stringtranslate.com

Convair B-58 Hustler

Convair B-58 Hustler , разработанный и произведенный американской авиастроительной компанией Convair , был первым действующим бомбардировщиком, способным развивать скорость полета 2 Маха . [1]

B-58 был разработан в 1950-х годах для Стратегического авиационного командования (SAC) ВВС США (USAF ). Чтобы достичь желаемых высоких скоростей, Convair выбрала конструкцию дельтавидного крыла , используемую современными перехватчиками, такими как Convair F-102 . Бомбардировщик был оснащен четырьмя двигателями General Electric J79 в подкрыльевых гондолах. У него не было бомбового отсека; он нес одну ядерную боеголовку и топливо в комбинированном бомбо-топливном контейнере под фюзеляжем. Позже были добавлены четыре внешних узла подвески , что позволило ему нести до пяти единиц оружия.

B-58 поступил на вооружение в марте 1960 года и летал в течение десятилетия в двух бомбардировочных крыльях SAC: 43-м бомбардировочном крыле и 305-м бомбардировочном крыле . [2] Он считался сложным в управлении, что создавало большую нагрузку на экипаж из трех человек. Разработанный для замены дозвукового стратегического бомбардировщика Boeing B-47 Stratojet , B-58 стал печально известен своим звуковым ударом, который слышала публика на земле, когда он пролетал над головой в сверхзвуковом полете. [3]

B-58 был разработан для полетов на больших высотах и ​​сверхзвуковых скоростях, чтобы избегать советских перехватчиков , но с появлением советских высотных ракет земля-воздух , B-58 был вынужден принять на себя роль проникновения на малой высоте, что серьезно ограничило его дальность и стратегическую ценность. Он никогда не использовался для доставки обычных бомб. B-58 был существенно дороже в эксплуатации, чем другие бомбардировщики, такие как Boeing B-52 Stratofortress , и требовал более частой дозаправки в воздухе . B-58 также страдал от высокого уровня случайных потерь. Эти факторы привели к относительно короткой эксплуатационной карьере в десять лет. B-58 сменил в своей роли меньший FB-111A с качающимся крылом . [4]

Разработка

Происхождение

Генезисом B-58 стал Generalized Bomber Study (GEBO II), выпущенный в феврале 1949 года Командованием по исследованиям и разработкам в области авиации (ARDC) на авиабазе Райт-Паттерсон , штат Огайо, для разработки сверхзвукового дальнего пилотируемого бомбардировщика. ARDC искал наилучшие достижимые количественные данные, бросая вызов промышленности, чтобы разработать свои собственные решения для достижения заявленной цели. [5] Работа над предлагаемой конструкцией бомбардировщика должна была начаться менее чем через два года после того, как был достигнут устойчивый сверхзвуковой полет. [6] По словам авторов в области авиации Билла Ганстона и Питера Гилкриста, в то время как некоторые военные должностные лица были остро заинтересованы в перспективном использовании сверхзвуковых бомбардировщиков, другие сомневались в двигательных системах и материаловедении, необходимых для сверхзвуковых операций, а также в гораздо более высоком расходе топлива по сравнению с дозвуковыми аналогами. [7]

Несмотря на скептицизм, несколько подрядчиков подали заявки на GEBO II, который рассматривался как влиятельный шаг к контракту на разработку. Среди них были Boeing , Convair , Curtiss , Douglas , Martin и North American Aviation . Большинство заявок были относительно простыми, неамбициозными и дорогими. [5] Convair, которая построила XF-92A и другие истребители с треугольным крылом , оценила стреловидные и полутреугольные конфигурации, затем остановилась на треугольном крыле, которое предлагало хороший внутренний объем для систем поддержки и топлива. Оно также обеспечивало низкую нагрузку на крыло для размера планера, позволяя совершать сверхзвуковой полет в средней стратосфере на высоте от 50 000 до 70 000 футов (от 15 000 до 21 000 м). [6] Большинство изученных конфигураций соединяли треугольное крыло с относительно тонким фюзеляжем, вмещающим экипаж из двух человек и оснащенным парой реактивных двигателей. [5]

