British Rail Mark 3 — тип пассажирского вагона , разработанный в ответ на растущую конкуренцию со стороны авиакомпаний и автомобилей в 1970-х годах. Вариант Mark 3 стал подвижным составом для высокоскоростного поезда (HST).
Первоначально задуманные как вагоны для локомотивной тяги, первые вагоны были построены для прототипа HST в 1972 году. Серийные вагоны были введены в эксплуатацию между 1975 и 1988 годами, а многосекционные конструкции на основе кузова Mark 3 продолжали строиться до начала 1990-х годов. Большая часть сохранившегося парка Mark 3 и его производных все еще находилась в коммерческой эксплуатации на британской железнодорожной сети в 2020 году, однако по состоянию на 7 апреля 2021 года 300 вагонов были отправлены на слом. [1]
Под председательством Стэнли Рэймонда было решено еще больше сократить время в пути на поездах дальнего следования, увеличив скорость движения до 125 миль в час (200 км/ч), где это было практично — максимально возможной на британских железных дорогах викторианской эпохи. В конце 1968 года в коммерческий и эксплуатационный отделы British Rail были представлены предложения по новому парку стандартных вагонов третьего поколения, рассчитанных на скорость 125 миль в час. [3]
Быстрое развитие, необходимое для HST в 1969 году, сделало конструкцию вагона Mark 3 очевидным выбором для этого поезда, и в 1972 году были построены первые десять вагонов Mark 3 для прототипа HST . [4]
Mark 3 выглядит похоже на вагоны Mark 2D, 2E и 2F , но имеет совершенно иную конструкцию. Он имеет ребристую крышу и подрамную юбку, в отличие от гладкой крыши и видимого подрамного оборудования у Mark 2.
Кузов длиной 75 футов (23 м), почти на 10 футов (3,0 м) длиннее, чем у Mark 2, имеет полностью монококовую конструкцию с цельносварной мягкой стальной усиленной обшивкой и имеет репутацию исключительной прочности и ударопрочности . [ требуется ссылка ] Важным шагом вперед по сравнению с предшественником стало внедрение вторичной пневматической подвески между кузовом и тележками, что обеспечивает исключительно плавный ход. Тележки, классифицированные как BT10 (BT5 на прототипах транспортных средств), были разработаны специально для Mark 3 и имеют первичную подвеску с пружинами с гидравлическими амортизаторами, что обеспечивает максимальную скорость 125 миль в час (200 км/ч) — Mark 2 ограничен 100 милями в час (160 км/ч). Дисковые тормоза вместо дисковых тормозов Mark 2 завершили инженерный пакет, обеспечивающий — в сочетании с защитой от пробуксовки колес (WSP) — эффективное замедление со 125 миль в час и почти бесшумную работу тормозов.
Вспомогательное оборудование, такое как электрические и системы кондиционирования воздуха, было сгруппировано в отдельные модули, размещенные за аэродинамическим бортиком между тележками; на Mark 2 они были установлены над и под зоной пассажирских сидений. Освещение и системы кондиционирования воздуха впервые были интегрированы в потолочные панели. Другими новыми функциями были пневматически управляемые автоматические двери трапа, которые срабатывали от нажатия на подушки под полом. С 1993 года, после смертельных падений с движущихся поездов, была установлена центральная система блокировки дверей, управляемая охранником поезда, для защиты управляемых пассажирами захлопывающихся дверей.
Основное различие между вагонами HST и локомотивным Mark 3A касается схемы электроснабжения. Вагоны HST получают промышленное напряжение/частоту 3-фазного питания непосредственно от вспомогательного генератора в силовом вагоне для питания бортового оборудования, такого как кондиционер; вагоны локомотивного типа получают стандартное 1000 В постоянного тока или однофазный переменный ток от локомотива и преобразуют его через мотор-генераторные установки под полом. Они преобразуют питание поезда в 3-фазный 415/240 В переменного тока 50 Гц для питания кондиционера и другого вспомогательного оборудования. Эти два типа не могут быть соединены между собой в условиях эксплуатации. Другим основным отличием является отсутствие буферов на вагонах HST.
Более поздняя сборка Mark 3B обеспечила первоклассные локомотивные тяговые вагоны для West Coast Main Line. Они похожи на Mark 3A, но имеют улучшенный блок генератора с двигателем смешанного возбуждения и сиденья, полученные от Advanced Passenger Train (APT).
