Дизельные моторвагонные составы и вагоны — это поезда, обычно с пассажирскими помещениями, которым не требуется локомотив. Вагоны могут быть отдельными, в то время как в моторвагонных составах вагоны выстраиваются вместе с местом машиниста с обоих концов. По состоянию на декабрь 2010 года [обновлять]23 процента пассажирских вагонов, используемых на Network Rail, являются частью дизельного моторвагонного состава.
Некоторые прототипы паровых вагонов появились в середине 19 века, а в начале 20 века было построено более 100. Дизельные двигатели стали достаточно мощными для использования на железной дороге после Первой мировой войны , и Great Western Railway построила несколько одиночных вагонов и моторвагонных составов в 1930-х годах, что продолжалось до 1960-х годов. Отчет 1952 года рекомендовал провести испытания легких дизельных моторвагонных составов, за которыми последовали планы в Плане модернизации 1955 года на строительство до 4600 дизельных моторвагонных составов. Большинство из них имели механическую трансмиссию, но в Южном регионе имелся опыт использования электропоездов постоянного тока, и были введены дизель-электрические моторвагонные составы.
В 1960 году была введена служба Blue Pullman с использованием высокоскоростного поезда, состоящего из вагонов, зажатых между двумя моторными вагонами. Такая компоновка позже использовалась для InterCity 125 , позволяя развивать максимальную скорость 125 миль в час (201 км/ч). Первоначально этот поезд считался дизель-электрическим составом, но по эксплуатационным причинам классификация была изменена, и моторные вагоны стали идентифицироваться как локомотивы класса 43 .
В 1847–1849 годах Уильям Бриджес Адамс построил ряд паровых вагонов, транспортных средств с паровым двигателем для движения и размещения пассажиров. Это были Express или Lilliputian , Fairfield и Enfield . Kitson and Company of Leeds построила Ariel's Girdle в 1851 году. Однако следующие вагоны были построены в 1902 году для London & South Western Railway для линии от Fratton до East Southsea , хотя перед началом пассажирских перевозок они были одолжены Great Western Railway (GWR). К 1908 году GWR приобрела или построила 99 вагонов (или rail motors, как они их называли), но с 1917 года начала переоборудовать их в автовагоны для использования в поездах push-pull с паровозом [1] , поскольку они были более надежными и могли перевозить дополнительные вагоны или товарные вагоны. [2] В период с 1905 по 1911 год Ланкаширская и Йоркширская железная дорога (L&YR) приобрела или построила семнадцать паровых вагонов, некоторые из которых эксплуатировались до 1940-х годов. [3]
После испытаний в 1924 году London & North Western Railway приобрела три типа паровых вагонов у Sentinel-Cammell и Claytons. [4] По состоянию на 2012 год [обновлять]реконструированный паровой мотор-вагон GWR 1908 находится в эксплуатации на базе Didcot Railway Centre , а автотрейлер GWR восстанавливается. [5] [6]
Ранним бензиновым вагоном был Petrol Electric Autocar 1903 года, построенный North Eastern Railway . В 1914 году London and North Western Railway ввели в эксплуатацию бензиново-электрический вагон мощностью 90 л. с. (67 кВт), хотя в 1924 году он был переоборудован в прицеп. После Первой мировой войны появились более мощные дизельные двигатели, и в 1928 году London Midland & Scottish Railway (LMS) ввела в эксплуатацию четырехвагонный дизель-электрический состав с двигателем Beardmore мощностью 500 л. с. (370 кВт) , аналогичным тому, который использовался на дирижабле R101, размещенном в моторном вагоне, который использовался на электрифицированной линии Lancashire and Yorkshire Railway от Бери до Холкомб-Брук. [7] В начале 1930-х годов Armstrong Whitworth построил три вагона для LMS, LNER и Southern Railway . Они имели двигатель Sulzer мощностью 250 л. с. (190 кВт), приводивший в движение два тяговых двигателя GEC , и могли вместить 60 пассажиров, могли тянуть прицепы или работать в составе нескольких вагонов. [8] English Electric построила прототип дрезины под названием Bluebird с двигателем мощностью 200 л. с. (150 кВт). [9] В 1938 году LMS построила в Дерби трехвагонный сочлененный состав с двумя двигателями мощностью 125 л. с. (93 кВт), приводящими в движение оси с помощью преобразователя крутящего момента, управляемого с помощью электропневматической системы. Вмещая 162 пассажира, включая 24 пассажира первого класса, он курсировал между Оксфордом и Кембриджем , но был снят с эксплуатации в 1940 году из-за Второй мировой войны . [10]
