British Eagle International Airlines была крупной британской независимой [nb 1] авиакомпанией, которая работала с 1948 года до своей ликвидации в 1968 году. На протяжении многих лет она выполняла регулярные и чартерные рейсы на внутренней, международной и трансатлантической основе.
Гарольд Бамберг, бывший пилот военного времени , [1] основал авиакомпанию 14 апреля 1948 года с номинальным капиталом в 100 фунтов стерлингов под названием Eagle Aviation Ltd в Олдермастоне . Первоначальный флот состоял из двух бомбардировщиков военного времени, переоборудованных для перевозки фруктов и овощей. Первым самолетом, поступившим на вооружение, стал переоборудованный Halifax Mk 8 с гражданской регистрацией G-AJBL. Он выполнил первый коммерческий рейс Eagle, доставив груз вишни из Вероны в Бовингдон . [2] Впоследствии он перевозил фрукты из Италии и Испании для торговцев Ковент-Гардена . К нему присоединился второй Галифакс, зарегистрированный G-ALEF и получивший название Red Eagle . Оба самолета, а также еще два других самолета прошли обширную службу во время Берлинской воздушной перевозки . [1] [3]
Позже в том же году авиакомпания приобрела Air Freight Ltd и еще три Halifax. В конце 1949 года Eagle приобрела три самолета Avro York , а затем восемь других и использовала их до начала 1955 года как для пассажирских, так и для грузовых чартеров . Eagle Aviation переехала в Лутон в 1950 году. Большую часть своего существования головной офис компании располагался по адресу 29 Clarges Street , центральный Лондон .
К 1951 году компания Eagle Aviation получила свои первые регулярные правительственные контракты на предоставление войск, в том числе первый регулярный контракт, заключенный военным министерством на полеты войск между Великобританией и Сингапуром , начиная с августа 1951 года. Это помогло сохранить ее флот из шести Halifax и девяти Avro Yorks занятыми. и обеспечил работой 100 человек, в том числе 12 пилотов. [1] [4] Операции были перенесены в аэропорт Блэкбуш в 1952 году, а год спустя последовал запуск второстепенных регулярных рейсов совместно с British European Airways (BEA), у которой Eagle приобрел большой парк самолетов Vickers Vikings . [5] [6] [7] [8] [9]
В 1953 году постоянно растущие чартерные пассажирские перевозки Eagle Aviation впервые включали воздушные круизы по Средиземному морю . [5] После решения Eagle продать Yorks конкурирующей британской независимой Skyways за 160 000 фунтов стерлингов, авиакомпания перешла от чартерных перевозок к регулярным перевозкам со своей новой базы в аэропорту Блэкбуш, используя Vickers Vikings. Первые из них были приобретены у Crewsair, еще одного независимого конкурента в Великобритании. [10] Компания Eagle, которая к тому времени создала Eagle Airways в качестве новой компании для ведения регулярной части бизнеса (оставив Eagle Aviation отвечать за все нерегулярные операции, включая полеты войск), открыла свой первый регулярный рейс на 6 июня 1953 года из Лондона (Блэкбуш) в Белград (через Мюнхен ), затем Лондон — Ольборг и Лондон — Гетеборг . [3] [5] [6] [7] [8] [9] [11] [12] Он также начал выполнять внутренние рейсы внутри Великобритании и дополнительные международные рейсы по второстепенным направлениям в Западной Европе . Расширение Eagle было поддержано 22 экземплярами Vickers Vikings, которые остались после предыдущей покупки 37 бывших экземпляров BEA. [9]
В 1954 году Министерство авиации предоставило компании Eagle разрешение на реализацию ограниченной программы нового типа недорогих услуг, сочетающих в себе авиаперелеты и проживание за рубежом по цене, значительно ниже совокупной стоимости каждого отдельного компонента, если он приобретается отдельно. Эта новая концепция позволила авиакомпании обойти нормативные ограничения, которые не позволяли частным авиакомпаниям конкурировать со своими государственными аналогами. Это также помогло увеличить использование автопарка. [9]
Когда туристическое агентство Thomas Cook & Son отклонило предложение Eagle взять на себя роль туроператора авиакомпании, Eagle приобрела сеть туристических агентств Sir Henry Lunn Ltd. Это сделало авиакомпанию одним из пионеров британской индустрии пакетного отдыха и, вероятно, стало первым случаем в Великобритании, когда авиакомпания стала вертикально интегрированной со своим собственным туроператором (т.е. когда авиакомпания владеет или находится в собственности туроператора или оба являются частью интегрированной туристической группы) [9] British Eagle также приобрела Политехническую туристическую ассоциацию в 1950-х годах и сформировала Lunn Poly из двух агентств в середине 1960-х годов.
Первые инклюзивные туристические (IT) рейсы Eagle выполнялись в пункты назначения в Италии и Испании (включая Майорку ). Чтобы сделать свои пакеты услуг более доступными и увеличить продажи, компания Lunn начала предлагать услуги по покупке в рассрочку . [9] В период с 1955 по 1960 год многие самолеты авиакомпании носили рабочее название Eagle Airways .