Десять вагонов были построены для движения между парой вагонов Class 41 в качестве прототипа HST, исследуя различные варианты сидений и компоновки для пассажиров первого и стандартного классов, а также оценивая различные конструкции объектов общественного питания. В 1973 году прототип HST был оценен как 8-вагонное формирование. Два запасных вагона, 2903 и 2904, были перестроены и переданы в состав Royal Train , где они и остаются.
Первоначальные планы по созданию большого парка для почти всех междугородних служб были изменены до начала строительства, чтобы обеспечить запас для запланированного парка HST, что привело к значительному сокращению парка локомотивных вагонов для West Coast Main Line. Было произведено значительно меньшее количество вагонов, что потребовало оставить в эксплуатации много вагонов Mark 2D, 2E и 2F .
В таблице ниже перечислены варианты изготовления в том виде, в котором они были изготовлены, с указанием количества каждого типа/обозначения и исходных заводских номеров.
См. коды типов вагонов British Rail для получения информации о значениях RSB, TRUK, BFO и т. д.
С 1977 года в состав Королевского поезда вошли специально оборудованные вагоны Mark 3.
Mark 3 остаются в эксплуатации в составе HSTs на Great Western Railway и ScotRail , как и были введены с тех пор. Они были отремонтированы, когда их операторы были приватизированы, и все, за исключением East Midlands Trains, получили новые сиденья между 2006 и 2009 годами.
Введение Virgin CrossCountry 220 / 221 Voyagers в начале 2000-х годов сделало многие Mark 3 излишними . После периодов хранения все они теперь вернулись в эксплуатацию другими операторами.
Введение компанией Virgin Trains вагонов Pendolinos класса 390 в начале 2000-х годов привело к изъятию из эксплуатации вагонов Mark 3 с локомотивной тягой. Некоторые из них были каскадированы в One для замены вагонов Mark 2 на главной линии Great Eastern , а несколько заменили вагоны Mark 2 на линии Night Riviera . [7] [8] Большинство из них были размещены на хранении в Лонг-Марстоне . Многие из них с тех пор были возвращены в эксплуатацию как вагоны с локомотивной тягой в Arriva Trains Wales , Chiltern Railways , а также были переоборудованы для использования с HST на Grand Central и CrossCountry . [9] Это потребовало внесения изменений в сцепные механизмы и электрические системы, чтобы сделать их совместимыми с силовыми вагонами класса 43 .
На маршруте «Ночная Ривьера» используются спальные вагоны Mark 3 .
Virgin Trains сохранила один полный комплект Mark 3. Первоначально он использовался для обслуживания пиковых рейсов London Euston - Birmingham , пока Pendolinos подвергались модификациям, но позже он покрыл потерю 390033, списанного после схода с рельсов Grayrigg в 2007 году. В июле 2009 года он был отремонтирован и перекрашен на заводе Doncaster Works в том же стиле, что и парки Pendolino и Voyager, но с сохранением сидений и внутреннего оснащения British Rail. [10] Этот комплект энтузиасты прозвали «Pretendolino». Он был передан Abellio Greater Anglia в ноябре 2014 года. [11] [12] В 2016 году он переехал в TransPennine Express для использования в качестве тренажера для экипажей в преддверии введения Mark 5A .
По закону в Великобритании операторам поездов разрешено сбрасывать на пути до 25 литров неочищенных отходов за раз [13], а сброс при каждом смыве туалета значительно меньше этого. Большинство вагонов Mark 3 не имеют удерживающих баков, слив на пути осуществляется через U-образный изгиб/трубу около тележек, и в 2000-х годах как профсоюз RMT , так и политики были обеспокоены воздействием этой проблемы на окружающую среду. Проблема была впервые поднята в 2003 году после того, как персонал Railtrack в Ноттингеме отказался от местных процедур очистки, а затем и от процедур обслуживания путей из-за чрезмерного скопления канализационных отходов в этом районе. [14] В 2006 году RMT согласовал с GNER разработку резервуаров для отходов и очистных сооружений на станции Heaton TMD компании Northern Rail в 2006 году , а также новые процедуры очистки во всех других депо, чтобы разрешить продолжающийся спор за предыдущие 18 месяцев. [15]
К 2011 году Европейский союз начал официальное расследование, чтобы выяснить, нарушают ли поезда, состоящие из таких вагонов, законы ЕС об охране окружающей среды и здоровья, хотя Агентство по охране окружающей среды подтвердило, что железнодорожные компании заявляли о специальных исключениях для сброса отходов на пути. [16] В 2013 году министр транспорта Сьюзан Крамер назвала эту практику «совершенно отвратительной» и призвала отрасль принять меры. ATOC ответила, заявив, что, поскольку все новые транспортные средства должны быть оснащены соответствующими туалетными бачками, отзыв HST к концу 2017 года решит проблему. [17] Использование HST без сборных баков продолжалось после конца 2017 года, но комплекты, передаваемые ScotRail, и укороченные комплекты HST, удерживаемые GWR, оснащаются сборными баками. ScotRail эксплуатировала комплекты для выгрузки коричневых отходов до тех пор, пока пандемия COVID-19 не привела к сокращению обслуживания в апреле 2020 года.