Между 1933 и 1942 годами GWR получил 38 дизельных вагонов. Первый обтекаемый вагон использовал один двигатель AEC мощностью 120 л. с. (89 кВт) и вмещал 69 пассажиров. За ним последовали три вагона с двумя двигателями для обслуживания по пересеченной местности между Бирмингемом и Кардиффом [11] , затем пригородные пассажирские вагоны и посылочный вагон. № 18 был разработан для перевозки коней и имел электропневматическое управление несколькими единицами, за ним последовали еще двадцать с похожей конструкцией. Последние четыре были построены только с одним отделением для управления, чтобы работать парами с прицепом между ними [12] По состоянию на 2012 год [обновлять]дизельный вагон GWR сохранился в рабочем состоянии в Железнодорожном центре Дидкота [13], один является статичным экспонатом в Музее Великой Западной железной дороги [14] , а один реставрируется на Железной дороге Кента и Восточного Сассекса [15] .
Железные дороги были переданы под контроль правительства за два дня до объявления войны 3 сентября 1939 года. [16] После войны железные дороги находились в плохом финансовом состоянии с отставанием в обслуживании. [17] Правительственный контроль был упразднен, когда Закон о транспорте 1947 года национализировал большинство железных дорог в Соединенном Королевстве, и контроль перешел к Исполнительному директору железных дорог Британской транспортной комиссии , [18] который унаследовал 37 дизельных вагонов. [19] В отчете 1952 года рекомендовалось провести испытания легких дизельных составов, а в служебной записке Совету предлагалось заменить дизельные вагоны на 168 маршрутах. После того, как нормирование топлива было отменено, в ноябре 1952 года был размещен первый заказ на 21 состав по 2 вагона, построенный на заводе Дерби , который стал известен как легкие вагоны Дерби . [20] Затем последовали другие, пока этот класс не насчитывал 66 моторных вагонов и 55 прицепов. [21] В 1952 году British United Traction изготовила множество 4-колесных одновагонных рельсовых автобусов . [22]
В рамках Плана модернизации Британских железных дорог 1955 года были разработаны планы по выпуску до 4600 дизельных вагонов. [21] Мастерские Британских железных дорог в Дерби и Суиндоне не имели необходимой мощности, поэтому частные производители вагонов, такие как Metropolitan-Cammell , Gloucester , Birmingham и Cravens, получили заказы. [23] Не все единицы могли работать в паре друг с другом, но код сцепления «синий квадрат» охватывал 84 процента построенных вагонов, используя четырехступенчатую коробку передач с пневматическим управлением выбора передач. [24] Двигатели могли варьироваться по выходной мощности от 150 до 230 л.с. (от 110 до 170 кВт), использовались вакуумные тормоза. [25] Внутренне вагоны можно классифицировать как пригородные с дверями для каждого отсека для сидения и 3+2 сиденьями во втором классе, например, класс 118 , малой плотности с двумя дверями с каждой стороны вагона, 3+2 сиденьями автобусного типа во втором классе, например, класс 114 , и междугородние с интерьерами того же стандарта, что и у локомотивного подвижного состава, например, класс 124. [26 ]
В 1963 году доклад Ричарда Бичинга « Перестройка британских железных дорог» , в котором рекомендовалось закрыть 5000 миль (8000 км) преимущественно сельских железнодорожных веток, [27] привел к сокращениям в Бичинге и остановке производства новых вагонов. [28]
По состоянию на 2012 год в [обновлять]сохранности находилось около 250 транспортных средств [29] , а различные транспортные средства (в основном модели 101 и 121/122 ) сохранились в ведомственном пользовании.