К 1957 году летняя ИТ-программа впервые включала 15-дневные пакеты «все включено» на испанское побережье Коста-Брава . Эти комбинированные рейсы в Перпиньян на юге Франции с последующими автобусными пересадками по цене от 32,50 фунтов стерлингов за поездку по понедельникам (36 фунтов стерлингов за поездку в выходные дни). [9] 1957 год стал также годом вступления Eagle в IATA. [13] [14]
26 июля 1957 года компания Eagle сформировала зарубежную дочернюю компанию Eagle Airways (Бермудские острова) в рамках подготовки к запуску трансатлантических регулярных рейсов между Бермудскими островами и Нью-Йорком с использованием турбовинтовых самолетов Viscount 800 . В течение года после запуска первого трансатлантического регулярного маршрута регулярные рейсы авиакомпании в Северной Атлантике распространились на Монреаль , Балтимор , Вашингтон и Нассау . [14] [15]
В 1958 году Eagle приобрела первые три из шести самолетов Douglas DC-6 для дальнего чартера и регулярных операций. Это были первые герметичные самолеты авиакомпании . Это были также первые импортированные самолеты (первая партия из трех самолетов была поставлена из США ). Это приобретение ознаменовало важное изменение в политике закупок самолетов британских авиакомпаний, поскольку новое законодательство разрешало (впервые), что импортированные из-за границы самолеты (обычно американские модели) можно было оплатить в долларах . [15] Отсутствие доступа к иностранной валюте для финансирования закупок самолетов за рубежом до изменения законодательства вынудило все частные британские авиакомпании оснащать свой флот либо гражданскими/бывшими военными самолетами британской постройки, либо излишками военного имущества, либо иностранными самолетами. построила военно-транспортные самолеты, служившие в транспортном командовании Королевских ВВС — в основном «Дуглас Дакоты» . Их государственным коллегам пришлось добиваться разрешения правительства на импорт иностранных самолетов, которое было предоставлено только в том случае, если подходящих британских альтернатив не было. Эти меры были разработаны в первые послевоенные годы для сохранения как можно большей части скудных британских валютных резервов , выраженных в долларах США . [16]
Eagle Airways (Бермудские острова) начала коммерческие полеты в мае 1958 года между Бермудскими островами и Нью-Йорком, конкурируя в лоб с тремя самыми влиятельными авиакомпаниями мира – BOAC, Pan Am и Eastern Air Lines . Затем последовали другие региональные службы в западном полушарии . Благодаря низким тарифам объемы перевозок на участках Нассау — Майами и Бермудские острова — JFK выросли настолько, что можно было с прибылью запускать шаттл «Виконт» четыре раза в день по первому и аналогичный рейс трижды в день по второму. . Это увеличило долю Eagle, а также общую долю британского рынка на этих маршрутах. [16] [17] [18] [19] Этот успех послужил толчком для Eagle Airways (Бермудские острова) к запуску еженедельных недорогих регулярных рейсов в Лондон на самолетах DC-6C с полной конфигурацией автобусов . Использование самолета, зарегистрированного за границей, на лондонском маршруте позволило обойти ограничительные положения о лицензировании (в том числе те, которые содержатся в готовящемся Законе о лицензировании гражданской авиации 1960 года), поскольку это распространялось только на самолеты Великобритании. Кроме того , статус Бермудских островов как британской колонии означал, что не требовалось никаких взаимных разрешений со стороны зарубежных властей. Новые прямые рейсы Eagle Бермуды — Лондон были более дешевой и быстрой альтернативой рейсам DC-7C BOAC, которые следовали через Нью-Йорк. Однако условия лицензии, разрешающей Eagle выполнять регулярные рейсы по этому маршруту, требовали от нее делиться своими доходами с BOAC. [3] [14] [19] [20] [21]
В ноябре 1958 года Игл обратился в Консультативный совет по воздушному транспорту (ATAC), современное правительственное ведомство Великобритании, отвечающее за экономическое регулирование воздушного транспорта, за разрешением предлагать низкие тарифы на существующие и планируемые регулярные маршруты на Кипр , Гибралтар , Мальту , Сингапур, Багамские острова , страны Карибского бассейна, а также Восточная и Западная Африка . Например, предлагаемый тариф Eagle на Мальту составляет 19 фунтов стерлингов по сравнению с тарифом BEA в 52,60 фунта стерлингов, а тариф в Сингапуре — 199 фунтов стерлингов по сравнению с тарифом BOAC в размере 351 фунта стерлингов. Это был первый случай, когда частная британская авиакомпания запросила разрешение на предложение регулярных тарифов, которые значительно ниже эквивалентных опубликованных тарифов государственных авиакомпаний. Низкие тарифы Eagle были призваны увеличить долю британского рынка на маршрутах, монополизированных государственными авиакомпаниями, путем стимулирования спроса. Авиакомпания утверждала, что британская экономика в целом выиграет, если ей будет предоставлено разрешение предлагать эти тарифы, как следствие дополнительных валютных поступлений, поступающих в казначейство Великобритании в результате увеличения доли Великобритании в общем объеме перевозок. Убыточные компании BEA и BOAC подали в ATAC возражения против предложений Eagle по низким тарифам, которые были поддержаны. [15] [17] [19] [22] [23] К весне 1959 года компания Eagle Airways (Бермудские острова) выполняла регулярные пассажирские рейсы на турбовинтовых самолетах Vickers Viscount 805 между Бермудскими островами и Балтимором , Вашингтоном, округ Колумбия, и Нью-Йорком в США, а также между Бермудскими островами и Монреалем в Канаде. [24]
После шести лет убытков компании Eagle удалось выйти на уровень безубыточности в крупнейшей в Великобритании сети независимых регулярных рейсов, включающей к 1959 году 12 маршрутов в Европу . [9] К концу 1950-х годов все самолеты носили название Eagle Airways .