Предложение Convair, кодированное FZP-110 , представляло собой радикальный двухместный бомбардировщик с треугольным крылом, оснащенный тремя турбореактивными двигателями General Electric J53. Оценки производительности включали скорость 1000 миль/ч (1600 км/ч) и дальность полета 3000 миль (4800 км). [6] Ключевой особенностью конструкции было хранение расходных материалов, как вооружения, так и большей части топлива, в большом внешнем контейнере, что позволило уменьшить фюзеляж. В январе 1951 года Convair представила предложение FZP-110, которое было получено позже других конкурирующих заявок. [5] В декабре 1951 года было представлено пересмотренное предложение FZP-016 , в котором был удален третий двигатель на хвосте, увеличена тяга оставшихся двух двигателей и добавлен третий член экипажа для управления оборонительными системами. [5]

Выбор

Катапультная капсула проходит испытания
RB-58A с двухкомпонентным контейнером (TCP)

ВВС США выбрали исследования конструкции MX-1712 и Convair MX-1626 от Boeing для перехода к исследованию фазы 1. В течение этого периода Convair воспользовалась последними разработками General Electric и заменила два больших двигателя J53 четырьмя меньшими J79 , оптимизированными для сверхзвукового полета. [8] Недавно сформулированное правило площади также было применено к конструкции, что привело к аэродинамическому перепрофилированию и еще более тонкому фюзеляжу. После доработки Convair переименовала свою обновленную заявку в MX-1964 . [9]

В августе 1952 года проект Convair был признан лучшим. [10] По словам Ганстона и Гилкриста, заявка Boeing была расценена как столь же хорошая, но их отдельный контракт на производство Boeing B-52 Stratofortress, несомненно, повлиял на это соревнование. [9] В декабре 1952 года Convair был выбран для соответствия новым стандартам SAB-51 (сверхзвуковой бомбардировщик) и SAR-51 (сверхзвуковой разведывательный самолет), первым общим эксплуатационным требованиям для сверхзвуковых бомбардировщиков. В феврале 1953 года ВВС США выдали контракт на проект Convair, обозначенный как B-58 10 декабря 1952 года. [11] [12]

Программа B-58, в отличие от предыдущих военных самолетов, была первым контрактом на систему вооружения. [13] В рамках этого соглашения Convair выступала в качестве генерального подрядчика, ответственного за все элементы программы, а не только за самолет. Convair должна была разработать или передать на субподряд все, что связано с эксплуатацией самолета, от двигателей до учебных пособий, запасных частей и программного обеспечения, в количестве более миллиона единиц. [13] Вначале контракт был изменен для строительства пары прототипов XB-58 , 11 предсерийных самолетов YB-58A и 31 модуля миссий, включая свободнопадающий бомбовый модуль, управляемый ракетный бомбовый модуль, разведывательный модуль и модуль электронной разведки . [13]

В полет

Первый прототип, серийный номер 55-660, был выпущен 31 августа 1956 года. [14] Программа проводилась в условиях строгой секретности; до выпуска ни один посторонний человек не знал его форму или базовую конфигурацию. [15] 11 ноября 1956 года состоялся первый полет . Прототип впервые превысил скорость 1 Маха 30 декабря того же года. [16] Сложная и длительная программа летных испытаний, в которой участвовало 30 самолетов, продолжалась до апреля 1959 года. [17] Всего было выпущено 116 самолетов B-58 — 30 опытных самолетов и 86 серийных моделей B-58A . Большинство опытных самолетов позже были модернизированы до эксплуатационных стандартов. Восемь были оборудованы как учебные самолеты TB-58A . [18]

Convair стремилась к дальнейшему развитию B-58, предлагая варианты и производные как для военных, так и для гражданских целей. [18] Большинство из них так и не вышли за рамки чертежной доски, поскольку были заказаны до решения о расторжении нескольких контрактов. Варианты B-58B , B-58C , B-58D и B-58E были прекращены до завершения производства любого самолета. В конце 1960-х годов были разработаны и внедрены некоторые усовершенствования существующего парка, такие как тонкие бомбодержатели (известные как «возможность множественного оружия») и дополнительные контейнеры. [18] Последний B-58 был доставлен в октябре 1962 года. [17] [19]