Оригинальные вагоны поставлялись в наборах HST для Западного региона ( класс 253 ) с вагонами Trailer First (TF), Trailer Restaurant Unclassified Kitchen (TRUK), Trailer Second (TS) и Trailer Buffet Second (TRSB) в составе TF-TF-TRUK-TS-TRSB-TS-TS. Жалобы охранников на шум двигателя в отсеках охранников в силовых вагонах привели к появлению в 1980 году Trailer Guard Second (TGS), основанного на TS, но с тамбуром в конце и одним отсеком для сидения, замененным на отсек охранника. Он заменил последний TS во всех наборах с 1980 года. Наборы, поставляемые для Восточного и Шотландского [ требуется ссылка ] регионов ( класс 254 ), содержали восемь вагонов, изначально в составе TF-TF-TRUK-TS-TS-TRSB-TS-TS.
Вагоны TRUK были быстро заменены на TS в Западном регионе, и большинство из них были заменены в Восточном регионе к 1985 году (многие позже были перестроены в вагоны-буфеты на локомотивной тяге). Вагоны TRUB (Trailer Restaurant Unclassified Buffet) строились с 1978 года для замены вагонов TRUK, они были переклассифицированы как TRFB (Trailer Restaurant First Buffet) с 1985 года в Восточном и Лондонском Мидлендском регионах и с 1989/90 года в Западном регионе. Оригинальные интерьеры были полностью застелены ковровым покрытием с сиденьями InterCity 70. Первый класс имел оранжевые и красные полосы как на ковре, так и на сиденьях, [ нужна цитата ] в то время как стандартный класс имел сине-зеленую схему. [ нужна цитата ] С мая 1987 года и далее, как HST, так и Mark 3 на локомотивной тяге были перекрашены и отремонтированы в ливрею Intercity Last. [ нужна цитата ]
Virgin CrossCountry предложила эксплуатировать составы HST в укороченных составах из 2 моторных вагонов и 5 прицепов, которые будут известны как составы Challenger, окрашенные в серебристо-красную ливрею. Это придало бы поездам лучшее ускорение, аналогичное составу Voyager . Однако одобрение на это не было получено [ требуется ссылка ] . Ранее Cross Country эксплуатировала составы HST из 7 вагонов (с 2 моторными вагонами) до 2023 года, когда они были выведены из эксплуатации. [18]
После изменения расписания в мае 2019 года GWR теперь использует исключительно составы «Castle», состоящие из 4 пассажирских вагонов и 2 моторных вагонов. [19] ScotRail эксплуатирует составы из 4 пассажирских вагонов с 2 моторными вагонами на шотландских междугородных маршрутах с 2018 года. Большинство составов ScotRail будут расширены до 5 вагонов.
Вагоны Mark 3A были развернуты на экспрессах West Coast Main Line из Юстона, чтобы привести три основных маршрута дальнего следования из Лондона в соответствие с одним стандартом. Первоначальными вариантами были Second Open (TSO) и First Open (FO). Вагоны для общественного питания и спальные вагоны продолжали оставаться вагонами Mark 1 до введения вагонов Restaurant Buffet (RUB) в 1979-80 годах и спальных вагонов (SLEP) в 1981-82 годах. В 1988 году процесс был завершен с ликвидацией вагонов Mk 1 parcels и их заменой на Driving Van Trailers , производные от Mk 3 , что сделало WCML push-pull .
Первоначально услуги push-pull в Шотландском регионе состояли из четырех вагонов TSO и одного FO Mark 3A с Mark 2F DBSO . Позднее FO был преобразован в Composite Open (CO) путем рассекречивания половины вагона и установки перегородки между двумя классами, а SO был удален. Эти транспортные средства были удалены с шотландских региональных маршрутов в 1989 году, когда их заменили на многоместные поезда Class 158 .
Chiltern Railways использует несколько составов вагонов Mark 3, которые буксируются локомотивами Class 68 в конфигурации push-pull с прицепами Mark 3 Driving Van Trailers . Эти вагоны Mark 3 были значительно отремонтированы и модернизированы со следующими усовершенствованиями: [20]
Прицепы-фургоны были модифицированы с помощью дизель-генераторов для обеспечения электропитания вагонов , когда локомотив не работает, например, на конечных станциях и во время стоянки.
