Cierva C.30 — автожир, разработанный Хуаном де ла Сьервой и построенный по лицензии компании Cierva Autogiro компаниями AV Roe & Co Ltd (Avro), Lioré-et-Olivier и Focke-Wulf .
До экспериментального Cierva C.19 Mk V автожиры управлялись так же, как и самолеты с фиксированным крылом, то есть путем отклонения воздуха, обтекающего движущиеся поверхности, такие как элероны, рули высоты и руль направления. На очень низких скоростях, с которыми приходится сталкиваться при полете автожира, особенно во время посадки, эти элементы управления становились неэффективными. Экспериментальная машина показала, что путь вперед — это наклонная втулка ротора, оснащенная подвесной ручкой, простирающейся до кабины пилота, с помощью которой он мог изменять плоскость ротора. Это было известно как прямое управление и было установлено на C.30 . [1] Производственному варианту, названному в Англии C.30A, предшествовало несколько опытных машин.
Первой серийной конструкцией в серии был C.30, радиальный автожир с трехлопастным ротором длиной 37 футов (11,3 м), установленным на наклонной назад треноге, штурвальная колонка выходила в заднюю часть двух кабин. Двигатель был пятицилиндровым, 105 л. с. (78 кВт) Armstrong Siddeley Genet Major I, который использовался в серии C.19. Обтянутый тканью фюзеляж нес нераскрепленный хвостовой стабилизатор без рулей высоты, но с загнутыми вверх концами. Левая сторона хвостового стабилизатора имела перевернутую аэродинамическую секцию для противодействия крутящему моменту по оси крена, создаваемому пропеллером. Как и у большинства автожиров, высокий вертикальный хвост был исключен провисающим покоящимся ротором, поэтому спинной плавник был длинным и низким, простирающимся далеко за хвостовой частью, как фиксированный руль направления, и дополненным подфюзеляжным плавником. Ширококолейное шасси имело пару одинарных проволочных опор и небольшое хвостовое колесо. Эта модель поднялась в воздух в апреле 1933 года. За ней последовали четыре улучшенных машины, обозначенные как C.30P (P здесь означает предсерийный вариант), которые отличались четырехногим пирамидальным креплением ротора и усиленным шасси с тремя стойками с каждой стороны. Ротор можно было сложить назад для транспортировки. C.30P использовал более мощный (140 л. с., 104 кВт) семицилиндровый радиальный двигатель Armstrong Siddeley Genet Major IA .
Серийная модель, названная C.30A компанией Avro , была построена по лицензии в Великобритании, Франции и Германии и была похожа на C.30P. Основным изменением было дальнейшее увеличение колеи шасси с измененной распоркой, верхняя опора имела выраженное колено с проволочными распорками. Хвостовая плоскость имела дополнительные распорки , и как она, так и киль несли небольшие подвижные триммирующие поверхности. Каждый лицензиат использовал двигатели национального производства и использовал немного разные названия. Всего было построено 143 серийных C.30, что сделало его самым многочисленным довоенным автожиром.
В период с 1933 по 1936 год де ла Сиерва использовал один самолет C.30A ( G-ACWF ) для испытаний своего последнего вклада в развитие автожира перед своей гибелью в результате крушения авиалайнера KLM Douglas DC-2 на аэродроме Кройдон в Англии 9 декабря 1936 года. Чтобы самолет мог взлетать без движения по земле, он создал «автодинамическую» головку ротора, которая позволяла ротору раскручиваться двигателем обычным способом, но до оборотов, превышающих взлетные, при нулевом угле атаки ротора, а затем внезапно достигать рабочего положительного шага, достаточного для подпрыгивания примерно на 20 футов (6 м) вверх.
По крайней мере один самолет C.30A Королевских ВВС (RAF) находился на плаву в качестве морского дежурства в январе 1935 года. [2]
Avro получила лицензию в 1934 году и впоследствии построила 78 экземпляров под своим модельным обозначением, оснащенных 7-цилиндровым радиальным двигателем Armstrong Siddeley Genet Major IA (известным в Королевских ВВС как Civet 1) мощностью 140 л. с. (100 кВт). Первый серийный C.30A был поставлен в июле 1934 года.
