Amfleet — это парк одноуровневых междугородных железнодорожных пассажирских вагонов, построенных компанией Budd Company для американской компании Amtrak в конце 1970-х и начале 1980-х годов. Компания Budd разработала конструкцию Amfleet на основе своего более раннего электропоезда Metroliner . Первоначальный заказ на 57 вагонов в 1973 году для дополнения Metroliners на Северо-Восточном коридоре вырос до двух заказов общим числом 642 вагона, что было достаточно для переоборудования всех служб Северо-Восточного коридора и многих других маршрутов по Соединенным Штатам. Первые 492 вагона, известные как Amfleet I и завершенные между 1975 и 1977 годами, были предназначены для обслуживания на короткие расстояния. Второй заказ на 150 вагонов, известный как Amfleet II и завершенный между 1980 и 1983 годами, был предназначен для обслуживания на дальние расстояния. Это были последние междугородные пассажирские вагоны, построенные компанией Budd.
Типы вагонов включают как междугородние, так и ближние вагоны, кафе, клубные вагоны и салоны. С момента постройки вагонов многочисленные перестройки устранили клубные вагоны и салоны в пользу вагонов бизнес-класса, клубных обеденных залов и вагонов-ресторанов «diner-lite» . Amtrak экспериментировала с переоборудованием спальных вагонов в 1970-х годах, но не реализовала эту идею. Amfleet I имеет тамбуры с обоих концов вагона для более быстрой разгрузки, в то время как Amfleet II имеет один тамбур. Amfleet II также имеет немного большие окна.
Amfleet были первыми новыми междугородними вагонами с локомотивной тягой, заказанными Amtrak, и первыми такими вагонами, построенными в Соединенных Штатах с 1965 года. Их введение в середине 1970-х годов привело к повышению надежности поездов Amtrak и росту пассажиропотока. По состоянию на 2023 год [обновлять]вагоны Amfleet широко используются на востоке и среднем западе Соединенных Штатов , составляя основу одноуровневого парка Amtrak, при этом по состоянию на 1 октября 2023 года в эксплуатации находилось 580 из первоначальных 642 вагонов. [2]
Amtrak взяла под свой контроль почти все частные междугородние пассажирские железнодорожные перевозки в Соединенных Штатах 1 мая 1971 года с мандатом обратить вспять десятилетия упадка. Она сохранила около 184 из 440 поездов, которые курсировали днем ранее. [3] Для эксплуатации этих поездов Amtrak унаследовала парк из 300 локомотивов (электрических и дизельных) и 1190 пассажирских вагонов, большинство из которых датируются 1940–1950-ми годами. [4] Эти вагоны старели, нуждались в обслуживании и во многих случаях были несовместимы друг с другом. Компания осознала необходимость и возможность стандартизации на основе единой конструкции. [5]
Очень мало вагонов было построено для междугородних перевозок в Соединенных Штатах с 1950-х годов; последние вагоны с локомотивной тягой были заказом на десять вагонов, построенных Pullman-Standard для Kansas City Southern Railway в 1965 году. [6] Важным исключением был электропоезд Budd Metroliner . Этот парк из 61 вагона начал работать между Вашингтоном, округ Колумбия , и Нью-Йорком по Северо-восточному коридору в 1969 году под руководством Penn Central и быстро завоевал признание у путешествующей публики, несмотря на различные технические проблемы. В середине 1970-х годов историк железной дороги Джон Х. Уайт-младший описал их как «самую яркую звезду Amtrak». [7] В 1973 году у Budd все еще были инструменты, полученные в результате заказа Metroliner, что означало, что любой новый заказ, полученный на основе этого проекта, мог начаться практически сразу. [8]