Greater Anglia ранее эксплуатировала вагоны Mark 3, буксируемые локомотивами Class 90 в конфигурации push-pull с прицепами Mark 3 Driving Van Trailers на главной линии West Anglia . В 2014 году Greater Anglia отремонтировала свои вагоны Mark 3; эти вагоны были отремонтированы со следующими улучшениями: [21] [22] [23] [24]
Вагоны обычно имели 74 или 76 мест (80 мест на InterCity Anglia) в стандартном классе с компоновкой 2+2 или 46–48 мест в первом классе с компоновкой 2+1. [25] Abellio Greater Anglia использовала смесь из восьми, девяти и десяти вагонов в своих комплектациях вплоть до их вывода из эксплуатации в 2020 году [26]
Вагоны Mark 3 использовались на Manchester Pullman с мая 1985 года, а партия вагонов Mark 3b была построена в Дерби как вагоны Intercity Pullman, некоторые из них имели свои названия. Это было частью возрождения бренда Pullman компанией InterCity, в тот же день были запущены услуги в Мерсисайде и Йоркшире. [27]
В 2009 году First Great Western представила «развлекательные вагоны» с телевизионными экранами на сиденьях, известными как Volo TV. Система, которую FGW назвала «первой в мире», была установлена в вагоне D в стандартном классе. [28] [29] Первоначально платная услуга в конечном итоге стала бесплатной, хотя пользователи должны были либо принести свои собственные наушники (стандартный 3,5-миллиметровый стерео мини-джек), либо купить пару в бортовом Express Cafe за 1,50 фунта стерлингов.
В дополнение к радио- и видеотрансляциям, экран GPS -локации поезда позволял пассажирам проверять и отслеживать движение поезда. Для этой цели на крыше этих вагонов была установлена антенна. С появлением портативных медиаустройств и планшетных компьютеров служба Volo TV была прекращена в 2014 году.
В 1979 году British Rail заказала 236 спальных вагонов Mark 3 SLEP . [30] Из-за перерасхода средств, отчасти вызванного более строгими правилами после пожара в спальном вагоне в Тонтоне, заказ был сокращен до 207. [31] Однако даже этого было слишком много, так как к моменту их поставки British Rail прекратила предоставление спальных вагонов.
В 1987 году десять были сданы в аренду Датским государственным железным дорогам [32], а в 1994 году три были проданы швейцарскому производителю тележек Schweizerische Industrie Gesellschaft для испытаний наклонных поездов. [33] [34] В 1995 году Портербрук экспериментально переоборудовал один в дневной вагон. [35] GNER приобрела 13 с намерением переоборудовать их в вагоны высокоскоростных поездов, но проект был отменен. [36] [37]
Пять из них были переоборудованы в вагоны-генераторы для отмененной службы Nightstar . [38] Один из них был куплен компанией UK Rail Leasing для использования в качестве обогревателя вагонов в ее депо в Лестере в 2016 году. [39] English Welsh & Scottish исследовали возможность переоборудования Mark 3 для использования в высокоскоростных грузовых поездах. [40]
Многие из Mark 3 планировалось вывести из эксплуатации к 2020 году. Поезда Great Western Railway и London North Eastern Railway были заменены поездами классов 800 , 801 и 802 .
East Midlands Railway Mark 3 были отозваны в мае 2021 года. [41] Бывшие Great Western Railway Mark 3 были сданы в аренду ScotRail с 2018 года для использования на маршрутах Эдинбург/Глазго — Абердин/Инвернесс и Абердин — Инвернесс. [42] Great Western начала испытания укороченных составов HST с новыми внешними дверями с электроприводом в 2018 году и намерена запустить 11 таких составов «Castle» на местных линиях основных линий. [19]
Спальные вагоны Caledonian Sleeper Mark 3 были сняты с эксплуатации в октябре 2019 года. Затем Grand Central сняла с эксплуатации свои Mark 3 в 2017 году. Они были переданы East Midlands Trains . [43]
В 2019 году компании Great Western Railway и London North Eastern Railway сняли с производства наборы Mark 3, а GWR переделала многие наборы Mark 3 в отреставрированные наборы «Замок» из 4 вагонов.
Greater Anglia сняла с производства свои наборы Mark 3 в марте 2020 года. [44] [45]
Некоторые бывшие спальные вагоны Mark 3 были проданы организациям по сохранению железных дорог для использования в качестве транспортных средств для размещения персонала волонтеров, а ряд дополнительных транспортных средств были сохранены на ряде исторических железных дорог, включая транспортные средства HST . Другие были приобретены для чартерных работ на главной линии. [46] [47] [48] [49] [50]
С марта 2020 года Buffet Mark 3 хранится на территории Национального железнодорожного музея в Шилдоне.