Двадцать пять самолетов были построены во Франции компанией Lioré-et-Olivier под обозначением LeO C.301 с 9-цилиндровым звездообразным двигателем Salmson 9NE мощностью 175 л. с. (130 кВт).
В Германии было построено сорок самолетов под обозначением Focke-Wulf Fw 30 Heuschrecke (Кузнечик) с 7-цилиндровым звездообразным двигателем Siemens Sh 14A мощностью 140 л.с. (105 кВт). [3] [4]
_(14714156820).jpg/1280px-Avro_Rota_I_'HM580_-_KX-K'_(G-ACUU)_(14714156820).jpg)
Из 66 самолетов, не принадлежащих ВВС Великобритании, построенных Avro в Великобритании, 37, по крайней мере, некоторое время числились в реестре Великобритании. [1] Некоторые (возможно, дюжина) были проданы за границу, но на других летали богатые энтузиасты и аэроклубы, предлагавшие обучение полетам на автожире. К концу десятилетия частные летчики возвращались к комфорту и экономичности самолетов с фиксированным крылом, и все больше самолетов C.30 уезжали за границу, оставляя Autogyro Flying Club в London Air Park, Hanworth в качестве основного пользователя в Великобритании. 26 самолетов были напрямую экспортированы Avro. Они достались как частным владельцам, так и иностранным военно-воздушным силам, желающим исследовать потенциал автожира.
В 1934 году один испанский военно-морской самолет C.30, пилотируемый Сьервой, приземлился на испанском гидроавианосце Dedalo, стоявшем на якоре в гавани Валенсии , а затем совершил взлет. [5]
В сентябре 1935 года пять членов Литовского аэроклуба совершили полет на самолете C.30A в «воздушном поезде» вместе с планером Schneider Grunau Baby и самолетом de Havilland DH.60 Moth над государствами Балтийского моря : Каунасом , Ригой , Таллином , Хельсинки . [6]
Двенадцать самолетов C.30A, построенных Avro для Королевских военно-воздушных сил (RAF), поступили на вооружение как Avro 671 Rota Mk 1 ( серийные номера K4230 – K4239 и K4296 и K4775 ). Двенадцать самолетов были поставлены между 1934 и 1935 годами. Они оснастили Школу армейского взаимодействия на базе RAF Old Sarum недалеко от Солсбери.
Многие из сохранившихся гражданских самолетов также были приняты на вооружение Королевских ВВС в период с 1939 по 1940 год. В 1940 году они оснастили 1448-ю эскадрилью на авиабазе Даксфорд . Позже они оснастили 529-ю эскадрилью на авиабазе Халтон , занимавшуюся калибровкой радаров . В октябре 1945 года они были расформированы, а двенадцать сохранившихся самолетов были проданы гражданским владельцам.
Большинство из них просуществовали недолго, хотя два из них использовались для пилотирования винтокрылых летательных аппаратов компанией Fairey в их программе вертолетов Fairey Gyrodyne . Rota Towels сохранили один бывший RAF Rota, пригодный к полетам G-AHTZ, до аварии в 1958 году. G-ACUU , экспонат C.30A Имперского военного музея в Даксфорде, имел одну из самых долгих активных жизней. Он присоединился к Air Service Training Ltd в 1934 году, был впечатлен (как Rota HM580 ) в 1942 году, служил в 529-й эскадрилье и вернулся в гражданское использование GS Baker, базировавшимся в аэропорту аэропорта Элмдон в Бирмингеме , с его первоначальной регистрацией и прозвищем Billy Boy и не был выведен из эксплуатации до 1960 года.
После нескольких лет работы в Maestranza Aérea de Albacete, 15 января 1998 года, C.30 снова поднялся в воздух. Его пилотировал подполковник Фернандо Иглесия. После аварии в июне 2000 года, в результате которой пилот едва не остался без руки, самолет был передан Музею аэронавтики и астронавтики , расположенному на авиабазе Куатро Виентос (Мадрид). [7] [8]
Общая характеристика
Производительность
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )