Martin B-26 Marauder — американский двухмоторный средний бомбардировщик , широко использовавшийся во время Второй мировой войны . B-26 был построен в двух местах: Балтиморе, штат Мэриленд , и Омахе, штат Небраска , компанией Glenn L. Martin .
Впервые использованный на Тихоокеанском театре военных действий Второй мировой войны в начале 1942 года, он также использовался на Средиземноморском театре военных действий и в Западной Европе .
После поступления на вооружение авиационных частей армии США самолет быстро получил репутацию «вдоводелателя» из-за высокой аварийности ранних моделей при взлете и посадке. Это произошло потому, что Marauder нужно было летать с точной воздушной скоростью , особенно на конечном заходе на посадку или при отказе одного двигателя. Необычно высокая скорость 150 миль в час (241 км/ч) на короткой конечной взлетно-посадочной полосе пугала многих пилотов, которые привыкли к гораздо более медленным скоростям захода на посадку, и когда они замедлялись до скорости ниже предусмотренной в руководстве, самолет часто останавливался и крушение. [2]
B-26 стал более безопасным самолетом после переобучения экипажей, а также после модификаций аэродинамики (увеличение размаха крыла и угла наклона крыла для улучшения взлетных характеристик, а также более крупные вертикальный стабилизатор и руль направления). [3] «Мародер» закончил Вторую мировую войну с самым низким уровнем потерь среди всех бомбардировщиков ВВС США. [4]
Всего с февраля 1941 по март 1945 года было произведено 5288 экземпляров; 522 из них эксплуатировались Королевскими ВВС и ВВС ЮАР . К тому времени, когда в 1947 году ВВС США были созданы как независимая военная служба, отдельная от армии США , все Мартины B-26 были выведены из эксплуатации в США. После того, как Marauder был снят с вооружения, несвязанный с ним Douglas A-26 Invader принял обозначение B-26, что привело к путанице между этими двумя самолетами.
В марте 1939 года Воздушный корпус армии США (USAAC) выпустил Циркулярное предложение 39-640, спецификацию двухмоторного среднего бомбардировщика с максимальной скоростью 350 миль в час (560 км/ч), дальностью полета 3000 миль (4800 км/ч). км) и бомбовой нагрузкой 2000 фунтов (910 кг). 5 июля 1939 года компания Glenn L. Martin представила свой проект, созданный командой под руководством Пейтона М. Магрудера , отвечающий требованиям, — Martin Model 179. Дизайн Мартина был оценен как лучший по сравнению с другими предложениями и получил награду. контракт на поставку 201 самолета, получившего обозначение B-26. [5] B-26 прошел путь от бумажной концепции до действующего бомбардировщика примерно за два года. [6] Дополнительные заказы на еще 930 B-26 последовали в сентябре 1940 года, еще до первого полета этого типа. [7]
В-26 представлял собой плечевой моноплан цельнометаллической конструкции, оснащенный трехстоечным шасси . Он имел обтекаемый фюзеляж круглого сечения, в котором размещался экипаж, состоящий из бомбардира в носовой части, вооруженного пулеметом калибра 0,30 дюйма (7,62 мм) , пилота и второго пилота, сидящих рядом с местами для радиостанции. оператор и штурман за пилотами. Наводчик располагал спинной башней, вооруженной двумя пулеметами калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) (первая дорсальная турель с приводом, установленная на бомбардировщике США), а в хвостовой части был установлен дополнительный пулемет калибра 0,30 дюйма (7,62 мм). . [Заметка 2]
В средней части фюзеляжа были установлены два бомбовых отсека , способные нести 5800 фунтов (2600 кг) бомб, хотя на практике такая бомбовая нагрузка слишком сильно уменьшала дальность полета, а кормовой бомбоотсек обычно оснащался дополнительными топливными баками вместо бомб. Самолет был оснащен двумя радиальными двигателями Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp в мотогондолах, подвешенных под крылом, которые приводили в движение четырехлопастные воздушные винты. Двигатели производились на заводе Ford Dearborn Engine в Дирборне, штат Мичиган . Крылья имели малое удлинение и относительно небольшую площадь для самолета такого веса, что обеспечивало требуемые высокие характеристики, но также приводило к нагрузке на крыло 53 фунта/кв. футов (260 кг/м 2 ) для первоначальных версий. который в то время был самым высоким из всех самолетов, принятых на вооружение USAAC, до появления Boeing B-29 Superfortress с ошеломляющей на тот момент нагрузкой на крыло 69,12 фунтов/кв. футов (337,5 кг/м 2 ) (хотя оба будут считаться малозагруженными по стандартам боевых самолетов следующего десятилетия). [9]
Первый B-26 под управлением летчика-испытателя Мартина Уильяма К. «Кена» Эбеля поднялся в воздух 25 ноября 1940 года и фактически стал прототипом. Поставки USAAC начались в феврале 1941 года со второго самолета, 40-1362 . [7] В марте 1941 года USAAC начало ускоренные эксплуатационные испытания B-26 на полигоне Паттерсон , недалеко от Дейтона, штат Огайо .
Относительно небольшая площадь крыла B-26 и, как следствие, высокая нагрузка на крыло требовали высокой посадочной скорости от 120 до 135 миль в час (от 193 до 217 км / ч), что указывало на воздушную скорость в зависимости от нагрузки. По крайней мере, два из первых B-26 пострадали от жесткой посадки и получили повреждения основных стоек шасси, опор двигателя, винтов и фюзеляжа. Этот тип был ненадолго остановлен в апреле 1941 года [10] для расследования проблем с посадкой. Были обнаружены две причины: недостаточная посадочная скорость (вызывающая сваливание ) и неправильное распределение веса. Последнее произошло из-за отсутствия спинной башни; силовая башня Мартина еще не была готова.
У некоторых из самых ранних B-26 сломалась носовая стойка шасси, что, как утверждается, было вызвано неправильным распределением веса, но вряд ли это было единственной причиной. Инциденты произошли во время руления на малой скорости, взлета и посадки, иногда стойки разблокировались. Позже электрическая спинная турель Martin была установлена на некоторые из первых B-26. В 1941 году Мартин также начал испытания более высокого вертикального стабилизатора и изменил положение хвостового стрелка.
Двигатели Pratt & Whitney R-2800-5 были надежными, но электрический механизм изменения шага винтов Curtiss требовал безупречного обслуживания, не всегда достижимого в полевых условиях. Из-за человеческого фактора и некоторых сбоев механизма лопасти гребного винта иногда приводили к плоскому шагу, что приводило к превышению скорости гребного винта, что иногда называют «убегающим винтом». Из-за звука и возможности разрушения лопастей винта эта ситуация особенно пугала экипажи. Более сложной задачей была потеря мощности одного двигателя во время взлета. Эти и другие неисправности, а также человеческий фактор унесли жизни ряда самолетов и командира 22-й бомбардировочной группы полковника Марка Льюиса.
В течение первого года полета, с ноября 1940 по ноябрь 1941 года, самолет Martin B-26 потерпел только две катастрофы со смертельным исходом — аварию вскоре после взлета возле завода Мартина в Мидл-Ривер в Мэриленде (причина неизвестна, но настоятельно предполагается неисправность двигателя) и потеря 38 -я бомбардировочная группа B-26, когда ее вертикальный стабилизатор и руль направления отделились от самолета на высоте (причина неизвестна, но в отчете об аварии упоминалась возможность того, что люк фонаря оторвался и ударился о вертикальный стабилизатор).
Поскольку пилотов быстро готовили к войне, в кабину попадали относительно неопытные пилоты, и количество аварий увеличивалось. Это происходило в то время, когда более опытные пилоты В-26 22-й, 38-й и 42-й бомбардировочных групп доказывали достоинства бомбардировщика.