Дизельные электропоезда были введены в Южном регионе , где имелся опыт использования электропоездов постоянного тока . Линия Гастингса имела особые ограничения из-за туннелей на линии и требовала специального узкого состава. Шестивагонные составы имели два силовых вагона, каждый из которых имел дизельный генератор мощностью 500 лошадиных сил (370 кВт), приводивший в действие два стандартных тяговых двигателя Южного региона мощностью 250 лошадиных сил (190 кВт). [30] Введение было запланировано на июнь 1957 года, но специальные услуги были запущены раньше из-за пожара на Кэннон-стрит в Лондоне. Когда началось полное расписание, 12-вагонные поезда разделились по пути на безостановочные и останавливающиеся участки. [31] В других местах можно было использовать стандартный габарит погрузки, а прицепные вагоны были похожи на современные электропоезда Южного региона. [32] Два вагонных состава были построены для местных служб на неэлектрифицированных линиях в Хэмпшире, за ними последовали три вагонных состава, для которых генератор был увеличен до 600 лошадиных сил (450 кВт). [31]
Blue Pullman — класс высокоскоростных роскошных дизель-электрических поездов, представленных в 1960 году. Шесть вагонов использовались в London Midland Region , все первого класса с обслуживанием на месте, подаваемым из двух вагонов-кухонь. Два силовых вагона имели дизельные двигатели, подключенные к генераторам мощностью 870 л. с. (650 кВт), оба из которых питали четыре тяговых двигателя мощностью 199 л. с. (148 кВт). Вагоны Western Region имели два дополнительных вагона второго класса. Все вагоны были с двойным остеклением и кондиционерами, впервые на British Railways. [33]
На Британских железных дорогах было желание иметь более быстрые поезда, но ни один из магистральных тепловозов не мог развивать скорость выше 100 миль в час (160 км/ч). Было подсчитано, что требовалось 4000 л. с. (3000 кВт), и после того, как стал доступен двигатель Paxman Valenta мощностью 2250 л. с. (1680 кВт), был построен прототип поезда с двумя силовыми вагонами Class 41 и стандартными пассажирскими вагонами Mark 3. [34] В 1973 году этот прототип достиг скорости 143 миль в час (230 км/ч), а серийные поезда InterCity 125 поступили в эксплуатацию в октябре 1976 года, став первым в мире дизельным поездом со скоростью 125 миль в час (201 км/ч). Первоначально подвижной состав считался дизель-электрическим, с вагонами, зажатыми между двумя силовыми вагонами. [35]
Два прототипа дизель-поездов класса 210 были представлены в 1981 году на основе кузова Mark 3 Coupe с дизельным двигателем, установленным в конце одного из ведущих вагонов. Это не имело успеха из-за сложности и стоимости. [36]
Серия Pacer выросла из одного прототипа автомобиля, разработанного для экспорта, в котором использовался кузов, разработанный Leyland Motors , с автобусными компонентами, установленными на 4-колесной высокоскоростной грузовой раме. [37] Два автомобильных производства были введены в Великобритании с 1981 [38] по 1987 год. [39]
.JPG/1280px-Knutsford_railway_station_(16).JPG)
Прототип Sprinter был построен в 1983 году на основе конструкции кузова Mark 3. [ необходима цитата ] British Rail Engineering Limited Class 150 с высокоплотной компоновкой, за которым последовал 150/2 с проходами между секциями. [39] Leyland Class 155 и Metro-Cammell Class 156 были построены в 1987–1989 годах [40] и большинство единиц Class 155 были разделены на два отдельных вагона в 1991–1992 годах (став Class 153 ), новая компактная кабина была установлена на внутренних концах Hunslet . [41] Class 158 был построен для дальних маршрутов с кондиционером и тихим салоном. [ необходима цитата ] Модернизированные версии Class 158, Class 159 были построены для Network SouthEast для использования на главной линии Западной Англии между Эксетером и Лондонским Ватерлоо . [42]
Networker Turbo был построен для Network SouthEast в начале 1990-х годов. Class 165 — это двух- или трехвагонный поезд, используемый на местных маршрутах Chiltern и Thames из Лондона, за ним последовал Class 166 со скоростью 90 миль/ч (140 км/ч) для дальних рейсов. [43] [44]
Производитель поездов British Rail Engineering Limited был приватизирован в 1989 году, [45] а в период с 1994 по 1997 год была приватизирована остальная часть British Rail . [46] Право собственности на пути и инфраструктуру перешло к Railtrack 1 апреля 1994 года; впоследствии пассажирские перевозки были переданы по франшизе отдельным частным операторам , а грузовые перевозки были проданы напрямую. [47] Подвижной состав принадлежит ROSCO и сдается в аренду операторам поездов; производители приглашаются на конкурсные торги на новые поезда. В процессе приватизации был перерыв почти в три года, в течение которого не было размещено новых заказов на подвижной состав. Первый новый заказ был размещен в июне 1996 года на четыре дизель-поезда Class 168 Clubman для Chiltern Railways . Они были развитием конструкции Networker Turbo, уже используемой Chiltern и другими операторами. [48]
Bombardier Turbostar был развитием Class 168 и был приобретен Anglia Railways , Central Trains , Chiltern Railways, Hull Trains , London Midland , London Overground Rail Operations , ScotRail , South West Trains и Southern . По состоянию на сентябрь 2020 года они эксплуатируются Abellio ScotRail , CrossCountry , Govia Thameslink Railway , Northern Trains , Transport for Wales Rail и West Midlands Trains .