Amtrak разместила заказ на 24 миллиона долларов у Budd 12 октября 1973 года на 57 «немоторных вагонов Metroliner». Они, вместе с новыми электровозами GE E60 , должны были обеспечить дополнительный сервис Metroliner на Северо-восточном коридоре. [9] Amtrak расширила свои планы в июне 1974 года, заказав еще 200 вагонов на сумму 81 миллион долларов. [10] 25 октября она добавила еще 35 вагонов. [11] Наконец, в апреле 1975 года, с приближением первых поставок, Amtrak добавила еще 200 вагонов к заказу на сумму 86 миллионов долларов. [12] Это довело первый заказ до 492 вагонов общей стоимостью 192 миллиона долларов. [13] Amtrak намеревалась использовать 212 вагонов на Северо-восточном коридоре между Вашингтоном и Нью-Йорком; в отличие от электрических Metroliner, вагоны Amfleet могли продолжать движение до Бостона, Массачусетс . [14]
Публичное открытие состоялось на заводе Budd в северо-восточной части Филадельфии 19 июня 1975 года, после чего четыре вагона были отправлены в высокоскоростной наземный испытательный центр в Пуэбло, штат Колорадо , для оценки. [13] Первые вагоны Amfleet начали курсировать по Северо-восточному коридору 5 августа 1975 года. [15] Amtrak объявила об их прибытии, назвав 1975 год «Годом Amfleet». По мере распространения вагонов по всей системе, в расписаниях отмечалось, что поезда теперь имели «Amfleet Service» и что поезда были «Amfleeted». [5] Исследование, проведенное в 1978 году Федеральным управлением железных дорог (FRA), показало, что пассажиропоток увеличился на 11% на поездах Северо-восточного коридора, оборудованных Amfleet, при этом, по крайней мере, некоторые пассажиры выбрали более медленные, но более комфортабельные Amfleet вместо быстрых, но менее надежных Metroliner . [16]
Развертывание Amfleet по всей системе было ограничено наличием локомотивов с HEP или специальных вагонов-генераторов . [17] Первым маршрутом за пределами Северо-восточного коридора, на который поступили Amfleet, стал маршрут Вашингтон -Мартинсбург Блю-Ридж 1 декабря. [18] К ноябрю 1976 года было поставлено 350 Amfleet, и 78% поездов Amtrak на короткие расстояния использовали либо Amfleet, либо не менее современные поезда Turboliner . Помимо Blue Ridge , маршруты с использованием Amfleets за пределами Северо-восточного коридора включали Нью-Йорк — Ньюпорт-Ньюс, Вирджиния Колониал , Чикаго, Иллинойс — Детройт, Мичиган Twilight Limited и Wolverine , Чикаго — Сент-Луис, Миссури Авраам Линкольн и Стейт-Хаус , Чикаго — Куинси, Иллинойс Illinois Zephyr , Чикаго — Карбондейл, Иллинойс Illini и Shawnee , Чикаго — Дубьюк, Айова Black Hawk , Лос-Анджелес — Бейкерсфилд, Калифорния Сан-Хоакин , Лос-Анджелес — Сан-Диего, Калифорния Сан-Диеган , Портленд, Орегон — Сиэтл, Вашингтон Маунт-Рейнир и Пьюджет-Саунд , а также Сиэтл — Ванкувер, Британская Колумбия Pacific International . [19]
Современная система HEP компании Amfleet оказалась бесценной во время необычайно суровой зимы 1976–1977 годов , которая вывела из эксплуатации многие из устаревших паровых вагонов Amtrak. Amtrak приостановила работу многочисленных маршрутов и перевела вагоны Amfleet I для коротких перевозок на дальние расстояния. Новый дизельный локомотив EMD F40PH , сам по себе предназначенный для коротких перевозок, обслуживал многие из этих поездов. [20] Budd завершила поставку заказа на Amfleet I 9 июня 1977 года. [21]
