British Rail Class 87 — это тип электровоза , спроектированный и построенный компанией British Rail Engineering Limited (BREL) в период с 1973 по 1975 год. Всего было построено тридцать шесть локомотивов для пассажирских и грузовых перевозок по главной линии Западного побережья ( ВКМЛ).
Этот тип был разработан в ответ на необходимость увеличения мощности парка электротяги, эксплуатируемого British Rail (BR), а также на желание представить электровоз с более высокими характеристиками, чем существующий класс 86 , на основе которого был создан класс 87. основанный на. Класс 87 были флагманскими электровозами British Rail с момента их появления до конца 1980-х годов, после чего их начали вытеснять члены недавно разработанного парка класса 90 , который сам по себе является улучшенной производной конструкции класса 87.
В результате приватизации British Rail в середине 1990-х годов все поезда класса 87, кроме одного, были переданы Virgin Trains . Под этим оператором этот тип продолжал выполнять пассажирские обязанности до появления нового Pendolino класса 390 , после чего они были постепенно переданы другим операторам или сняты с производства в период с 2002 по 2007 год. Какое-то время этот тип был основным продуктом электрифицированных грузовых операций. до того, как он был заменен Классом 90 и в этом качестве. К концу 2010-х годов в Великобритании оставался только один самолет класса 87, 87002, который первоначально был сохранен AC Locomotive Group и в настоящее время принадлежит Locomotive Services Limited . Ранее он использовался на борту Serco Caledonian Sleeper и предназначен для использования на чартерных рейсах. Большая часть флота была экспортирована в Болгарию , где они снова вошли в регулярное использование.
Потребность в большем количестве электровозов возникла в начале 1970-х годов, когда было принято решение продлить электрификацию главной линии Западного побережья от перекрестка Уивер к северу от Крю до Престона , Карлайла и Центрального Глазго . О продлении электрификации Глазго было объявлено в марте 1970 года и завершено 6 мая 1974 года, при этом класс 87 разрабатывался в сочетании с этой схемой. [7] Первоначально три локомотива класса 86 (86101–86103) использовались в качестве испытательных стендов для испытаний оборудования (в основном электрооборудования и подвески), которое будет использоваться в новых локомотивах. По сути, эти локомотивы были локомотивами 87-го класса во всем, кроме внешнего вида. [8]
.jpg/1280px-87-024_Coventry_22-07-86_(25546558001).jpg)
Внешний вид и компоновка Класса 87 во многом были аналогичны Классу 86. Единственным существенным визуальным отличием было то, что у 87 было два передних окна кабины вместо трех, как у 86, а также отсутствовал блок индикатора головного кода ; к 1973 году визуальное распознавание номеров поездов сигнальщиками больше не считалось необходимым. [9] [8]
Класс 87 представлял собой локомотивы с более высокими характеристиками, чем предыдущий класс 86, с увеличенной мощностью и скоростью: выходная мощность была увеличена с 3600 до 5000 лошадиных сил (от 2685 до 3728 кВт), чтобы справиться с более сложными уклонами в северной половине WCML, такими как как Саммит Шапа и Биттока . Максимальная скорость была увеличена со 100 миль в час (160 км/ч) до 110 миль в час (180 км/ч), [10] что является самой высокой скоростью, разрешенной на главной линии Западного побережья для поездов без механизма наклона . [11]
Класс 87 также был оснащен несколькими рабочими устройствами, [9] которые позволяли локомотивам работать с другими членами класса, а также с некоторыми локомотивами класса 86, управляемыми одним машинистом. [8] В 1980-х годах первоначальная множественная рабочая система была заменена более новой системой, основанной на мультиплексировании с временным разделением каналов (TDM). Новое устройство позволило классу 87 работать с локомотивами других классов, включая класс 86, класс 90 и класс 91. Возможно, что еще более важно, новое многоцелевое рабочее оборудование также позволило этому типу работать с недавно представленными прицепами-фургонами (DVT). [10]
В то время как первые 35 локомотивов (с номерами от 87001 до 87035, известные как класс 87/0) были идентичными, 36-й и последний член класса, который до выхода на движение должен был носить номер 87036, но вместо этого получил номер 87101, имел серьезные Отличия оборудования от остального класса. В то время как модели 87/0 были оснащены традиционным переключающим трансформатором и выпрямителями , модель 87101 имела новую тиристорную систему управления мощностью и улучшенную защиту от проскальзывания; [12] [13] он провел более года на испытаниях, прежде чем поступить на вооружение в 1976 году. [14]
Сообщалось, что тяговая способность локомотива была примерно на 20% лучше, чем у локомотива 87/0, что делало его особенно подходящим для грузовых работ. [13] Локомотив, названный Стивенсоном после переноса названия с номера 87001, [9] выполнял те же функции, что и стандартные локомотивы, в течение многих лет, пока в 1980-х годах British Rail не была разделена на сектора. Затем в 1989 году локомотив был передан компании Railfreight для использования исключительно для грузовых работ, и его скорость была ограничена 75 милями в час (121 км/ч). [13]
В качестве грузового локомотива он был передан EWS , и после серьезной неисправности локомотив был снят с производства в 1999 году. Он был продан французской компании-производителю поездов Alsthom , которая использовала его в качестве источника запасных частей на оставшуюся часть пути. флот перед сдачей его остатков в Барроу-Хилл в январе 2002 года; это был первый самолет класса 87, который был снят с производства и списан. Некоторое тиристорное оборудование сохранилось у AC Locomotive Group .