Конструкция Mark 3 оказалась весьма адаптируемой и легла в основу многосекционного парка второго поколения BR , представленного в начале 1980-х годов. Кузова на базе Mark-3 имели следующие классы:
Вагоны для классов 150, 210, 317, 318, 319, 320, 321, 322, 325, 455 и 456 построены по более короткой 20-метровой «пригородной» конструкции. Вагоны для класса 442 имеют длину 23 м и очень похожи на вагон Mark 3. Главное визуальное отличие — это автоматические двери с поворотной заглушкой вместо традиционных ручных «хлопающих дверей».
Классы 153 и 155 , хотя и относятся к «семейству Sprinter», производятся компанией British Leyland и не имеют никакого отношения к Mark 3, то же самое относится и к классу 156 , производимому компанией Metro-Cammell .
Последняя партия «Спринтеров» класса 158 (некоторые перестроены как класс 159 ) имеет другую конструкцию, изготовленную из алюминиевых профилей. Ее конструкция является промежуточной между конструкцией Mark 3 и Networker (поезд) .
Девять дизель-поездов класса 450 были построены на заводе Derby Litchurch Lane Works для железных дорог Северной Ирландии с использованием кузовов Mark 3 и рам Mark 1 , а также отремонтированных силовых агрегатов и тяговых двигателей, снятых с бывших единиц класса 70 .
Последними электропоездами на базе Mark-3 стали электропоезда Class 325, построенные для Royal Mail в 1995 году.
Национальный железнодорожный оператор Республики Ирландия Iarnród Éireann заказал вагоны Mark 3 , построенные между 1980 и 1989 годами, с тележками для ирландской колеи 1600 мм (5 футов 3 дюйма). Парк состоял из 124 Mark 3 и девяти Mark 3A International, которые работали только на маршруте Дублин – Голуэй , под брендом Cú na Mara или Гончая морей , поскольку это был маршрут от побережья до побережья.
На протяжении 1990-х и 2000-х годов они составляли основу подвижного состава ирландских междугородних поездов .
Они были построены с автоматическими прислонными дверями , что изначально вызывало некоторую озабоченность, поскольку для их совершенствования требовалось дополнительное время и ресурсы. Позднее эта конструкция была использована на вагонах класса 442 «Wessex Electrics». Большая часть парка была оборудована кондиционерами, за исключением небольшого количества вагонов, построенных как пригородные поезда, которые работали в конфигурации «тяни-толкай» . Некоторые вагоны были первого класса , и было несколько вагонов-ресторанов и пять прицепов-фургонов (DVT), которые включали пассажирские сиденья. Также было несколько сопровождающих фургонов-генераторов для подачи электроэнергии.
В 2006–2007 годах на маршруте Дублин-Корк были введены ирландские вагоны Mark 4 , а вагоны Mark 3 были перемещены на другие междугородные маршруты.
В 2008 году Iarnród Éireann начала принимать 22000 вагонов класса , что привело к изъятию всех вагонов Mark 3. Последним обслуживанием этого типа стал вспомогательный поезд Дублин-Корк 21 сентября 2009 года.
Были предприняты попытки продать 130 вагонов, но некоторые из них все еще хранились в разных местах. В 2015 году некоторые вагоны были отремонтированы для использования в роскошном поезде Grand Hibernian , который начал работу 30 августа 2016 года и прекратил работу в 2020 году из-за пандемии COVID-19 ; в 2021 году Belmond подтвердил, что услуга не возобновится.
В период с 2013 по 2014 год большинство паровозов Iarnród Éireann Mark 3 были утилизированы в Уотерфорде , Дандолке и Аделаиде Депо в Белфасте .
В 1987 году десять шпал были сданы в аренду Датским государственным железным дорогам . [32] Они вернулись в ноябре 1998 года и были помещены на хранение в MoD Kineton . [51] [52] [53]
В 1994 году три шпалы были проданы швейцарскому производителю тележек Schweizerische Industrie Gesellschaft для испытаний наклоняемых поездов. [33]
.jpg/1280px-BR_Mk.IIIa_TSO_No.12014_(6771037103).jpg)
.jpg/1280px-BR_Mk.IIIa_TSO_No.12604_(8074749189).jpg)
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
Медиа, связанные с вагонами British Rail Mk3 на Wikimedia Commons