Alstom Coradia были построены в период с 1999 по 2001 год. Семейство состоит из 100-мильного (160 км/ч) класса 175 (27 единиц), построенного для First North Western и в настоящее время эксплуатируемого Transport for Wales Rail , и класса 180 Adelante (14 единиц), высокоскоростного 125-мильного (201 км/ч) блока, построенного для First Great Western и по состоянию на сентябрь 2020 года эксплуатируемого East Midlands Railway и Grand Central . [49]
Siemens Desiro Class 185 находится в эксплуатации на TransPennine Express . Флот из 51 поезда был построен в 2005–2006 годах для First TransPennine Express . [50]
Семейство Bombardier Voyager представляет собой серию высокоскоростных DEMU. Virgin CrossCountry искала замену смеси истекших сроков эксплуатации локомотивных поездов и средних по сроку эксплуатации HST и имела наклон для использования на главной линии Западного побережья . Результатом стали ненаклоняемые Class 220 Voyager и наклоняемые Class 221 Super Voyager . По состоянию на сентябрь 2020 года они эксплуатируются Avanti West Coast и CrossCountry . Midland Mainline и Hull Trains заказали версию ненаклоняемого Class 222 Meridian . По состоянию на сентябрь 2020 года все они эксплуатируются East Midlands Railway .
В рамках программы Intercity Express двухрежимные поезда классов 800 и 802 были введены в эксплуатацию на главной линии Great Western в 2017 году и на главной линии East Coast в 2019 году. [51]
Дизельные дизель- поезда CAF Civity DMU были заказаны компаниями Northern ( класс 195 ), West Midlands Trains ( класс 196 ) и Transport for Wales Rail . [52] [53] Abellio Greater Anglia заказала двухрежимные поезда Stadler Flirts . [54]
Двухрежимные поезда класса 769 переоборудуются из поездов класса 319 для Great Western Railway, Northern и Transport for Wales Rail. [55] Дизель-электрические и дизель-аккумуляторно-электрические поезда класса 230 переоборудуются из состава D78 лондонского метрополитена для Transport for Wales Rail и West Midlands Trains. [56]
Производители поездов в Великобритании и других странах, зависящих от железных дорог, которые используют железнодорожные вагоны DMU, должны заправляться дизельным топливом на остановках в депо. Процесс заправки обычно выполняется квалифицированным оператором, обладающим знаниями о заправке на железной дороге. Машинист поезда обычно выравнивает поезд до платформы, чтобы соответствовать заправочным трубам, назначенным на измеренных расстояниях в соответствии с длиной DMU и заправочными пистолетами. Соединительная муфта Flyte для заправки на железной дороге [57] используется для соединения DMU с топливной магистралью. Это винт в соединении с предохранительным механизмом сухого разрыва для предотвращения случайных утечек. Поток топлива должен быть большим по объему, но низким по давлению, чтобы гарантировать, что топливо не переполнится. Обычно имеется поплавковый рычаг, похожий на сливной бачок унитаза, который прекращает заправку после достижения заданного уровня, однако, если давление слишком высокое, это может привести к переполнению бака поезда и утечке топлива.