Amtrak заказала у Budd 13 марта 1980 года еще 150 вагонов Amfleet стоимостью 150 миллионов долларов. [22] Эти вагоны, получившие название Amfleet II, предназначались для замены подвижного состава в поездах дальнего следования Amtrak и отличались большими окнами, большим пространством для ног и складными подножками. [23] Budd доставила первые четыре вагона 28 октября 1981 года; презентация состоялась 11 ноября. Последние вагоны прибыли 11 июня 1983 года. Amfleet II были последними междугородними вагонами, построенными Budd. [24] Продолжающаяся ненадежность оригинальных Metroliner привела к тому, что в 1981 году их заменили отремонтированные вагоны Amfleet I в Metroliner. Поезда тянули новые электровозы EMD AEM-7 . [25]
В отличие от поездов, оборудованных Superliner, на западе США, одноуровневые поезда Amtrak на востоке никогда не работали в едином составе. Поезда работали в сочетании вагонов Amfleet и Heritage Fleet , дополненных в 1990-х годах спальными вагонами Viewliner . В 1990 году Amfleet можно было найти на каждом дальнемагистральном маршруте к востоку от реки Миссисипи : Virginia–Florida Auto Train ; Chicago – New Orleans City of New Orleans ; New York–Florida Silver Meteor и Silver Star , New York–Chicago Broadway Limited , Cardinal и Lake Shore Limited ; Washington, DC–Chicago Capitol Limited ; New York–New Orleans Crescent ; и Washington, DC– Montreal Montrealer . [26] Вагоны Horizon Fleet заменили вагоны Amfleet на большинстве маршрутов ближнего следования Среднего Запада и Калифорнии в 1989–1990 годах. [27] Заказ Superliner II в начале 1990-х годов привел к удалению Amfleet из Auto Train и Capitol Limited. [28] [29] Cardinal использовала Superliner и заканчивала в Вашингтоне , округ Колумбия , между 1995 и 2002 годами. [30]
В конце 2012 года 473 вагона Amfleet I и 145 вагонов Amfleet II все еще находились в эксплуатации. Вагоны Amfleet I прошли в среднем 4 125 000 миль (6 638 544 км), вагоны Amfleet II — 5 640 000 миль (9 076 700 км). [31] Вагоны Amfleet I продолжают использоваться на коридорных линиях на северо-востоке США, таких как Downeaster , Empire Service и Northeast Regional , хотя их также можно найти на Среднем Западе и в Калифорнии. Amfleet II продолжают использоваться на одноуровневых поездах дальнего следования. [32] Amtrak объявила о капитальном ремонте интерьеров Amfleet I в сентябре 2017 года. [33] В следующем году Amtrak начала изучать варианты полной замены вагонов Amfleet I. [34]
В январе 2019 года Amtrak опубликовала запрос предложений по замене 470 вагонов Amfleet I и бывших вагонов-кабин Metroliner, которые тогда использовались. [35] Предложения должны были быть поданы 1 мая 2019 года . [36] В мае 2020 года оператор экскурсий Railexco приобрел у Amtrak три вагона Amfleet — первые вагоны Amfleet, проданные для повторного использования в частном порядке. [37]
К февралю 2021 года Amtrak планировала заменить поезда составами, а не отдельными вагонами, с опциями дизельного, электрического или двухрежимного привода. Siemens была объявлена предпочтительным участником торгов в апреле 2021 года, а исполнение контракта на 83 поезда ожидалось в середине года. [38] Ожидается, что оборудование будет поставлено между 2025 и 2035 годами . [39] В июле 2021 года было объявлено, что на новое оборудование будет выделено 7,3 миллиарда долларов . [40]
В 2022 году компания Amtrak объявила, что планирует начать вывод из эксплуатации вагонов Amfleet I к 2027 году, а все вагоны будут выведены из эксплуатации к концу 2030 года. [41]
В декабре 2022 года Amtrak достигла соглашения с Siemens на 83 поезда " Airo " для поставки, начиная с 2026 года, в это время они начнут с замены парка Amtrak Cascades . После замены парка Cascades Airo начнет процесс замены парка Amfleet I в 2027 году. [42] Закупки для нового ночного парка, включая возможную замену вагонов Amfleet II, начались в 2022 году. [43]
Согласно проекту, вагоны Amfleet I могли развивать скорость до 120 миль в час (193 км/ч). [5] Теперь и Amfleet I, и Amfleet II рассчитаны на скорость 125 миль в час (201 км/ч). [32] Для поддержания комфорта пассажиров используются электрическое отопление и кондиционирование воздуха , работающие от электросети (HEP) локомотива . [44] Бадд переместил вентиляционные отверстия снизу, где они были в Metroliner, на верхнюю часть вагона. Расположенные сверху вентиляционные отверстия были менее подвержены засорению во время снегопада. [45]
Автомобиль Amfleet имеет высоту 12 футов 8 дюймов (3,86 м), ширину 10 футов 6 дюймов (3,20 м) и длину 85 футов 4 дюйма (26,01 м). [46] Сам кузов автомобиля изготовлен из секций нержавеющей стали , сваренных точечной сваркой . [5] Грузовики Budd Pioneer имеют двойные дисковые тормоза на каждой оси ; более поздняя модернизация добавила протекторные тормоза . [47] Колеса имеют диаметр 36 дюймов (914,40 мм). [48] Автомобили соответствуют требованиям FRA по прочности на разрыв в 800 000 фунтов (363 000 кг). [49]
Дизайн интерьера напоминал современные реактивные авиалайнеры . [50] Как и в авиалайнерах, вагоны имели узкие окна, которые мешали обзору. [51] Окна в вагонах Amfleet I были размером 18 на 64 дюйма (45,72 на 162,56 см); в Amfleet II они были увеличены до 22 на 64 дюйма (55,88 на 162,56 см). [52] Другим фактором выбора маленьких окон было большое количество камней, бросаемых в окна поездов в 1970-х годах. [44] Чтобы усилить впечатление от путешествия в авиалайнере, сами пассажирские сиденья были изготовлены подразделением Amirail компании Aircraft Mechanics Inc. [53] Сезар Вергара , руководитель отдела дизайна вагонов в Amtrak в 1990-х годах, раскритиковал выбор копирования эстетики авиалайнера: [54]
Amfleet — это полностью американский стиль, который должен был имитировать самолеты. Вот в чем моя проблема!... Видение будущего железной дороги должно основываться на определении собственных мечтаний, а не на присвоении их исключительно из чужого опыта.
— Сезар Вергара, в книге «Проект Amtrak о будущем» (1992), Боб Джонстон
Вагоны Amfleet I можно узнать по тамбурам с обоих концов вагонов; вагоны Amfleet II имеют один тамбур. [55] В Amfleet I есть туалеты с химическим смывом , в то время как в Amfleet II есть туалеты с удержанием. [32] Во всех вагонах Amfleet есть люки , что позволяет использовать их как на высоких, так и на низких платформах . Расстояние от рельса до нижней ступеньки составляет 17 дюймов (430 мм); до уровня пола — 51+1 ⁄ 2 дюйма (1,31 м). [56]
Компания Budd построила 361 вагон Amfleet I; 90 из них были сконфигурированы для дальних перевозок (60 мест) и 271 для коротких (84 места). Все 125 вагонов Amfleet II были спроектированы для дальних перевозок и имели 59 мест. Во всех стандартных вагонах Amfleet посадочные места имеют 2×2; в Amfleet II одно доступное сиденье составляло нечетное число. [57] Сиденья Amfleet имеют откидные столики-подносы для подачи еды на сиденьях, а также верхнее и нижнее хранение багажа. В одном конце вагона есть два туалета . [58] В конце вагона есть багажная полка. В некоторых вагонах они были заменены на стойку для велосипедов . [59]
В рамках программы реконструкции Capstone большинство вагонов Amfleet I для ближних поездок были лишены трех рядов сидений, что сократило их общую вместимость с 84 до 72 мест. В 1980-х годах большинство вагонов Amfleet I для дальних поездок были отремонтированы для использования на премиум- сервисе Metroliner в Северо-Восточном коридоре. С тех пор все они были перестроены, либо как 62-местные вагоны бизнес-класса, либо как 72-местные вагоны для ближних поездок. [60]
Бадд построил 54 вагона Amfleet I «Amcafe» и 37 вагонов Amfleet I «Amdinette». [57] В кафе был бар в середине вагона и 53 места для пассажиров; в обеденных зонах было восемь кабинок и 23 места для пассажиров. [58] Каждый вагон-кафе весит около 110 000 фунтов (50 000 кг). [5]
Дизайн Amcafe был непопулярен, и Amtrak перестроил кафе в многочисленные конфигурации в 1980-х и 1990-х годах. [61] Они включали обеденные залы со всеми столиками, клубные вагоны для использования в службе Metroliner и клубные обеденные залы со столами и клубными сиденьями. К 2010-м годам большинство кафе были сконфигурированы как клубные обеденные залы; некоторые были преобразованы в обеденные залы со всеми столиками. [62] Пять обеденных залов были перестроены для использования в Inter-American , поезде дальнего следования, курсирующем между Техасом и Сент-Луисом; сиденья в салоне заменили сиденья в вагоне. [57] 21 обеденный зал также был переоборудован для обслуживания Metroliner . [25] К 2010-м годам все оставшиеся обеденные залы были перестроены со всеми столиками, за исключением двух, которые были преобразованы в вагоны для коротких поездок. [62]
Budd построил 40 клубных вагонов Amfleet I "Amclub", похожих на традиционные салон-вагоны . В этих вагонах был бар в центре, 18 клубных сидений в конфигурации 2×1 и 23 пассажирских места. [57] Эти вагоны обеспечивали первоклассное обслуживание в некоторых поездах. [19] Позже Amtrak называла их "раздельными" Amclubs; клубные вагоны, переделанные с сиденьями в стиле "все в клубе", назывались "полными" Amclubs. [63]
Ни один из Amclub не сохранился в своей первоначальной конфигурации. Три из оригинальных вагонов клуба были доставлены с сиденьями клубного типа, всего 33 места; пять из оригинального стиля были перестроены, чтобы соответствовать. Поскольку оригинальные Metroliner были сняты с эксплуатации, многие из Amclub были переоборудованы для использования в службе Metroliner . Три были перестроены для использования на Montrealer ; кабинки и лаунж-сидения заменили сиденья тренера и клубные сиденья. Позже они были перестроены в обеденные залы со всеми столами. Большинство клубов были перестроены в вагоны-клубы с обеденными залам, одна половина отдана под кабинки, а другая с сиденьями бизнес-класса 2×1 . Другие были перестроены в полноразмерные вагоны бизнес-класса с 62 сиденьями. Еще некоторые были переоборудованы в 72-местные автобусы. [64]
Budd построил 25 вагонов-лаунжей Amfleet II "Amlounge" . Они отличались от других вагонов общественного питания тем, что закусочная была смещена по центру. На более короткой стороне было 27 сидений в различных конфигурациях; на более длинной стороне было десять четырехместных кабинок. Amtrak перестроила 14 из них в курительные комнаты в период с 1998 по 2000 год: в коротком конце закрытая гостиная заменила зону отдыха. Все 25 вагонов были перестроены в вагоны-закусочные в период с 2006 по 2010 год. В этой конфигурации в коротком конце было 19 сидений, расположенных в кабинках; в длинном конце было семь кабинок и кабинет кондуктора. [57] Салон Amfleet II весил 113 000 фунтов (51 000 кг). [56]
В конце 1970-х годов Amtrak переделал два вагона Amfleet I в спальные ( №№ 22900 и 22901). Были установлены два прототипа модулей Superliner roomette, заменивших двенадцать сидений. Вагоны использовались на линии Вашингтон, округ Колумбия – Цинциннати, Огайо Шенандоа . Обычные спальные вагоны вернулись на линию Шенандоа в 1979 году, и два вагона были возвращены к стандартной конфигурации. Эти преобразования получили название «Ampad». [65] [66]
.jpg/1280px-Amfleet_(14153974922).jpg)