Этот локомотив во многих отношениях был прототипом более поздних электровозов, таких как Класс 90 и Класс 91 . [15]
На протяжении 1970-х и 1980-х годов BR реализовала множество проектов, включая электрификацию главной линии Восточного побережья (ECML) и в конечном итоге отмененную закупку усовершенствованного пассажирского поезда (APT) (последний в какой-то момент предназначался для замены класса 87 как следующий крупный экспресс InterCity BR), что привело к значительной нехватке электрической тяги по всей стране. [16] В то время были предприняты различные усилия по устранению этого дефицита, в том числе электрифицированная версия InterCity 125 (известная как HST-E ), локомотив для смешанного движения класса 89 и то, что впоследствии стало InterCity 225 . [17] Было ясно, что дополнительные электровозы были необходимы, несмотря ни на что, поскольку электровозы класса 81 и класса 85 1950-х годов приближались к концу своего срока службы и становились весьма ненадежными. [17]
Локомотивы класса 87 доказали свою работоспособность и надежность с момента их появления примерно десять лет назад, поэтому существовал значительный интерес к закупке дополнительных единиц в качестве недорогого варианта практически без риска для главной линии Западного побережья (WCML). [17] BREL подал заявку на производство первой партии из 25 самолетов класса 87/2 , которая быстро получила положительный прием. [17] Совет BR решил, что он сократит свои планы по закупке InterCity 225 для WCML и вместо этого закупит Class 87/2 для перевозки предполагаемого трафика. [17] Соответственно, закупка данного типа была обеспечена. Этот шаг означал, что InterCity 225 никогда не будет закупаться для WCML. [17]
Разрешение на строительство локомотивов было дано в 1985 году. Первоначально задуманный как обновленная версия класса 87, до их появления этот тип первоначально обозначался как класс 87/2, однако, когда стало ясно, что они значительно различаются по внешнему виду, и по ряду технических аспектов из старого парка класса 87 они были переименованы в класс 90. Всего с 1985 по 1990 год компания BREL произвела на заводе Crewe Works 50 локомотивов класса 90; они имели номера 90001-050. [18] [19]
Первый представитель этого класса, 87001, поступил на вооружение в июне 1973 года, и поставки продолжались до тех пор, пока последний из стандартных локомотивов, 87035, не был принят в эксплуатацию в октябре 1974 года. Уникальный локомотив 87101 был поставлен в 1975 году и использовался для испытаний, пока не поступил в регулярную эксплуатацию. в 1976 году. [20] С завершением электрификации Глазго в мае 1974 года самолеты класса 87 открыли электрические англо-шотландские перевозки, для которых они были разработаны, при этом они сократили самое быстрое время поездки Лондон-Глазго на один час, с шести часов до пяти на маршруте длиной 401 миль (645 км). [21] Большая часть рабочей нагрузки самолетов класса 87 приходилась на экспресс-пассажирские перевозки из лондонского Юстона на северо-запад и в Глазго; однако до начала 1990-х годов они также использовались для перевозки тяжелых грузов, особенно стали и других тяжелых товаров. [20]
В 1976 году номер 87001 стал первым, получившим имя Стивенсон . В следующем году British Rail решила, что, будучи флагманами их англо-шотландского флота, класс 87 должен стать новым классом Royal Scot . Многие получили имена на соответствующую тему; 87001 стал Royal Scot , а имя Стивенсона было перенесено на 87101. [20]
В 1980-е годы локомотивы British Rail были выделены в отдельные сектора : стандартные 87 были переданы в сектор InterCity , а уникальный 87101 был закреплен за Railfreight Distribution . Это изменение в конечном итоге привело к прекращению грузовых перевозок для большей части класса, когда InterCity получила полный контроль над стандартным автопарком. [20]
Первоначально класс был окрашен в стандартную на тот момент окраску British Rail Blue ; в середине-конце 1980-х годов класс был окрашен в различные ливреи InterCity . Исключением был 87101, который в начале 1990-х получил серую окраску Railfreight . [20]