После закрытия Блэкбуша для коммерческого воздушного сообщения в 1960 году компания Eagle перенесла свою базу в лондонский аэропорт Хитроу, тогда известный просто как Лондонский аэропорт . [9] [25] [26]
Eagle вместе с British United Airways (BUA) — ее основным современным независимым конкурентом — успешно лоббировали в правительстве изменения в законодательстве, которые предоставили их государственным коллегам фактическую монополию на регулярные рейсы. Результатом этого стал Закон о гражданской авиации (лицензирование) 1960 года, который отменил установленную законом монополию BEA и BOAC на основных внутренних и международных регулярных маршрутах и – теоретически – предоставил независимым компаниям равные возможности для самостоятельного развития таких маршрутов. Игл согласился с BUA и Caledonian Airways — независимой выскочкой, которая впоследствии будет соревноваться с ней лицом к лицу за лицензию на выполнение трансатлантических регулярных рейсов — в том, что выполнение полноценных регулярных рейсов было единственным способом построить авиакомпанию с долгосрочным опытом. срок, стабильное будущее. Компания утверждала, что нерегулярный характер ее бизнеса – в основном перевозки войск, специальные чартеры и ИТ-полеты – затруднял дальнейшее планирование из-за сильной сезонности и, как правило, низкой рентабельности. Поэтому Eagle видела свое будущее прежде всего как международный регулярный пассажирский и грузовой перевозчик с трансатлантическими амбициями. [9] [27] [28] [29] [30]
В марте 1960 года компания Cunard Steamship Company купила 60% контрольного пакета акций за 30 миллионов фунтов стерлингов, что привело к ребрендингу в Cunard Eagle Airways . Поддержка этого нового акционера позволила Cunard Eagle стать первой британской независимой авиакомпанией, эксплуатирующей чисто реактивные авиалайнеры , в результате заказа на 6 миллионов фунтов стерлингов на два новых пассажирских самолета Boeing 707-420 в мае 1961 года. был размещен (включая опцию на третьем самолете) в ожидании получения прав на трансатлантические регулярные рейсы. [16] [19] [31] [32] [33] [34] Авиакомпания получила свой первый самолет Bristol Britannia 5 апреля 1960 года (взял в аренду у Cubana ). [35] Cunard Eagle была также первой независимой авиакомпанией в Великобритании, получившей лицензию от недавно созданного Совета по лицензированию воздушного транспорта (ATLB) [36] [37] на выполнение регулярных рейсов по главному маршруту Хитроу – Нью-Йорк JFK. . Эта лицензия была действительна в течение 15 лет – с 31 августа 1961 года по 31 июля 1976 года. Компания Cunard назначила первоначального основателя Eagle Гарольда Бамберга своим новым авиационным директором, надеясь, что его знания отрасли помогут им захватить значительную долю 1 миллионов человек пересекли Атлантику по воздуху в 1960 году. Впервые больше пассажиров предпочли совершить трансатлантический перелет по воздуху, чем по морю. [3] [16] [38]
Авиакомпания также получила право обслуживать Манчестер , Глазго Прествик , Филадельфию , Балтимор , Бостон и Вашингтон . Однако в перевозке пассажиров на внутренних секторах Великобритании и почты на всех секторах было отказано, а также в запросах на право движения в Торонто , Монреаль , Детройт и Чикаго . Решение открыть эти трансатлантические маршруты для Cunard Eagle разозлило BOAC, которая в то время теряла деньги. Он обратился к министру авиации Питеру Торникрофту , который был уполномочен принять или отклонить рекомендации ATLB, а также поддержать или отклонить апелляции на его решения. В поддержку своей апелляции государственная авиакомпания сослалась на свой заказ на 45 дальнемагистральных самолетов Standard и Super VC10, а также на ранее сделанное министром обещание не допускать на этот маршрут еще одного британского конкурента. Апелляция была поддержана, что привело к отзыву трансатлантических лицензий компании Cunard Eagle в ноябре 1961 года . В марте и мае 1961 года авиакомпания приобрела еще два самолета Britannia, оба бывших самолета Canadian Pacific Air Lines . [35]
В апреле 1960 года правительство утвердило ряд новых тарифов на проезд в колониальных автобусах для жителей Великобритании только на каботажных маршрутах, связывающих Великобританию с оставшимися колониями . Несмотря на противодействие со стороны IATA, британские авиакомпании, включая британских членов IATA, имели право вводить их с 1 октября 1960 года, поскольку власти Великобритании контролировали тарифы на оба конца. Помимо Eagle, бенефициарами были BEA, BOAC, BUA и Skyways. [22] [23]
С 1 октября 1960 года полноприводные самолеты DC-6C, летавшие по маршруту Лондон — Бермудские острова — Нассау, были заменены на Britannias с 98-местной трехклассной компоновкой, включающей 14 мест первого класса , 66 мест эконом-класса и 18 мест Skycoach (только для жителей Великобритании). . Как и его предшественники, они были зарегистрированы на Бермудских островах . Дополнительные еженедельные рейсы Skycoach с использованием 113-местного самолета Britannia 310 начались 10 октября 1960 года. Все доходы, включая доходы от пассажиров первого класса, были разделены с BOAC. Расписания были дополнены дополнительными чартерами Britannia и DC-6 в пик летнего сезона. [19] [47] [48] [49]
27 февраля 1962 года, после двухлетнего ожидания, компания Cunard Eagle получила свой первый реактивный самолет — Боинг 707-465 с бермудской регистрацией VR-BBW. [50] Ровно месяц спустя, 27 марта 1962 года, начались коммерческие полеты Боингов 707 , первоначально дополнившие графики рейсов Cunard Eagle Airways (Бермудские острова) Viscount на рейсе Бермудские острова – Нью-Йорк JFK, выполняемые на разовой основе. Это сделало Cunard Eagle первой британской независимой авиакомпанией, выполняющей рейсы с платными пассажирами. [43] [51]
5 мая 1962 года первый Боинг 707 авиакомпании открыл регулярные рейсы из лондонского аэропорта Хитроу на Бермудские острова и Нассау. Новый реактивный сервис, продаваемый как Cunarder Jet в Великобритании и как Londoner в западном полушарии [52] , заменил ранее существовавшую операцию Britannia на этом маршруте. Компании Cunard Eagle удалось распространить эту услугу на Майами , несмотря на потерю первоначальной лицензии на трансатлантические регулярные рейсы и заявление BOAC о том, что трафика недостаточно, чтобы гарантировать прямое сообщение из Великобритании. На начальном этапе был достигнут коэффициент загрузки 56%. Открытие первого британского прямого авиасообщения между Лондоном и Майами также помогло компании Cunard Eagle увеличить использование своих самолетов 707. [16] [19] [20] [43] [51]
