуксовочное оборудование , с которым изначально был построен весь класс и которое было бы ключом к успеху этого эксперимента, было снято во время процесса реконструкции. [9]
В начале 1990-х годов надежность парка снова стала проблемой. К этому времени этот класс использовался исключительно на маршруте West of England, будучи замененным на маршруте Oxford локомотивами Class 47/4, вытесненными из Railfreight Distribution после краха Speedlink в 1991 году. Можно утверждать, что Class 50 не подходили для схемы обслуживания «стоп-старт» услуг Waterloo-Exeter, а также для расширенных однопутных участков этого маршрута, где отказ одного локомотива мог вызвать хаос. Поэтому было принято решение вывести из эксплуатации оставшуюся часть парка, временно заменив их локомотивами Class 47/7, [9] которые, в свою очередь, были заменены новыми дизельными многосекционными поездами . С 1992 года на маршруте Oxford работали локомотивы Class 165 и Class 166 , в то время как локомотивы Class 159 были введены на маршруте West of England в 1993 году.
К 1992 году в эксплуатации осталось всего восемь локомотивов: 50007/008/015/029/030/033/046/050. Несколько из этих локомотивов были специально перекрашены в память об истощении парка. Первый построенный локомотив, 50050 Fearless, был переименован в D400 и окрашен в свою оригинальную синюю ливрею BR. Два других локомотива, 50008 Thunderer и 50015 Valiant, также были перекрашены, первый в вариацию синего цвета BR (такой же, какой ранее носил 50019), а последний в «голландскую» инженерно-серую/желтую ливрею. Из последних восьми локомотивов три были сохранены до 1994 года для использования в специальных железнодорожных турах: 50007 Sir Edward Elgar , 50033 Glorious и 50050 Fearless . 50007 был возвращен в рабочее состояние с использованием деталей от 50046, который сдал свой недавно отремонтированный силовой агрегат и тележки. К этому времени 50050 был перекрашен в ливрею с большим логотипом, а 50007 также получил перекраску в зеленый цвет GWR, поскольку краска 1985 года была очень тонкой. Последние железнодорожные туры были проведены в марте 1994 года, во время одного из которых 50033 был доставлен на сохранение в Национальный железнодорожный музей . [13] Последний железнодорожный тур был проведен с 50007 и 50050 из Лондонского Ватерлоо в Пензанс и обратно в Лондонский Паддингтон. Оба локомотива были позже законсервированы.
Португальские железные дороги, CP , закупили десять локомотивов, похожих на BR Class 50, но построенных для иберийской колеи (1668 мм). Эти локомотивы, обозначенные CP как «Série 1800» (с номерами 1801–1810), поступили в эксплуатацию в 1968 году .
Как и британские локомотивы Class 50, они были оснащены двигателем English Electric 16 CSVT и выдавали 2700 л. с. (2020 л. с. на колесах). В отличие от локомотивов BR, на которых широко используется электронное управление, португальские локомотивы используют обычный механизм управления (единственными исключениями являются бесступенчатое управление тяговым усилием с помощью твердотельного регулятора нагрузки и использование очень эффективного детектора проскальзывания колес). Главный генератор и тяговые двигатели идентичны тем, которые используются на локомотивах BR Type 3 и Deltic. В отличие от локомотивов BR Class 50, португальские локомотивы Série 1800 были построены так, чтобы быть максимально совместимыми с меньшими Série 1400 (которые сами по себе похожи на BR Class 20), а также использовать как можно больше общих компонентов.
Это были единственные тепловозы в Португалии , которым было разрешено двигаться со скоростью 140 км/ч. Все локомотивы CP Série 1800 были сняты с эксплуатации в 2001 году, и (по состоянию на 2012 год) несколько из них были разобраны, а будущее остальных неясно.
Локомотив 1805 сохранился в рабочем состоянии в Португальском национальном железнодорожном музее в Энтронкаменту . С 1980-х годов он был окрашен в корпоративную оранжевую ливрею CP, но был перекрашен в свой оригинальный отличительный синий цвет в мастерской CP в Контумиле недалеко от Порту . Хотя он по-прежнему является неотъемлемой частью Национального железнодорожного музея, он должен вернуться в эксплуатацию, чтобы тянуть туристические поезда на линии реки Дору . [ необходима цитата ]
Локомотивы класса 50 оказались популярными среди любителей железных дорог : восемнадцать локомотивов, включая первую серийную единицу, были сохранены, а несколько впоследствии зарегистрированы для использования на магистральной линии.
Амбициозным проектом, связанным с сохраненными локомотивами класса 50, была «Операция Коллингвуд», инженерная благотворительная организация, основанная в начале 1990-х годов. Целью было обучение молодых учеников -инженеров путем привлечения их к восстановлению железнодорожных локомотивов, и локомотивы класса 50 были выбраны как из-за того, что они были полностью британской конструкции, так и потому, что все они были названы (чтобы ученики могли гордиться церемониями повторного посвящения по завершении своей работы). С этой целью Operation Collingwood приобрела и сохранила 50001, 50023, 50029, 50030, 50040 и 50045. Все, кроме 50029 и 50030, были сильно разобраны и проданы на свалки для окончательной разделки. Намерение состояло в том, чтобы восстановить их, используя деньги промышленного спонсорства для строительства инженерного центра и капитального ремонта компонентов, изготавливая совершенно новые, где это было необходимо, чтобы преодолеть нехватку некоторых деталей, уникальных для оригинальной конструкции. Эти амбиции потерпели неудачу, когда спонсорство не достигло необходимого уровня, и проект потерял нескольких ключевых людей. Благотворительная организация была ликвидирована в 2002 году; 50001/023/040 и 045 были проданы обратно на свалки, и их состояние, когда они представляли собой не более чем кузова, отпугнуло большинство дальнейших попыток сохранения. 50045 был разобран на запчасти для сохраненного 50026, и 50001 постигла та же участь. Частное лицо предприняло попытку восстановить 50023, используя некоторые детали от 50001, но эта попытка была заброшена, а корпус был разрезан через несколько лет после первоначальной покупки. 50040 мог бы подойти для косметической реставрации , но после многих лет нетронутости и в заброшенном состоянии в железнодорожном центре Ковентри, с него наконец сняли все оставшиеся детали на запчасти и перевезли в Sims Metals из Хейлсоуэна на слом. Разделка заброшенного корпуса была завершена к среде 2 июля 2008 года. 50029 и 50030 находились в гораздо лучшем техническом состоянии и были проданы группе по сохранению наследия для полной реставрации.
50043 Eagle был куплен в почти рабочем состоянии (главный генератор вышел из строя, очень распространенная проблема Class 50), но он никогда не предназначался для восстановления. Вместо этого силовой блок был выпотрошен, чтобы предоставить детали для сохраненного Class 40 № 40118, поскольку у них была очень похожая конструкция дизельного двигателя. Затем Eagle подвергся еще одной серии разборок, когда электрические и другие детали были проданы различным специалистам по сохранению Class 50. Хотя внешне локомотив был очень хорош, на этом этапе он уже не подлежал восстановлению, и хотя амбициозное частное лицо действительно пыталось, эти усилия вскоре сошли на нет, и он был разобран на запчасти для 50026 Indomitable . Сам 50026 был спасен со свалки Бута в 1993 году. [24] [25]
После консервации 50002 стал первым локомотивом класса 50, который управлял поездом для частной экскурсии по South Devon Railway (апрель 1992 г.), в то время как 50031 был первым, который управлял поездом для платных пассажиров (Severn Valley Railway май 1992 г.). 50031 также был первым, кто работал на главной линии, перевозя поезд Past Time Railtours Pilgrim Hoover из Birmingham International в Plymouth 1 ноября 1997 г. С тех пор несколько других членов класса также были допущены к использованию на линиях Network Rail (ранее Railtrack ). Однако с изменениями в правилах доступа к железным дорогам Великобритании (требующими установки дополнительного оборудования: TPWS / OTMR /GSMR) некоторые из этих локомотивов больше не соответствуют стандарту для продолжения работы на главной линии. В настоящее время 50007, [ когда? ] 50008, 50044, 50049 и 50050 переданы для эксплуатации на основной линии. Владелец 50021 и 50026 намерен восстановить их для эксплуатации на основной линии в ближайшем будущем.
Один локомотив, 50017, был нанят Venice Simplon Orient Express (VSOE) для работы на маршруте Northern Belle из Бата в Манчестер Виктория . В рамках контракта он был окрашен в бордовый цвет в стиле LMS . После этого локомотив несколько лет простаивал на локомотивном заводе Tyseley, прежде чем был продан частному лицу. Затем локомотив был восстановлен до рабочего состояния на железной дороге Plym Valley , а несколько лет спустя был продан компании Boden Railway Engineering. В феврале 2019 года локомотив был продан компанией Boden Rail компании Great Central Railway за вычетом основного оборудования. [ необходимо разъяснение ]
В 2003 году Национальный железнодорожный музей решил избавиться от 50033 из-за невозможности нести расходы на техническое обслуживание и хранение. Это зависело от того, найдется ли подходящий владелец для того, что теперь стало музейным активом. После того, как в 2004 году локомотив был предоставлен в аренду компании North Yorkshire Moors Railway, его перевезли в Swindon Steam Railway Museum . Однако вскоре после этого его отправили на завод Tyseley Locomotive Works в рамках предлагаемого переезда в проект RailSchool и Royal Docks Heritage Railway в Северном Вулидже , Лондон. Когда проект Crossrail был одобрен, эта схема отпала, и 50033 оказался в Бирмингемском железнодорожном музее (Тайсли). Через некоторое время право собственности на локомотив было передано между музеями вместо оплаты за хранение. К сожалению, из-за отсутствия крытого помещения локомотив хранился под открытым небом. Эта ситуация закончилась в феврале 2018 года, когда было достигнуто соглашение между Бирмингемским железнодорожным музеем и Fifty Fund о возвращении локомотива в эксплуатацию. В рамках этой договоренности локомотив был перемещен на железную дорогу Severn Valley в мае того же года. После интенсивной реставрации локомотив возил поезда на гала-вечере по случаю Золотого юбилея 50-го класса в октябре 2018 года. Поскольку локомотив все еще находился в грунтовке, посетители гала-вечера могли нарисовать граффити на корпусе локомотива за плату на его полную перекраску — мероприятие, которое собрало более 3800 фунтов стерлингов.
В 2005 году 50031 и 50049 были в долгосрочной аренде у Arriva Trains Wales (ATW) для использования на специальных рейсах в связи с мероприятиями на стадионе Millennium, а в летний период регулярно использовались на поезде " Fishguard Flyer" с понедельника по субботу из Кардиффа в Фишгард и обратно в связи с паромом, идущим в Ирландию. Один из двух локомотивов использовался для обслуживания каждый день вместе с 4 вагонами Mark 2 , короткий состав и высокая мощность обеспечивали очень хорошую производительность. Такая договоренность длилась один год. В конце этого периода 50031 вышел из строя во время работы в поезде ECS (Empty Coaching Stock), снова для ATW.
Летом 2008 года 50044 "Exeter" был оснащен OTMR , а ранее установленная система TPWS была введена в эксплуатацию. В октябре 2008 года '44 был перерегистрирован для использования на магистральной линии и совершил свой первый коммерческий поезд на магистральной линии 18 октября 2008 года, когда он работал в составе 50049 "Defiance" на железнодорожном маршруте от Манчестер-Пикадилли до Майнхеда.
Несколько групп владельцев торжественно перепосвятили свои локомотивы военным кораблям, чьи имена они носят. Ассоциация HMS Hood перепосвятила 50031 Hood на железной дороге Mid Hants , представив новые гербы. Экипаж HMS Exeter перепосвятил D444 Exeter на железной дороге Severn Valley за год до того, как судно было выведено из эксплуатации, представив герб и таблички в стиле раннего BR. Капитан HMS Ark Royal провел церемонию перепосвящения 50135 Ark Royal на Дне открытых дверей Eastleigh 100 .
В октябре 2018 года на железной дороге Severn Valley Railway прошла торжественная церемония «Золотой юбилей класса 50», посвященная пятидесятилетию с момента ввода класса в эксплуатацию. На мероприятии присутствовали одиннадцать из восемнадцати сохранившихся локомотивов класса 50, а именно: 50007, 50008, 50015, 50017, 50026 (неработающий), 50031, 50033, 50035, 50044, 50049 и 50050. Это стало крупнейшим собранием локомотивов одного типа в истории сохранения. Знаменательным был локомотив 50033, который прошел ускоренный капитальный ремонт с момента передачи железной дороге в мае того же года и возил свои первые пассажирские поезда с 2004 года.
Семь из сохранившихся пароходов Class 50 использовались на основной линии в сохранности: 50050 Fearless , 50007 Hercules , 50008 Thunderer , 50017 Royal Oak , 50031 Hood , 50044 Exeter и 50049 Defiance .
Лима выпустила первую модель класса 50 с шириной колеи OO — изначально в неотреставрированном состоянии — а Грэм Фариш выпустил тип с шириной колеи British N. Ни одна из этих моделей сейчас не доступна в новом виде, но время от времени появляются подержанные модели.
В 2003 году Hornby Railways запустила свою первую версию BR Class 50 с шириной колеи OO . [30] С тех пор Hornby обновила Class 50 и выпустила модели 50007 Hercules и 50049 Defiance в цветах GBRF как часть своего модельного ряда 2020 года.
Недавно Heljan также изготовила модели локомотивов класса 50 с шириной колеи O , в том числе 50007 Hercules в роли сэра Эдварда Элгара в зеленом цвете GWR, 50149 Defiance в тройном сером цвете BR Railfreight general sector, 50017 Valiant в серо-желтом цвете BR Civil Engineers «Dutch» и 50008 Thunderer в синем цвете BR Laira Blue, а также неназванные и непронумерованные локомотивы 50-го класса в синем цвете BR, а также в оригинальной и измененной раскраске Network South East.
Компания Dapol также выпустила модель Class 50 с британской колеей N, включающую образцы в синем цвете BR, с большим логотипом BR синего цвета и в оригинальной раскраске NSE.
В ноябре 2022 года компания Accurascale объявила, что начнет производство новой модели колеи OO класса 50 на основе трехмерного лазерного сканирования локомотива 50017, сделанного на Большой центральной железной дороге в 2019 году. [31]