В результате приватизации British Rail все 35 локомотивов 87/0 были переданы компании по аренде подвижного состава Porterbrook и сданы в аренду оператору InterCity West Coast Virgin Trains в 1997 году. Локомотивы продолжали выполнять те же услуги, что и раньше, с единственной Признаком смены собственника является перекраска локомотивов в красную ливрею Virgin Trains. Однако политика Virgin по созданию нового парка поездов для быстрой замены парка поездов эпохи BR, который компания унаследовала, неизбежно означала, что для класса 87 все было готово. [22]
Поскольку поставки Pendolino начали осуществляться с 2002 года, 87005 City of London стал первым локомотивом, выведенным из эксплуатации. Хотя вывод был медленнее, чем ожидалось, из-за ненадежности Pendolinos, последний день эксплуатации был назначен на 10 июня 2005 года, когда многие локомотивы были выведены из эксплуатации, а другие переданы другим операторам. В этот день четыре локомотива везли специальные поезда в Вулверхэмптон , Нортгемптон и Манчестер. Однако это оказалось не последней работой Virgin, поскольку дальнейшие проблемы с новыми поездами означали спорадическое появление самолетов класса 87, нанятых у других операторов. Последняя работа, которая проходила между Лондоном и Бирмингемом, в конечном итоге произошла 22 декабря 2006 года; 87002 выполняет почести. [20]
Английский валлийский и шотландский унаследовали уникальный 87101 от Railfreight Distribution . Локомотив нечасто использовался в грузовых и чартерных поездах, но в 1999 году у него случилась серьезная поломка, и он был снят с производства из-за своей нестандартности. В конечном итоге он был продан компании Alstom на запчасти и окончательно списан в Барроу-Хилл компанией Harry Needle Railroad Company в 2002 году.
В апреле 2005 года Cotswold Rail приобрела пять локомотивов, все из которых несколько месяцев не работали. [23] Компания планировала создать парк из десяти локомотивов, которые предназначались для таких задач, как точечный прокат, чартерные перевозки и новый интермодальный грузовой поток. Они базировались в депо Оксли в Вулвергемптоне . Однако парк использовался очень мало, только два локомотива когда-либо работали в поезде (87007 и 87008), оба были перекрашены в ливрею Cotswold Rail, а в июле 2006 года локомотивы были выведены из аренды. [ нужна цитата ]
В ноябре 2004 года компания Direct Rail Services (DRS) приобрела четыре локомотива. Они использовались в англо-шотландских интермодальных перевозках, но никогда на регулярной основе. В июне 2005 года четыре локомотива были поставлены на хранение. Основной причиной их неиспользования была необходимость в дизеле для маневрирования поезда на неэлектрифицированных подъездных путях. [24] [25]
.jpg/1280px-20160911-ACLG-87002_(cropped).jpg)
В ноябре 2004 года First GBRf приобрела два локомотива, которые недавно были выведены из пассажирских перевозок Virgin. Они использовались в качестве резервных локомотивов для спасения вышедших из строя единиц класса 325 , работающих в поездах GB Railfreight. В какой-то момент парк увеличился до четырех, но в конечном итоге состоял из двух локомотивов, 87022 Cock O' The North и 87028 Lord President , которые были выведены из эксплуатации в конце 2007 года. Их последняя работа чартерного поезда была проведена 29 декабря 2007 года. . [ нужна цитата ]
31 марта 2015 года Serco приобрела франшизу Caledonian Sleeper у FirstGroup и заключила контракт с GB Railfreight на обеспечение перевозок, которая сменила DB Schenker . В феврале 2015 года 87002 был перекрашен в новую ливрею Caledonian Blue, а с 31 марта 2015 года использовался для перевозки пустого вагонного состава со спальными местами между London Euston и Wembley Intercity Depot , а также между Glasgow Central и Polmadie TRSMD вместе с 86101. После После длительного ремонта 86401 присоединился к парку Caledonian Sleeper 8 августа 2015 года. В октябре 2019 года модели 87 и 86 были сняты с производства, в первую очередь из-за несовместимости сцепок, и возвращены в группу локомотивов переменного тока . [26]
В 2006 году сингапурская торговая компания Romic-Ace International PTE Ltd обратилась к Портербруку с просьбой обсудить потенциальный экспорт локомотивов класса 87 покупателю в Восточной Европе. 87012 и 87019 были куплены и проданы BRC , оператору открытого доступа в Болгарии компанией Romic-Ace после подготовки к экспорту компанией Electric Traction Services Limited (ETS). [27] Передача произошла только после вступления Болгарии в Европейский Союз в следующем году, чтобы минимизировать таможенные формальности. [ нужна цитата ]
После успешных испытаний и омологации государственных железных дорог еще 25 локомотивов (весь парк, за исключением четырех (+ 87101), которые были списаны, два уже находятся в Болгарии и четыре локомотива, сохранившихся или находящихся в Великобритании) были куплены у Портербрука компанией Romic-Ace и продан Болгарской железнодорожной компании (БЖК/BRC) семью партиями, при этом ремонт проводила ETS в Лонг-Марстоне. Затем локомотивы были перевезены в Крю для испытаний на напряжение 25 кВ и списания. Проект включал поставку локомотивов, запасных частей, чертежей, документации по капитальному ремонту, а также обучение водителей/персонала, которое было предоставлено ETS в Великобритании и Болгарии от имени Romic-Ace. [27]
Партии локомотивов планировалось экспортировать поэтапно в 2008 и 2009 годах. Первая партия, локомотивы 87007, 87008 и 87026, была подготовлена ETS и отправлена из Великобритании в июне 2008 года после испытаний и подписания Romic-Ace и BRC в Крю. . [28] Локомотивы были доставлены по железной дороге через туннель под Ла-Маншем. Последующие партии локомотивов были доставлены автомобильным транспортом в Халл, затем паромом и баржой в порт Русе в Болгарии. Семнадцать локомотивов находятся в эксплуатации Болгарской железной дороги. [29] Спад трафика в Болгарии привел к тому, что экспортная сделка была расторгнута в 2009 году, в результате чего 11 локомотивов остались «в подвешенном состоянии». [27]
В то время как те локомотивы, которые считались в худшем состоянии (87011, 87018, 87021, 87027, 87030, 87031 и 87032), были отправлены на слом в 2010 и 2011 годах, четыре оставшихся локомотива класса 87 (87009, 87017, 87023 и 87025) были собственность оператора Europhoenix . [27] Фирма готовилась к возможному использованию как 87017, так и 87023 в Великобритании, но единственный интерес, возникший в результате демонстраций, был со стороны Болгарии в виде грузового оператора открытого доступа Bulmarket . 87017 и 87023 (в рабочем состоянии), а также 87009 и 87025 (не в рабочем состоянии) были вывезены кораблем из Иммингема в октябре 2012 года. [27]
Парк самолетов класса 87 Болгарской железнодорожной компании базируется в Пирдопе . Локомотивы широко эксплуатировались по всей Болгарии в таких местах, как Бургас , Русе , Димитровград , Ильянци и Благоевград . Сообщается, что они нашли интенсивное применение при перевозке поездов с серной кислотой между Пирдопом и Раздельной . [27]
В настоящее время в Великобритании сохранились три электровоза класса 87:
Кроме того, на «Локомотивной группе переменного тока» сохранились две банки тиристоров и трансформатор от 87101. Трансформатор теперь является экспонатом Центра наследия Крю, рядом с такси из дома 86247. [37]
Итальянский производитель моделей железных дорог Lima выпустил первую модель класса 87 с колеей OO. Производство было прекращено в 2004 году из-за банкротства компании. В 2008 году, используя инструменты, приобретенные в результате предыдущей покупки активов Lima, Hornby выпустила свою первую версию BR Class 87 калибра OO цвета BR Blue. [38] В 2017 году Hornby выпустила новый сверхдетализированный новый BR Class 87 с шириной колеи OO в различных расцветках, включая InterCity Swallow, Virgin Trains и BR Blue. [39] [40]
Модель с колеей N была произведена Грэмом Фаришем в компаниях BR Blue, InterCity Swallow и Virgin Trains.
Модель с датчиком Z на короткое время производилась Марклином для Ellmar Products в начале 1980-х годов, когда компания заигрывала с британскими моделями с датчиком Z.