BOAC противодействовала попыткам Eagle утвердиться в качестве полноценного регулярного трансатлантического конкурента на своем флагманском маршруте Хитроу — JFK, создав BOAC-Cunard как новое совместное предприятие стоимостью 30 миллионов фунтов стерлингов с Cunard Steamship Co. BOAC внесла 70% капитала новой компании. и восемь Боингов 707. Плановая операция Cunard Eagle на дальние расстояния [53] , включая два новых 707-х, была передана BOAC-Cunard перед поставкой второго 707-го в июне 1962 года. [nb 2] [16] [19] [45] [54] [55] [56] BOAC-Cunard сдала в аренду BOAC все запасные самолеты для пополнения основного парка BOAC в часы пик. В рамках этой сделки BOAC-Cunard также приобрела у BOAC летные часы для использования самолетов последней в случае нехватки мощностей. Это максимально увеличило использование совместного автопарка. Соглашение о совместном использовании флота не распространялось на регулярные, войсковые и чартерные операции Cunard Eagle в Европе. [54]
Хотя Бамберг был назначен членом совета директоров BOAC-Cunard, он разочаровался в корпоративной культуре Cunard . Он ушел из совета директоров BOAC-Cunard в 1963 году, продолжая оставаться управляющим директором Cunard Eagle Airways. Его растущее разочарование в культуре BOAC-Cunard привело к решению воссоздать Eagle, выкупив контроль у Cunard. [16] [57]
В феврале 1963 года, увеличив свою долю до 60%, 9 августа официальное название авиакомпании было изменено на British Eagle International Airlines Ltd (название, которое Бамберг дал новой холдинговой компании 1 марта). У него был полностью оплаченный акционерный капитал в размере 1 000 000 фунтов стерлингов. Первоначальное оборудование включало турбовинтовые самолеты Vickers Viscount и Bristol Britannia. С 16 сентября была принята новая ливрея с полным названием British Eagle на самолетах компании. Это было требование закона после возражения BEA против первоначального плана Бамберга включить аббревиатуру BEIA в новую ливрею, чтобы избежать путаницы между ними. [16] [20] [57] [58] [59] [60]
В ноябре 1963 года компания British Eagle запустила ежедневные регулярные рейсы между лондонским Хитроу и Глазго Ренфрю на 103-местных двухклассных самолетах Britannia. За первым рейсом Лондон — Глазго, которым управляла бывшая авиакомпания BOAC Britannia 310 [61] Enterprise , на следующий день последовали ежедневные двухклассные рейсы Britannia из Хитроу в Эдинбург и Белфаст . [62] Два самолета Britannia были арендованы у BOAC для обеспечения дополнительных мощностей. [35] Это был первый случай, когда независимой авиакомпании было разрешено конкурировать с корпорациями на основных внутренних магистральных маршрутах Великобритании, и только в четвертый раз наблюдалась прямая конкуренция между частными и государственными авиакомпаниями на внутренних магистральных маршрутах где-либо. [nb 3] Кроме того, это был первый раз, когда регулярная авиакомпания предложила отдельный салон первого класса на внутреннем маршруте Великобритании. Поскольку British Eagle была ограничена одним ежедневным рейсом туда и обратно на каждом маршруте, она стремилась дифференцироваться от BEA. В то время как BEA обслуживала эти маршруты на 132-местных самолетах Vickers Vanguard в полностью туристической конфигурации с минимальным бортовым питанием, British Eagle обеспечивала полное питание на всех рейсах. Это включало в себя вина высочайшего качества, а также использование фарфора Wedgwood и высококачественной стеклянной посуды первого класса. British Eagle отличилась введением фиксированных сидений и «мягкой загрузки». [nb 4] Первый был первым регулярным внутренним перевозчиком Великобритании, в то время как авиакомпания заявила, что запустила второй также в Великобритании. Хотя British Eagle предоставила резервный самолет для поддержания целостности своего расписания, полеты были рассчитаны так, чтобы обеспечить восьмичасовую работу одного самолета в день для максимального использования. BEA, частота рейсов которой не была ограничена, отреагировала на проблему на своих трех наиболее важных внутренних маршрутах, запланировав дополнительные рейсы, которые отправлялись и прибывали в одно и то же время или в пределах 10 минут от запланированного времени вылета и прибытия своего конкурента. Это привело к «сэндвичированию» полетов British Eagle. Ответ BEA также включал введение постепенной загрузки и последующее введение полноценного бортового питания, а также отдельную каюту первого класса. [16] [18] [63] [64] [65]
31 декабря 1963 года British Eagle приобрела базирующуюся в Ливерпуле компанию Starways . Это дало компании доступ к быстрорастущей сети региональных регулярных маршрутов из Ливерпуля, включая загруженный маршрут из Лондона, а также к нескольким ИТ-контрактам с местными туроператорами. Способность British Eagle контролировать важный маршрут Ливерпуль-Лондон укрепила ее позиции на внутреннем рынке авиаперевозок Великобритании в целом и на основных внутренних магистральных маршрутах из Хитроу в частности. Флот Starways - два Vickers Viscount, три Douglas DC-4 и три DC-3 - не был включен в поглощение и впоследствии продан. Вместо этого, чтобы обеспечить достаточную пропускную способность для выполнения полетной программы объединенной авиакомпании, British Eagle приобрела еще три самолета Viscount 700 . [16] [59] [66] [67] Несмотря на потерю 80 000 фунтов стерлингов в течение первого года работы, воссозданная авиакомпания постепенно восстановила прибыльность. [16] [20]
В январе 1964 года авиакомпания приобрела два самолета Britannia (бывшая Transcontinental SA) для модификации в грузовые самолеты. После модификации они поступили на вооружение в июле 1964 года для поддержки британской ракетной программы Blue Steel по доставке оборудования и персонала на испытательный полигон Вумера в Австралии . [35]
1 января 1964 года компания British Eagle – Starways начала выполнять рейсы по маршруту Ливерпуль — Хитроу с частотой три рейса в день в каждом направлении. Два из них работали без перерыва, используя как Британнию, так и виконтов. Дополнительная услуга Viscount, курсирующая через аэропорт Честера . В тот же день новая авиакомпания взяла на себя прежние рейсы Starways между Ливерпулем и Глазго. Остальные маршруты Starways были переданы в управление к 1 апреля. К тому времени объединенный флот Eagle – Starways насчитывал 18 самолетов, в том числе 10 «Британий», пяти «Виконтов» и трех DC-6. Из них трое виконтов находились в Ливерпуле . [16] [66]
К октябрю 1964 года у British Eagle накопился дефицит внутренних регулярных операций в размере 300 000 фунтов стерлингов. Коэффициент загрузки на маршруте Белфаста составил в среднем всего 13%. Настойчивый отказ от просьб British Eagle об увеличении частоты привел к решению Бамберга приостановить внутренние операции своей авиакомпании с 20 февраля 1965 года. [57] [68] [69] [70]
Финансовые результаты и результаты перевозок British Eagle за 1964 год были опубликованы в начале 1965 года. Они показали, что после списания убытков в размере до 350 000 фунтов стерлингов на развитие внутренних регулярных рейсов авиакомпания заработала операционную прибыль в размере 853 700 фунтов стерлингов. Нераспределенная чистая прибыль составила 101 500 фунтов стерлингов. Это составляет 2% от общей суммы задействованных активов (4,9 миллиона фунтов стерлингов) с учетом амортизации и других расходов. Этот набор цифр ознаменовал первый прибыльный период работы после восстановления. [71]
После приостановки плановых операций British Eagle на трех основных внутренних магистральных маршрутах из Хитроу в Глазго , Эдинбург и Белфаст , BUA обратилось в ATLB с просьбой передать себе эти лицензии. BUA хотела эксплуатировать бывшие маршруты British Eagle на своих новых самолетах BAC One-Eleven со своей базы в Гатвике с такой же частотой (10–12 рейсов туда и обратно в неделю). Он утверждал, что предлагаемые им услуги были в первую очередь предназначены для внутренних рейсов для растущих международных регулярных и нерегулярных рейсов в Гатвике, что это поддерживалось современной политикой правительства, отдающей предпочтение развитию этого аэропорта с целью улучшения его использования и обеспечения его прибыльности, и что это уменьшит заторы в Хитроу. BUA также утверждала, что использование другого лондонского терминала, обслуживающего отдельную зону обслуживания, отвлечет небольшую часть трафика от BEA, тем самым сводя к минимуму конкурентное влияние на корпорацию. Помимо запроса на отзыв и передачу лицензий British Eagle на рейсы Лондон-Глазго, Лондон-Эдинбург и Лондон-Белфаст, BUA также запросило лицензии на регулярные рейсы по маршрутам Лондон- Бирмингем и Лондон-Манчестер (которые также будут выполняться из Гатвика). [64] [72] [73]
Попытка BUA лишить British Eagle лицензий на выполнение регулярных рейсов на трех основных внутренних магистральных маршрутах Великобритании привела к решению последнего возобновить работу по маршруту Хитроу-Глазго 5 июля 1965 года с частотой три обратных рейса в день. Два из них работали без остановок, а оставшийся маршрут следовал через Ливерпуль. Объединение лицензий на неограниченное количество частот между Хитроу и Ливерпулем, максимум два ежедневных обратных рейса по маршруту Хитроу-Глазго, а также 17 еженедельных рейсов Ливерпуль-Глазго туда и обратно, позволило British Eagle выполнять рейсы по маршруту Хитроу-Глазго с более высокой частотой. [64] [72]
К началу 1965 года парк British Eagle состоял из 24 турбовинтовых самолетов, в том числе 17 Bristol Britannia 300 (из 23, которые в конечном итоге эксплуатировались) и семи Vickers Viscount 700. К концу того же года оборот авиакомпании увеличился на 37% до почти 12 миллионов фунтов стерлингов, а чистая прибыль восстановилась до 350 000 фунтов стерлингов. Кроме того, Бамберг объявил о заказе трех самолетов One-Eleven серии 300, включая еще три варианта, что ознаменовало возвращение Eagle в качестве эксплуатанта реактивных самолетов. [15] [20]
Часть стратегии возвращения заключалась в том, чтобы предоставить лондонским пассажирам лучший опыт благодаря пункту регистрации в Найтсбридже. Требовалось автобусное сообщение с Хитроу, это привело к приобретению Rickards Coaches и покупке двадцати новых роскошных автобусов, около 9000 пассажиров в год. неделю пользовался этим сервисом. [74]
К концу 1965 года компания British Eagle разместила заказ на два Boeing 707-320C . Самолеты, которые должны были быть поставлены в начале 1967 года, в первую очередь предназначались для пассажирских и грузовых чартеров на Дальний Восток и в Австралию. Чтобы избежать уплаты налога в размере 14%, который британское правительство наложило на импортированные новые иностранные самолеты для защиты конкурирующих британских моделей, авиакомпании необходимо было убедить Министерство торговли в том, что не существует эквивалентной отечественной альтернативы. В качестве прецедента он также сослался на ранее принятое решение Совета директоров одобрить заявку BOAC на освобождение от импортных пошлин на два новых Boeing 707-336C . Несмотря на предложение версии Super VC10 для смешанного движения и признание превосходной привлекательности этого самолета для пассажиров, компания British Eagle отдала предпочтение 707-320C из-за его большей грузоподъемности и дальности полета . Это сделало Боинг 707 более привлекательным самолетом для предусмотренных чартерных рейсов. [75]
British Eagle сыграла роль в эвакуации британцев из Адена в 1967 году. В книге Джона Маги «От бесплодных скал... к живым камням» 2008 года рассказывается, как один из ее флотов, Britannia, предназначенный для полета на Дальний Восток, был был конфискован в кратчайшие сроки по мере обострения чрезвычайной ситуации.
План British Eagle, разработанный в начале 1966 года в отношении будущих потребностей своего флота, предусматривал наличие в эксплуатации 25 самолетов к концу десятилетия, предусматривая эксплуатацию 15 реактивных самолетов, включая два широкофюзеляжных , и 10 турбовинтовых самолетов. Первые должны были состоять из двух грузовых самолетов Boeing 747 , пяти самолетов 707-320C для перевозки пассажиров и грузов и восьми самолетов BAC One-Elevens, последние три из которых должны были быть моделями Quick Change (QC), которые можно было использовать как пассажирские. или грузовых перевозчиков. Последние должны были состоять из 10 Британний. [76] По окончании ряда контрактов Министерства обороны в 1966 году авиакомпания с излишками самолетов и две Британии были проданы Air Spain . [35]
Одновременное прибытие в Глазго первого коммерческого самолета Comet 4B BEA и испытательного рейса British Eagle BAC One-Eleven из Хитроу 2 мая 1966 года совпало с открытием нового городского аэропорта Абботсинч . За этим событием 9 мая последовало первое коммерческое сообщение British Eagle Хитроу-Глазго One-Eleven, что сделало ее второй британской независимой авиакомпанией после BUA, выполняющей регулярные реактивные рейсы на внутренних магистральных маршрутах. Хотя услуги BUA опередили услуги BEA и British Eagle на четыре месяца, это событие стало первым случаем, когда самолеты использовались для выполнения регулярных рейсов на внутреннем магистральном маршруте из Хитроу. Это также стало первым случаем, когда соревнования на параллельных самолетах были введены на внутреннем магистральном маршруте Великобритании [nb 5] , а также в четвертый раз, когда такие соревнования проводились где-либо еще. [nb 6] Первоначально British Eagle выполняла регулярные внутренние рейсы на паре самолетов One-Eleven серии 200, арендованных у Central African Airways , [77] в ожидании поставки первых трех самолетов One-Eleven 300 британской авиакомпании в период с конца мая по Июль. [78] Компания British Eagle продвигала свои 79-местные туристические самолеты Хитроу-Глазго One-Eleven как лучшую и быструю альтернативу услугам BEA Comet 4B и как менее трудоемкий вариант по сравнению с рейсом BUA Гатвик-Глазго InterJet One-Eleven. Одиннадцатый сервис. [79] [80] [81] [ 82] [83] [84]
Помимо эксплуатации новых самолетов One-Elevens на собственных регулярных и нерегулярных рейсах, British Eagle также предлагала свои новые ближнемагистральные самолеты другим авиакомпаниям на контрактной основе. В основном это была аренда с обслуживанием . KLM , [85] Скандинавские авиалинии [86] и Swissair [77] [87] были среди наиболее известных клиентов авиакомпании по аренде с обслуживанием. [83] [84] [88] [89] [90] [91] К 1966 году годовое количество пассажиров увеличилось до 944 488 (по сравнению со 153 000 в 1963 году), а прибыль достигла 585 000 фунтов стерлингов. [20] [92]
В конце 1966 года также завершилась реорганизация группы компаний Eagle. Это привело к созданию Eagle International Airlines как новой холдинговой компании группы. Помимо British Eagle International Airlines, в число других дочерних компаний входили British Eagle (Ливерпуль) — бывшая Starways, Eagle Aircraft Services, Knightsbridge Air Terminal и Sky Chefs, собственная кейтеринговая компания группы. Кроме того, в этот период Бамберг восстановил 100% контроль над группой Eagle в результате реализации им опциона на выкуп оставшихся 40% акций Cunard в British Eagle. [16] [20] [59] [93] [94]
1967 год был неудачным для британской туристической индустрии. Короткая Шестидневная война между Израилем и его арабскими соседями вызвала временный скачок цен на нефть, в то время как военный переворот в Греции и новые ограничения доступа Испании в Гибралтар привели к тому, что эти места посетило меньше людей. Кроме того, стоимость фунта стерлингов упала на 14,7% в результате того, что многие арабские страны перевели свои фунты стерлингов в Лондоне на доллары и перевели их в Цюрих . Эти события стали причиной резкого снижения ежегодных темпов роста ИТ-бизнеса — до 12% и до чуть более миллиона пассажиров после трех лет впечатляющего роста. Это, в свою очередь, привело к реализации крупной программы снижения затрат в компании British Eagle после предполагаемого падения трафика в летние каникулы на 20% в результате сложных экономических условий. В результате численность экипажа сократилась на 48 человек (из 246 человек). [95] [96] [97] [98] [99]
В 1967 году British Eagle, а также BUA, Caledonian и Transglobe также обратились в ATLB за лицензиями на выполнение регулярных и нерегулярных рейсов, конкурируя с BOAC на нескольких дальнемагистральных маршрутах. British Eagle запросила 15-летнюю лицензию на пассажирские перевозки Лондон — Нью-Йорк, которые будут выполняться на самолетах Boeing 707-320C с 1 апреля 1969 года между Хитроу или Станстедом и аэропортом Кеннеди с первоначальной частотой двух ежедневных обратных рейсов летом (апрель — октябрь). ) и один рейс туда и обратно в день зимой (ноябрь—март). Аналогичные лицензии были запрошены для полетов в Лос-Анджелес / Сан-Франциско и Торонто/Монреаль с Чикаго в качестве промежуточной остановки. Кроме того, авиакомпания добивалась лицензий на рейс Лондон-Бермудские острова-Нассау- Кингстон / Монтего-Бей между Средней Атлантикой и Карибским морем с Чикаго в качестве промежуточной остановки между Лондоном и Бермудскими островами или Нассау. Также планировалось получить лицензии на трансатлантические грузовые перевозки между Лондоном, Нью-Йорком и шестью другими пунктами на восточном побережье США , а также на смешанные пассажирско-грузовые перевозки между Лондоном и Гонконгом . Поскольку последний маршрут был неограниченным каботажем, British Eagle намеревалась получить одобрение на тариф в один конец в размере 125 фунтов стерлингов, который снизил бы существующий тариф на 83 фунта стерлингов. На предстоящих слушаниях в ATLB British Eagle планировала подкрепить свою позицию подробной статистикой трафика, показывающей заметное снижение доли перевозок Великобритании за период в пять лет на маршрутах, совместно используемых с иностранными авиаперевозчиками, где BOAC был единственным британским флагманским авиаперевозчиком. Эти цифры показывают, что в случае трансатлантического рынка регулярных авиаперевозок между Великобританией и Соединенными Штатами доля американского рынка выросла на 10% в период с 1962 по 1966 год, в то время как доля Великобритании упала на 7% за этот период. British Eagle хотела использовать эти выводы, чтобы доказать, что лицензирование второго британского регулярного перевозчика на этих маршрутах принесет существенную пользу британской экономике за счет укрепления общей конкурентной позиции Великобритании по отношению к зарубежным конкурентам на прибыльном рынке и, таким образом, дополнит, а не нанесет ущерб. БОАК. Заявки British Eagle конкурировали с заявками BUA, Caledonian и Transglobe. BUA искала неограниченные частоты через Северную Атлантику в несколько пунктов назначения в США и Канаде, начиная с рейса VC10 Гатвик-Белфаст-JFK трижды в неделю . Он также хотел расширить свои существующие южноамериканские маршруты через Лиму и Тихий океан до Австралазии , надеясь превратить это в сверхзвуковую операцию к началу 1970-х годов. Caledonian запросила трансатлантические регулярные рейсы, связывающие ее основные операционные базы в Гатвике и Прествике.в Великобритании с рядом направлений в США и Канаде, с особым упором на западное побережье Соединенных Штатов, чтобы в полной мере воспользоваться растущим парком дальнемагистральных самолетов Boeing 707-320C. Transglobe Airways стремилась выполнять регулярные пассажирские/грузовые перевозки со своей базы в Гатвике в пункты на западном побережье США и Канады . [19] [27] [28] [44] [100] [101] [102] [103] [104] [105] [106]
Caledonian возражала против заявлений других независимых авиакомпаний. [107] BOAC выступил против всех заявлений независимых кандидатов. [106] [108] [109] [110]
Прежде чем начались слушания по лицензированию маршрутов, BOT поручил ATLB вынести предварительное решение по заявкам четырех претендентов, чтобы сконцентрироваться только на тех, которые имели разумные шансы на успех в рамках существующих двусторонних соглашений. Что касается British Eagle, то заявки на получение лицензий на регулярные/нерегулярные рейсы в Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Торонто, Монреаль и Ямайку с Чикаго в качестве промежуточной остановки не были рассмотрены. Они были отозваны до начала слушаний 16 января 1968 года. [100] [101] [103] [104] [105] [111] [112]
BUA отозвало свои заявки, но возразило против заявок компаний British Eagle и Caledonian. [113] Компания Transglobe также отозвала свои заявления. [104] British Eagle и Caledonian возражали против заявлений друг друга. [105] [106] [108]
ATLB рассмотрела заявления British Eagle, [27] [108] встречные заявления Caledonian [30] [108] [114] [115] и возражения BOAC [108] в начале 1968 года. После завершения запланированных трансатлантических слушаний по лицензированию в середине 1968 г. В 1968 году ATLB отклонила заявки компаний British Eagle и Caledonian. Было ощущение, что независимым компаниям, как правило, не хватало финансовых возможностей для приобретения новейших на тот момент широкофюзеляжных и сверхзвуковых транспортных самолетов (SST) для предлагаемых ими услуг, и что у этих авиакомпаний была недостаточная экономия от масштаба , чтобы позволить им конкурировать с BOAC и американскими перевозчиками на уровне . игровая площадка . Он также считал, что независимым компаниям потребуется слишком много времени, чтобы сделать эти услуги прибыльными. [92] [108] [116] [117] В случае с British Eagle ATLB была впечатлена хорошо оснащенной и компетентной инженерной организацией авиакомпании, но усомнилась в ее способности финансировать запланированное расширение, поскольку считала, что компания серьезно недостаточно капитализирована для своих существующих операции. [92] [118] [119]
Между тем, недовольство компании British Eagle отказом правительства освободить ее от уплаты пошлины за новые Боинги 707-365C привело к решению отложить поставку первого самолета с февраля на декабрь 1967 года, заменив позицию поставки второго самолета на первую и организовав принять второй в середине 1968 года. По оценкам авиакомпании, эта задержка обошлась ей в 1 миллион долларов США потерянных доходов в Северной Атлантике. Там же указывалось, что этого было бы достаточно для оплаты пошлины. Неразрешенный спор между British Eagle и BOT по поводу уплаты импортной пошлины на два новых самолета 707-365C задержал поставку первого самолета в начале февраля 1968 года, когда таможня Ее Величества потребовала уплаты 440 000 фунтов стерлингов перед выпуском самолета. Спор был разрешен тем, что авиакомпания согласилась оплатить пошлину после того, как зарегистрированный на Бермудских островах самолет начал работать в ливрее British Eagle . Этого не произойдет, по крайней мере, еще год, поскольку с 1 марта самолет был сдан в аренду с обслуживанием компании Middle East Airlines (MEA). Компания British Eagle поставила эксплуатацию самолета в своих цветах в зависимость от результатов рассмотрения заявок в ATLB на получение лицензий на выполнение регулярных и нерегулярных рейсов между Лондоном и Нью-Йорком, а также Лондоном, Бермудскими островами и Нассау с 1 апреля 1969 года. Авиакомпания рассчитывала разместить дополнительный заказ на еще два самолета 707-365C в случае одобрения этих заявок и выдачи соответствующих лицензий. [75] [120] [121] [122] [123] [124] [125] [126]
В дополнение к поставке первого из пары совершенно новых самолетов 707-365C, заказанных непосредственно у Boeing, [127] British Eagle также начала эксплуатацию двух бывших в употреблении самолетов 707-138B с более коротким фюзеляжем, полученных от Qantas . Последние самолеты использовались для выполнения новой чартерной программы по Карибскому морю. Прибытие в Нассау Boeing 707-138B G-AVZZ [128] Endeavour предварительным IT-рейсом в феврале 1968 года ознаменовало возвращение авиакомпании в столицу Багамских островов через шесть лет после того, как трансатлантические операции Cunard Eagle [53] были поглощены BOAC- Кунард. [55] Впоследствии эти услуги были распространены на Ямайку, Антигуа и Барбадос . [3] [19] [20] [124] [126] [127] [129] [130] [131]
К моменту своего 20-летия 14 апреля 1968 года British Eagle занимала четвертое место среди пяти крупнейших современных авиакомпаний Великобритании (после BEA, BOAC и BUA и впереди Caledonian). [132] В число 24 самолетов авиакомпании входило восемь самолетов, шесть из которых были приобретены непосредственно у производителей. В их число входили Boeing 707-365C, сданный в аренду MEA, и пять самолетов BAC One-Eleven серии 300 . Кляйнворт Бенсон был владельцем 707-365C и двух подержанных самолетов -138B, которые были приобретены у Qantas, в то время как Финансовое агентство Кувейта, зарубежное инвестиционное подразделение правительства Кувейта , и Британская авиастроительная корпорация (BAC) владели соответственно тремя и двумя самолетами. из пяти One-Elevens. British Eagle эксплуатировала все эти самолеты по договорам аренды с владельцами. [129] [133] К тому времени сеть регулярных рейсов компании включала маршруты из лондонского Хитроу в Ливерпуль, Глазго , Ньюки , Люксембург , Динар , Ла-Боль , Лурд , Перпиньян, Жирону , Пальму-де-Майорку , Ибицу , Пизу , Римини , Штутгарт , Инсбрук , Джерба и Тунис . [20] Фирма также выполняла большое количество инклюзивных туристических рейсов из Хитроу и других британских аэропортов. Lunn Poly была крупнейшим клиентом туроператора.
Введение лимита иностранной валюты в размере 50 фунтов стерлингов на одного пассажира вызвало серьезное сокращение рынка пакетных туров в Великобритании в 1968 году. В результате у British Eagle остались избыточные чартерные мощности, особенно на основной летний сезон. Как и другие британские независимые авиакомпании, столкнувшиеся с той же проблемой, такие как Dan-Air , Invicta International Airlines и Laker Airways , British Eagle перераспределила эти избыточные мощности на растущий чартерный рынок Западного Берлина , куда доступ был ограничен США, Великобританией и Францией. авиакомпании. В результате компания British Eagle разместила самолет Bristol Britannia в аэропорту Тегель в Западном Берлине на время летнего сезона 1968 года. [134] [135]
В середине 1968 года BOAC подала заявку в ATLB с требованием аннулировать чартерную лицензию British Eagle на Карибы из-за предполагаемых нарушений в оказании туристических услуг. Жалоба BOAC включала утверждения о том, что British Eagle злоупотребила условиями своей лицензии на инклюзивные туры, продвигая услуги так, как если бы они были регулярными. [36] [136] ATLB вынес решение в пользу BOAC и отозвал карибскую лицензию British Eagle в конце летнего сезона. Чтобы обойти нормативные ограничения Великобритании, авиакомпания предложила заменить свои IT-рейсы между Великобританией и Карибским бассейном регулярным рейсом между Нассау и Люксембургом через свою багамскую дочернюю компанию Eagle International Airlines (Багамские острова) , поскольку юрисдикция ATLB и BOT не выходит за пределы Великобритания. [137]
В конце летнего сезона 1968 года компания British Eagle объявила о сокращении 418 сотрудников в Лондоне и Ливерпуле и объявила о закрытии своей базы технического обслуживания в Спике . Эти экономические меры были приняты для противодействия серьезному спаду в бизнесе, вызванному значительным спадом на рынке ИТ после введения более строгих валютных правил для зарубежных поездок, прекращения действия войск на Дальнем Востоке и контрактов с австралийскими мигрантами в марте. и общеэкономические проблемы. [138] [139]
British Eagle и ее дочерние компании прекратили торговлю в полночь 6 ноября 1968 года из-за растущих финансовых проблем и через два дня были добровольно ликвидированы. Последним рейсом авиакомпании было прибытие Bristol Britannia из Роттердама в Хитроу на следующий день. [140] Финансовый кризис, приведший к краху второй по величине современной независимой авиакомпании Великобритании, был спровоцирован девальвацией фунта стерлингов и ужесточением существующего режима валютного контроля, который ограничивал количество иностранной валюты, которую британским отдыхающим разрешалось вывозить с собой. страны, а также потерей компанией карибской лицензии. Неправильные решения на высшем и исполнительном уровне, прекращение контрактов с военными и мигрантами, а также экономические трудности сделали British Eagle все более нежизнеспособным бизнесом.
ATLB и некоторые коллеги по отрасли считали компанию серьезно недостаточно капитализированной и считали это основной причиной финансовой нестабильности. Отказ руководства рассматривать фундаментальные изменения в методах ведения бизнеса, включая смену самого высшего руководства, подорвал уверенность Hambros Bank , главного кредитора авиакомпании, в ее перспективах. Эти обстоятельства привели к прекращению поддержки Хамброса. [36] [92] [118] [119] [132] [ 133] [ 138] [139] [141] [142] [143] [144] На момент банкротства компания British Eagle эксплуатировала 25 самолетов и нанимала сотрудников Штат 2300 человек, в том числе 220 пилотов. [145] Обанкротившаяся компания задолжала своим кредиторам 5½ миллиона фунтов стерлингов; Список кредиторов возглавили компании Rolls-Royce и Esso , задолженность которых составляла 630 000 и 300 000 фунтов стерлингов соответственно. [146]
После ночного крушения British Eagle другие авиакомпании быстро занялись заброшенными регулярными маршрутами. Бывший конкурент Cambrian Airways взял на себя маршруты Ливерпуль-Глазго и Ливерпуль-Хитроу, в то время как BEA подала заявку на европейские маршруты из Хитроу. BUA добавила дополнительный ежедневный рейс туда и обратно между Гатвиком и Глазго, а также подала заявку на обслуживание некоторых европейских маршрутов. [133] [141] Dan-Air взяла на себя услуги Лондон-Ньюки, которые она выполняла из Гатвика в течение одного сезона с мая 1969 года. Dan-Air также выиграла конкурс на чартерные контракты Travel Trust на летний сезон 1969 года в условиях жесткой конкуренции со стороны БЕА. Первоначально они были переданы компании British Eagle и предусматривали управление всей летней чартерной программой Travel Trust от имени ее дочерних компаний Lunn-Poly и Everyman Travel, бывших туроператоров обанкротившейся авиакомпании. Эти контракты предусматривали дополнительные работы для четырех самолетов Dan-Air - двух Comets и двух One-Elevens. Последние были бывшими самолетами American Airlines и первыми One-Elevens, пополнившими флот Dan-Air. Отказ комитета по расписанию Хитроу предоставить Dan-Air доступ к бывшей основной операционной базе British Eagle привел к тому, что Dan-Air открыла базу в Лутоне для полетных программ Lunn-Poly / Everyman из Лондона. В дополнение к летней программе 1969 года Travel Trust также заключила с Dan-Air контракт на « тайм-чартер » на следующие три года (1970–1972).
Это, в свою очередь, привело к тому, что Dan-Air приобрела еще два самолета One-Eleven, которые первоначально эксплуатировались компанией British Eagle. [85] [86] [147] [148] [149] [150] [151] [152] [153] [154] [155]
В дополнение к двум бывшим британским самолетам Eagle One-Eleven 300 [85] [86], приобретенным Dan-Air у Kuwait Finance в дополнение к бывшей американской паре самолетов 400-й серии , а также двум бывшим самолетам BOAC Comet 4 [155] , которые были полностью использованы Согласно чартерам Lunn-Poly/Everyman, другой реактивный самолет, который эксплуатировал/заказывал неудавшийся авиаперевозчик, относительно быстро нашел новые дома. [151] [156] В начале 1969 года компания Laker Airways арендовала бывшие самолеты Qantas Boeing 707-138B [128] [157] у Кляйнворта Бенсона для Бермудских островов за 8500 долларов в месяц, чтобы заменить Britannias в новой серии трансатлантических чартерных групповых рейсов. Два года спустя Laker Airways также приобрела у Bahamas Airways самолет One-Eleven 300 [87] , который первоначально был поставлен British Eagle. [158] [159] [160] [161] [162] BOAC приобрела за 4 миллиона фунтов стерлингов самолет 707-365C British Eagle, арендованный у Kleinwort Benson (впоследствии переданный в субаренду MEA). [163] Caledonian приобрела самолет 707-365C, который первоначально был заказан British Eagle и доставлен Airlift International в феврале 1967 года.
За 20 лет работы Eagle в состав парка вошли следующие типы самолетов [164] :
В августе 1950 года парк Eagle Aviation насчитывал пять самолетов.
В апреле 1958 года парк Eagle Airways насчитывал 19 самолетов.
В апреле 1962 года парк компании Cunard Eagle's состоял из 12 самолетов и в ней работало 1100 человек. [170]
В апреле 1964 года флот British Eagle насчитывал 15 самолетов, на которых работало 940 человек. [171]
В апреле 1968 года флот British Eagle насчитывал 23 самолета, на которых работало 2500 человек. [172]
За свою 20-летнюю историю авиакомпания потерпела пять происшествий со смертельным исходом и пять происшествий с несмертельным исходом. [173] [174] [175] [176]