Дизайн

Обзор

Convair B-58 Hustler был высокоскоростным стратегическим бомбардировщиком, способным регулярно достигать скорости 2 Маха на высоте. Он включал в себя большое треугольное крыло с передней кромкой стреловидности 60° и был оснащен четырьмя турбореактивными двигателями General Electric J79-GE-1. Хотя его большое крыло создавало относительно низкую нагрузку на крыло , оно оказалось на удивление хорошо подходящим для низковысотного высокоскоростного полета. Для защиты от тепла, выделяемого во время крейсерского полета со скоростью 2 Маха, отсек экипажа, ниши колес и отсек электроники были герметизированы и кондиционированы. B-58 был одним из первых широкомасштабных применений алюминиевых сотовых панелей , которые связывали внешнюю и внутреннюю алюминиевую обшивку с сотами из алюминия или стекловолокна . [20]

Различные характеристики B-58 считались рекордными, по словам Ганстона и Гилкриста. [21] Сама конструкция составляла 13,8% от общего веса самолета, что было исключительно низким показателем для той эпохи, в то время как крыло также считалось чрезвычайно тонким. Несколько ключевых характеристик двигателя, включая гондолу и воздухозаборник, были непохожи ни на один из существующих самолетов, поскольку были разработаны по указанию аэродинамиков. [21] В частности, воздухозаборники использовали движущиеся конические шипы, которые были полностью сзади на земле и на низких скоростях, чтобы максимизировать забор воздуха, а затем двигались вперед во время полета на высоких скоростях, чтобы минимизировать кольцевой зазор. Это движение автоматически контролировалось, но в случае неисправности одного воздухозаборника возникал значительный шум и асимметричная тяга. [22]

Положения для экипажа

B-58 управлялся экипажем из трех человек — пилота (командира самолета или «AC»), навигатора радара/бомбардира («Nav») и оператора оборонительных систем («DSO»). [23] Они сидели в отдельных тандемных кабинах. Кабина AC, которая была снабжена очень глубокими окнами, считалась в основном обычной для большого многомоторного самолета. [24] [22] DSO был снабжен сложной компоновкой различных систем, которую Ганстон и Гилкрист описывают как самую сложную из всех самолетов той эпохи. Пространство, выделенное экипажу, несмотря на то, что составляло примерно половину внутреннего объема фюзеляжа, обычно считалось тесным и вызывающим клаустрофобию. [25]

Более поздние версии B-58 снабдили каждого члена экипажа новой катапультной капсулой , которая могла катапультироваться на высоте 70 000 футов (21 000 м) на скорости до 2 Маха . В отличие от стандартных катапультных кресел того периода, защитная раковина закрывала сиденье и ручку управления с прикрепленным кислородным баллоном, позволяя самолету продолжать полет даже «в развернутом виде» и быть готовым к немедленному выходу. Капсула была плавучей; член экипажа мог открыть раковину и использовать ее в качестве спасательного плота. [15] [26] Необычно то, что система катапультирования была испытана на живых медведях и шимпанзе ; [27] она была квалифицирована для использования в 1963 году, и медведь стал первым живым существом, пережившим сверхзвуковое катапультирование. [15]

Капсула для спасения члена экипажа B-58

Электронное управление было амбициозным и передовым для того времени. Кабины Nav и DSO имели обтекаемые панели приборов с предупреждающими лампами и кнопками, а автоматические голосовые сообщения и предупреждения с магнитофонной системы были слышны через шлемофоны. Исследования в эпоху полностью мужских заданий на боевые самолеты показали, что женский голос с большей вероятностью привлечет внимание молодых людей в отвлекающих ситуациях. Подразделение Nortronics корпорации Northrop выбрало актрису и певицу Джоан Элмс для записи автоматических голосовых предупреждений. Тем, кто летал на B-58, этот голос был известен как «Сексуальная Салли». [28] [29] Оригинальные записи голоса архивируются. [30]