Какое-то время в 1942 году обучающиеся пилоты считали, что B-26 не может летать на одном двигателе. Это было опровергнуто несколькими опытными пилотами, в том числе полковником Джимми Дулитлом , выполнявшим демонстрационные полеты на армейском аэродроме Макдилл , где взлеты и посадки осуществлялись только с одним двигателем. Кроме того, 17 женщин-пилотов ВВС прошли обучение демонстрации B-26 в попытке «пристыдить» пилотов-мужчин в воздух. [11]
В 1942 году пионер авиации и основатель компании Гленн Л. Мартин предстал перед Специальным комитетом Сената по расследованию программы национальной обороны (также известным как « Комитет Трумэна »), который расследовал злоупотребления военными контрактами. Сенатор Гарри С. Трумэн от штата Миссури , председатель комитета (и будущий вице-президент и 33-й президент США в 1945–1953 годах), спросил Мартина, почему у B-26 возникли проблемы. Мартин ответил, что крылья слишком короткие. Сенатор Трумэн коротко спросил, почему крылья не были заменены. Когда Мартин ответил, что планы слишком близки к завершению, а у его компании уже есть контракт, раздражительный ответ Трумэна был быстрым и точным: в этом случае контракт будет расторгнут. Мартин поправил крылья. [12] (К февралю 1943 года новейшая модель самолета, B-26B-10, имела дополнительный размах крыла 6 футов (1,8 м), а также усиленные двигатели, большую броню и более крупные орудия.) [13]
Действительно, регулярность аварий пилотов, тренирующихся на Макдилл Филд - до 15 за один 30-дневный период - привела к преувеличенной крылатой фразе: «Одна в день в Тампа-Бэй». [14] Помимо происшествий, произошедших на суше, 13 мародеров бросили воду в заливе Тампа за 14 месяцев с 5 августа 1942 года по 8 октября 1943 года. [14]
Экипажи B-26 дали самолету прозвище «Вдоводел». [6] Среди других ярких прозвищ были «Мартин-убийца», «Летающий гроб», «B-Dash-Crash», «Летающая проститутка» (названная так потому, что она была очень быстрой и не имела «никаких видимых средств поддержки», имея в виду его маленькие крылья) и «Балтиморская шлюха» (отсылка к городу, где жил Мартин). [15]
Согласно статье в апрельском выпуске AOPA Pilot за 2009 год о «Фантазии полета» Кермита Уикса, «Мародер» имел склонность «охотиться» по рысканию. Эта нестабильность похожа на « голландский ролл ». Это сделало бы поездку очень неудобной, особенно для хвостового стрелка.
По данным 9-й воздушной армии, B-26 имел самый низкий уровень боевых потерь среди всех самолетов США, использовавшихся во время войны. Тем не менее, на нем по-прежнему было сложно летать, и некоторые пилоты по-прежнему не любили его на протяжении всей его военной карьеры. В 1944 году, в ответ на жалобы многих пилотов в прессу и их родственникам дома, ВВС США и Мартин предприняли необычный шаг во время войны, заказав размещение больших статей в различных популярных изданиях с целью просвещения общественности и защиты рекордов полетов и происшествий. Б-26 против «клеветы». Одна из самых длинных из этих статей была опубликована в майском номере журнала « Популярная механика» за 1944 год . [8]
B-26 Marauder использовался в основном в Европе, но также участвовал в боевых действиях в Средиземноморье и Тихом океане. В начале боя самолет понес тяжелые потери, но по-прежнему оставался одним из самых успешных бомбардировщиков средней дальности, используемых ВВС США. [16] Первоначально B-26 использовался для выполнения боевых задач в юго-западной части Тихого океана в начале 1942 года, но большая часть B-26 впоследствии была направлена на боевые действия и была отправлена в Англию и Средиземноморье.
К концу Второй мировой войны он совершил более 110 000 боевых вылетов, сбросил 150 000 тонн (136 078 тонн) бомб и использовался в боях силами Великобритании, Свободной Франции и Южной Африки, а также подразделениями США. В 1945 году, когда производство B-26 было остановлено, было построено 5266 штук. [17]
B-26 начали оснащать 22-ю бомбардировочную группу в Лэнгли-Филд , штат Вирджиния , в феврале 1941 года, заменив Douglas B-18 Bolo , и еще две группы, 38-ю и 28-ю, начали оснащать B-26 к декабрю. 1941. [7] [18] Сразу после нападения японцев на Перл-Харбор 22-я BG была переброшена в юго-западную часть Тихого океана , [19] [20] сначала на корабле на Гавайи , затем ее воздушный эшелон переправил самолеты в Австралию. 22-я BG выполнила свой первый боевой вылет — атаку на Рабаул , потребовавшую промежуточной остановки в Порт-Морсби , Новая Гвинея , 5 апреля 1942 года .
Вторая группа, 38-я , начала получать B-26 в ноябре 1941 года и начала переходить на них в Паттерсон-Филд, штат Огайо. Там 38-й полк продолжил испытания В-26, в том числе его дальности и топливной эффективности. Сразу после вступления США во Вторую мировую войну предварительно разрабатывались планы отправить 38-ю БГ в юго-западную часть Тихого океана и оснастить ее B-26B, оснащенными дополнительными топливными баками и приспособлениями для перевозки воздушных торпед . [18] Три B-26B 38-го BG [21] были переброшены на остров Мидуэй в рамках подготовки к битве за Мидуэй , и два из них вместе с двумя B-26, выделенными из 22-го BG, осуществили торпедные атаки против японцев. Флот, 4 июня 1942 года. Два были сбиты, два других получили настолько серьезные повреждения, что после выполнения задания были списаны. Их торпеды не поразили ни один японский корабль, хотя они сбили один истребитель Mitsubishi A6M Zero и пулеметным огнем убили двух моряков на борту авианосца « Акаги» . [18] [22] Экипаж одного B-26, Susie Q , после сброса торпеды преследовался истребителями; В поисках пути отхода они летели прямо вдоль « Акаги» , выдерживая зенитный огонь — до такой степени, что преследующим японским истребителям пришлось временно сдерживать огонь, чтобы не поразить флагман. Другой B-26, получивший серьезные повреждения от зенитного огня, не сошел с дистанции, а вместо этого полетел прямо к мосту Акаги . Самолет, либо попытавшийся совершить самоубийственный таран , либо вышедший из-под контроля, едва не врезался в мостик авианосца, прежде чем врезался в океан. [23]
Примерно с июня 1942 года эскадрильи В-26 38-й БГ базировались в Новой Каледонии и на Фиджи. Из Новой Каледонии были направлены миссии против японских баз на Соломоновых островах. Однажды B-26 был сбит летающей лодкой Kawanishi H6K . В 1943 году было решено, что B-26 будут сняты с эксплуатации на юго-западном Тихоокеанском театре военных действий в пользу североамериканского B-25 Mitchell . Тем не менее, 19-я бомбардировочная эскадрилья 22-й BG продолжала выполнять боевые задачи на B-26. Свой последний боевой вылет на театре военных действий B-26 совершил 9 января 1944 года. [18]
Еще две эскадрильи торпедоносцев B-26 были оснащены 28-й составной группой и использовались для противокорабельных операций в кампании на Алеутских островах , но нет никаких записей об успешных торпедных атаках B-26 ВВС США. [18]
Комик Джордж Гобель, как известно, пошутил о том, что был инструктором этого самолета на армейском аэродроме Фредерик (ныне региональный аэропорт Фредерик ) во время сражений на Тихом океане, хвастаясь, что «ни один японский самолет не прошел мимо Талсы». [24]
Три бомбардировочные группы были выделены для поддержки вторжения союзников во Французскую Северную Африку в ноябре 1942 года. Первоначально они использовались для проведения атак на низкой высоте по хорошо защищенным целям, неся большие потери с плохими результатами, а затем перешли на атаки средней мощности. К концу Североафриканской кампании три группы B-26 совершили 1587 боевых вылетов, потеряв 80 самолетов. Это вдвое превышало показатель потерь B-25, который также совершил на 70% больше боевых вылетов с меньшим количеством самолетов. [25] Несмотря на это, B-26 продолжал находиться на вооружении Двенадцатой воздушной армии , поддерживая наступление союзников через Сицилию , Италию и южную Францию . [26] [27] Маршал авиации сэр Джон Слессор , заместитель главнокомандующего ВВС союзников в Средиземноморье, писал об «удивительной точности опытных групп средних бомбардировщиков, особенно «Мародеров». Я думаю, что 42-я бомбардировочная группа на Сардинии вероятно, лучшая дневная бомбардировочная часть в мире». [28] На самом деле Слессор имел в виду 42-е бомбардировочное крыло — 17-ю, 319-ю и 320-ю бомбардировочные группы — но «крыло» США примерно приравнивалось к британской «группе», и наоборот.
B-26 поступил на вооружение Восьмых воздушных сил в Англии в начале 1943 года, а 322-я бомбардировочная группа выполнила свои первые вылеты в мае 1943 года. Операции были аналогичны тем, которые проводились в Северной Африке, когда B-26 летали на малой высоте, но не увенчались успехом. . Вторая миссия, атака без сопровождения на электростанцию в Эймейдене , Нидерланды , привела к потере всей атакующей силы из 11 B-26 от зенитного огня и истребителей Люфтваффе Focke-Wulf Fw 190 . [29] После этой катастрофы базирующиеся в Великобритании силы B-26 были переведены на операции на средних высотах и переданы в состав Девятых воздушных сил , созданных для поддержки запланированного вторжения во Францию. [29]
Бомбардируя со средних высот от 10 000 до 15 000 футов (от 3 000 до 4 600 м) и при соответствующем сопровождении истребителей, «Мародер» оказался гораздо более успешным, нанося удары по множеству целей, включая мосты и стартовые площадки Фау-1 в ходе подготовки к Дню Д. и переезд на базы во Франции по мере их появления. «Мародер», действовавший на средней высоте, оказался очень точным самолетом: 9-я воздушная армия оценила его как самый точный бомбардировщик, доступный в последний месяц войны в Европе. [30] Уровень потерь был намного ниже, чем в первые дни низкого уровня: B-26, по данным 9-й воздушной армии, имел самый низкий уровень потерь на европейском театре военных действий - менее 0,5%. [7]
B-26 совершил свой последний боевой вылет против немецкого гарнизона на острове Олерон 1 мая 1945 года, а последние подразделения были расформированы в начале 1946 года .
В 1942 году партия из 52 B-26A Marauder (обозначенных ВВС Великобритании Marauder I) была предложена Великобритании по ленд-лизу . Как и более ранние «Мартин Мэриленд» и «Балтимор» , эти самолеты были отправлены в Средиземное море, заменив « Бристоль Бленхейм» из 14-й эскадрильи в Египте. Свой первый боевой вылет эскадрилья совершила 6 ноября 1942 года, использовавшись для дальней разведки, постановки мин и ударов по кораблям. [32] В отличие от ВВС США, 14-я эскадрилья продуктивно использовала оборудование для ношения торпед, потопив этим оружием несколько торговых судов. «Мародер» также оказался полезным для нарушения воздушного транспорта противника, сбив значительное количество немецких и итальянских транспортных самолетов, летавших между Италией и Северной Африкой. [33]
В 1943 году поставки 100 B-26C-30 с большим размахом крыла (Marauder II) позволили оснастить две эскадрильи ВВС ЮАР , 12-ю и 24-ю эскадрильи , которые использовались для бомбардировок Эгейского моря , Крита и Италии. . Еще 350 B-26F и G были поставлены в 1944 году, причем еще две южноафриканские эскадрильи ( 21 и 30 ) присоединились к № 12 и 24 в Италии, образовав крыло, полностью оснащенное мародерами, а еще одна эскадрилья SAAF ( 25 ) и новая эскадрилья RAF ( 39- я эскадрилья ), перевооруженная «Мародёрами» в составе Балканских ВВС поддержки партизан Тито в Югославии . «Мародер» из 25-й эскадрильи SAAF, сбитый во время последнего задания подразделения во Второй мировой войне 4 мая 1945 года, был последним «Мародером», потерянным в бою кем-либо из пользователей. [34] Британские и южноафриканские самолеты были быстро списаны после окончания войны, поскольку Соединенные Штаты не желали возвращать самолеты, полученные по ленд-лизу. [32]
После операции «Факел» (вторжение союзников в Северную Африку) ВВС Свободной Франции переоборудовали три эскадрильи «Мародёрами» для бомбардировочных операций средней мощности в Италии и вторжения союзников в южную Францию . [35] Эти B-26 заменили Lioré et Olivier LeO 451 и Douglas DB-7 . [36] К концу войны семь из девяти французских бомбардировочных групп использовали «Мародер», приняв участие в 270 вылетах и совершив 4884 боевых вылета. [36] Свободные французские группы B-26 были расформированы в июне 1945 года. [37] Заменены в составе эскадрильи к 1947 году, два оставались в качестве испытательных стендов для реактивного двигателя Snecma Atar , один из них оставался в эксплуатации до 1958 года. [35]
В первые послевоенные годы небольшое количество «Мародеров» было переоборудовано в высокоскоростные транспортные средства представительского класса, вмещающие до пятнадцати пассажиров. Технические характеристики отдельных преобразований значительно различались. [38] Пример, показанный на изображении, был завершен в 1948 году и имел обтекаемые носовой и хвостовой обтекатели, а также окна, вставленные в хвостовую часть фюзеляжа. Он обслуживал United Airlines, прежде чем был продан Мексике. Он был куплен ВВС Конфедерации и восстановлен до маркировки военного времени для демонстрации в воздухе, прежде чем погиб в результате катастрофы со смертельным исходом в 1995 году.
За исключением B-26C, все модели и варианты B-26 производились на заводе Martin's Middle River, штат Мэриленд . B-26C был построен на заводе Мартина в Омахе, штат Небраска [49]
Данные Quest for Performance [61] и Jane's Fighting Aircraft of Second World War [62]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Нет в списке.
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_South_Africa_(1928-1982).svg.png){kind=small}
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
