Airspeed Limited была основана в 1931 году для строительства самолетов в Йорке , Англия, А. Х. Тилтманом и Невилом Шютом Норвегией (авиационный инженер и писатель, использовавший свои имена в качестве псевдонима). Другими директорами были А. Е. Хьюитт, лорд Гримторп и Алан Кобэм . Эми Джонсон также была одним из первых подписчиков на акции.
Airspeed Ltd. была основана Невилом Шютом Норвегией (позже ставшим писателем под именем Невил Шют ) и дизайнером Хесселем Тилтманом. В своей автобиографии Slide Rule: Autobiography of an Engineer Норвегией рассказывается об основании компании и процессах, которые привели к разработке и массовому производству Oxford. Он получил стипендию Королевского общества аэронавтики за инновационную установку убирающегося шасси на самолет.
AS.1 Tern , первый британский высокопроизводительный планер (планер), был построен для рекламы и привлечения большего капитала путем установления британских рекордов планеризма. Планер мог летать в течение двух или трех месяцев, пока конструкторское бюро и мастерская были обустроены в половине пустого автобусного гаража на Пикадилли в Йорке . [1] Шют совершил первый испытательный полет Tern. [2]
В 1932 году компания Airspeed выпустила AS.4 Ferry — трехмоторный десятиместный биплан , разработанный специально для сэра Алана Кобэма . [3]
В марте 1933 года фирма переехала в Портсмут , где городской совет предоставил щедрые условия для строительства здания фабрики в соответствии с требованиями Airspeed в местном аэропорту . [4] Первый Airspeed Courier поднялся в воздух оттуда в 1933 году, [5] за ним последовал первый двухмоторный вариант Courier, Airspeed Envoy , в 1934 году. [6] И Courier, и Envoy были произведены в небольших количествах. В том же году была разработана гоночная версия Envoy для дальних перелетов, AS.8 Viceroy , для авиагонок Мак-Робертсона Англия-Австралия .
В августе 1934 года Airspeed (1934) Limited провела публичную эмиссию акций совместно с судостроительной компанией из Тайнсайда Swan Hunter & Wigham Richardson Limited . [7]
В 1934 году шесть самолетов Courier были проданы операционной компании за депозит в рассрочку в размере 5 фунтов стерлингов за каждый. Управляющий директор Невил Шут написал, что они могут вернуться в Airspeed и как «устаревший тип» их может быть не так легко продать снова. Он получил репутацию «недобросовестного» за сопротивление попыткам аудиторов записать их в книги, потому что с ростом разговоров о войне гражданские самолеты любого размера «продавались бы немедленно». Поскольку шесть самолетов стоили почти двадцать тысяч фунтов, списание их до половины добавило бы 10 000 фунтов стерлингов к их убыткам, что сделало бы предлагаемый выпуск акций фирмы очень непривлекательным вложением. Шут мог видеть из своего офиса четыреста рабочих в «цехе» с семьями, зависящими от их работы. [8] В 1936 году большинство непроданных самолетов Courier и Envoy были проданы и попали на гражданскую войну в Испании . Демонстрационный самолет Envoy был продан испанским националистам за 6000 фунтов стерлингов, оплаченных наличными (шесть 1000-фунтовых купюр Банка Англии ). [9] В 1935 году единственный самолет Airspeed Viceroy едва не был продан Эфиопии для использования против итальянских войск. [10]
В 1934 году Шут вел переговоры с Энтони Фоккером о лицензионном соглашении с Fokker . Шут нашел Фоккера «доброжелательным, проницательным и полезным», но «уже больным человеком», и с ним было трудно иметь дело, потому что «его домашняя жизнь была нерегулярной». Фоккер работал «в любое время и в странных местах». Часто «его очень эффективный юридический советник и секретарь не могли сказать нам, где он был». [11] В 1935 году Airspeed подписала лицензионное соглашение на производство Douglas DC-2 и нескольких типов Fokker, с Fokker, который был консультантом в течение семи лет. Airspeed рассматривал возможность создания истребителя Fokker D.XVII для Греции, которая хотела купить его у Великобритании из-за валютных соображений. Шут и представитель Fokker, «который был хорошо знаком с методами ведения бизнеса на Балканах», провели три недели в Афинах, но не заключили сделку. Шут рекомендовал прочитать его роман « Разрушенный город» , чтобы узнать, каковы балканские методы ведения бизнеса. Через год война и контракты с Министерством авиации привели к тому, что голландцы не смогли посещать завод Airspeed или заседания совета директоров. [12]
Все самолеты Airspeed , находящиеся в производстве или разработке в 1936 году, должны были использовать радиальный авиадвигатель Wolseley мощностью около 250 лошадиных сил (190 кВт), который разрабатывался Nuffield , Wolseley Scorpio . Проект был прекращен в сентябре 1936 года после расходов около двухсот тысяч фунтов стерлингов, когда лорд Nuffield получил контрактные документы ITP (Intention to Proceed) с фиксированной ценой (что потребовало бы переориентации их офисов с армией дипломированных бухгалтеров) и решил иметь дело только с Военным министерством и Адмиралтейством , а не с Министерством авиации .
По словам Невила Шута, Норвегия, это был очень продвинутый двигатель (и цена показалась Шуту низкой; намного ниже, чем у конкурирующих двигателей на основе соотношения мощности к весу ), поэтому его потеря стала большой катастрофой для Airspeed (и Британии). Но когда он попросил лорда Наффилда сохранить двигатель, Наффилд сказал: «Я говорю вам, Норвегия... Я отправил им эту штуку ITP обратно и сказал, что они могут положить ее туда, куда обезьяна кладет орехи!» Шут написал, что потеря двигателя Wolseley из-за чрезмерной осторожности высших чиновников Министерства авиации стала большой потерей для Британии. Шут сказал, что «признание методов ведения бизнеса Министерства авиации... было бы похоже на введение червяка в яблоко... Лучше придерживаться продажи автотранспортных средств за наличные Военному министерству и Адмиралтейству, которые сохранили обычные методы купли-продажи». [13]
В июне 1940 года было сделано официальное заявление о том, что de Havilland Aircraft Co., Ltd. завершила переговоры о покупке у Swan, Hunter and Wigham Richardson, Ltd. принадлежавших этой фирме акций Airspeed. Airspeed сохранила свою идентичность как отдельной компании, хотя и как дочернее предприятие, полностью принадлежащее de Havilland.
Около 1943 года, предположительно для того, чтобы снизить риск бомбардировок Люфтваффе, в поместье Фэрмайл в Кобхэме , графство Суррей, было открыто новое конструкторское бюро; об этом учреждении мало что известно, и до наших дней там ничего не сохранилось.
Самый продуктивный период Airspeed пришелся на Вторую мировую войну. Изящный двухмоторный учебно-тренировочный и легкий транспортный самолет, известный как AS.10 Oxford, имел производственный цикл, превышающий 8500 экземпляров.
Для Королевских ВВС и их союзников было построено 3800 военных планеров AS51 и AS58 Horsa . Многие из них совершили односторонние перелеты в оккупированную Францию в рамках высадки в День Д , а позже в Нидерланды для высадки в Арнеме, буксируемые из Англии такими самолетами, как Douglas Dakota и Handley Page Halifax .
Компания вернулась к названию Airspeed Limited 25 января 1944 года. После войны она переоборудовала более 150 излишков самолетов Oxford, бывших в эксплуатации в Королевских ВВС, в самолеты AS65 Consuls для коммерческого рынка. [14] Airspeed продолжила производство превосходно обтекаемого герметичного двухмоторного поршневого авиалайнера под названием AS57 Ambassador . Он успешно прослужил несколько лет в British European Airways в качестве «класса Elizabethan». [15] В 1951 году Airspeed Limited полностью объединилась с de Havilland, которая затем отменила дальнейшую разработку Ambassador, [16] хотя флот Ambassador продолжал обслуживать более мелкие авиакомпании, такие как Dan-Air, до 1971 года. [17] Первоначальный завод в Йорке был снесен в ноябре 2015 года. [18]
Биография Норвегии подробно описывает его время в Airspeed.