Неблагоприятные летные характеристики

Хотя характеристики и конструкция B-58 были исключительными для той эпохи, это был нелегкий в управлении самолет. Это было вызвано стреловидностью передней кромки крыла в 60° и было присуще этим типам платформ с треугольным крылом. Он требовал гораздо большего угла атаки , чем обычный самолет, до 9,4° при 0,5 Маха на малых высотах. Если угол атаки был слишком большим, более 17°, бомбардировщик мог подняться и войти в штопор . Несколько факторов могли помешать успешному восстановлению; если пилот применил элевон , если центр тяжести был неправильно расположен или если штопор произошел ниже 15 000 футов (4600 м), восстановление могло быть невозможным. B-58 также обладал нетрадиционными характеристиками сваливания ; если нос был поднят, бомбардировщик поддерживал поступательное движение без тангажа. Если не было применено большое количество мощности, скорость снижения быстро увеличивалась. [31] Другая проблема, с которой столкнулись пилоты, называлась «топливным стеком», возникавшим всякий раз, когда B-58 ускорялся или замедлялся. Это было вызвано перемещением топлива в баках, что приводило к внезапным изменениям центра тяжести самолета. Это могло привести к резкому тангажу или крену B-58, что потенциально приводило к потере управления. [32]

Самолет имел необычные требования к взлету, с углом атаки 14°, необходимым для вращения около 203,5 узлов (376,9 км/ч; 234,2 миль/ч) для 150 000 фунтов (68 000 кг) боевого веса. [33] Эти плохие взлетные характеристики были очевидны при высокой скорости посадки, что потребовало использования тормозного парашюта для торможения, который также требовался для самолетов B-47 и B-52. [ необходима цитата ] Чтобы приспособиться к высокой скорости посадки, специально сконфигурированное шасси должно было выдерживать экстремальные условия; как давление накачки, так и скорость вращения колес были намного больше, чем у предыдущих моделей. [21]

Системы вооружения

Система бомбометания/навигации Sperry AN/ASQ-42 объединяла сложную инерциальную навигационную систему с астроинерциальным навигационным устройством KS-39 для определения направления, доплеровский радар AN/APN-113 для определения скорости относительно земли и скорости ветра, поисковый радар для определения дальности сброса бомб и траектории, а также радиолокационный высотомер. [34] По оценкам, система AN / ASQ- 42 была в 10 раз точнее любой предыдущей системы бомбометания / навигационной системы. [34]

Оборонительное вооружение состояло из одной 20-мм (0,79 дюйма) вращающейся пушки T-171E-3 с 1200 снарядами в радиолокационном наведении хвостовой барбеты. [34] [35] Она управлялась дистанционно через автоматизированную систему управления огнем радара Emerson MD-7 , требуя только, чтобы DSO захватил выбранную метку цели на своем прицеле, а затем выстрелил из пушки. Система вычисляла прицеливание, скорость или разницу курса и компенсацию дальности. [34] Наступательное вооружение обычно состояло из одного ядерного оружия вместе с топливными баками, в обтекаемом контейнере MB-1C под фюзеляжем. Неустранимые проблемы с утечкой топлива привели к замене MB-1C на двухкомпонентный контейнер (TCP), в котором ядерное оружие размещалось в верхней секции, в то время как нижний топливный компонент мог независимо сбрасываться. [36] Это имело дополнительное преимущество, позволяя пилоту «очистить» самолет для экономии топлива или в случае чрезвычайной ситуации, при этом сохраняя (несколько) более тонкое оружие. [ необходима цитата ]

С 1961 по 1963 год B-58 был модернизирован двумя тандемными пилонами-заглушками под каждым корнем крыла, рядом с центральным отсеком, [37] для ядерного оружия B43 или B61 . Это позволило разместить в общей сложности пять ядерных боеприпасов на самолет. Хотя ВВС США рассматривали возможность использования B-58 для обычных ударов, он никогда не был оборудован для перевозки или сброса обычных бомб. Также был представлен фоторазведывательный отсек LA-331. Рассматривались несколько других специализированных отсеков для радиоэлектронного противодействия или ранней крылатой ракеты , но они не были приняты. Баллистическая ракета воздушного базирования High Virgo конца 1950-х годов была разработана для запуска с B-58; Hustler провел четыре испытательных запуска для определения возможностей баллистической ракеты и противоспутникового оружия . [38] [39]

История эксплуатации

Введение

B-58A в полете

1 августа 1960 года B-58 был объявлен боеготовым, через девять месяцев после поставки первого самолета ВВС США. [18] Месяц спустя один B-58 принял участие в ежегодном боевом соревновании SAC в Бергстроме ; он показал себя лучше конкурирующих Boeing B-47 Stratojets и Boeing B-52 Stratofortress, заняв первое место как в учениях по радиолокационному бомбометанию с большой высоты, так и в учениях по радиолокационному бомбометанию с малой высоты. [18]

Экипажи обычно набирались из других эскадрилий стратегических бомбардировщиков. Из-за некоторых характеристик самолетов с дельтавидным крылом новые пилоты использовали Convair F-102 Delta Dagger в качестве учебно-тренировочного самолета перед тем, как перейти на учебный самолет TB-58A. [40] B-58 оказался сложным в управлении, и его экипажи из трех человек были постоянно заняты, но его характеристики были исключительными. Легко загруженный Hustler мог подниматься со скоростью около 46 000 футов/мин (235 м/с). [41]

Чрезмерные расходы на программу

Convair YB-58A-1-CF Hustler (серийный номер ВВС 55-0661 ), второй построенный самолет

В дополнение к гораздо меньшей боевой нагрузке и более ограниченной дальности, чем у B-52, B-58 был чрезвычайно дорогим в приобретении. [ требуется ссылка ] В течение 1961 финансового года общая стоимость программы B-58 составила 3 ​​миллиарда долларов (24 миллиарда долларов в долларах 2023 года). [42] [43] Будучи очень сложным самолетом, он также требовал значительного технического обслуживания, большая часть которого требовала специализированного оборудования и наземного персонала. Для сравнения, средняя стоимость технического обслуживания за час полета для B-47 составляла 361 доллар, для B-52 — 1025 долларов, а для B-58 — 1440 долларов. [44] Эксплуатация B-58 обходилась на треть дороже, чем B-52. [45] Стоимость обслуживания и эксплуатации двух действующих крыльев B-58 (39 самолетов на крыло) равнялась стоимости шести крыльев B-52 (всего 15 самолетов на крыло). Из-за расходов на поддержку шести крыльев по сравнению с двумя, фактическая стоимость одного самолета B-52 составила 1,42 миллиона долларов в год против 1,21 миллиона долларов в год для B-58 (в эту цифру включено специальное детальное обслуживание носовой стойки шасси, которая убиралась сложным образом, чтобы избежать столкновения с центральной полезной нагрузкой). [31]

Усугубляя эти непомерные расходы, B-58 имел высокий уровень аварийности; 26 самолетов B-58 были потеряны в результате аварий, или 22,4% от общего объема производства, и более половины потерь произошло во время летных испытаний. Высшее руководство SAC с самого начала сомневалось в типе самолета, хотя его экипажи в конечном итоге стали относиться к самолету с энтузиазмом. Генерал Кертис Лемей никогда не был удовлетворен бомбардировщиком, и после полета на одном из них заявил, что он слишком мал, слишком дорог для поддержания в боевой готовности и требует чрезмерного количества дозаправок в воздухе для завершения миссии. [46] Хотя дальность перегонки B-58 на большой высоте была лучше, чем у B-47, отсутствие передового базирования привело к необходимости в большей поддержке заправщиков KC-135 . [47]

Оперативные крылья и выход на пенсию

Два бомбардировочных крыла SAC эксплуатировали B-58 во время его боевой службы — 43-е бомбардировочное крыло (которое позже было преобразовано в 43-е транспортное крыло), базировавшееся на авиабазе Карсвелл , штат Техас, с 1960 по 1964 год, и на авиабазе Литл-Рок , штат Арканзас, с 1964 по 1970 год; и 305-е бомбардировочное крыло , базировавшееся на авиабазе Банкер-Хилл (позднее авиабаза Гриссом ), штат Индиана, с 1961 по 1970 год. 305-е также управляло школой подготовки боевых экипажей B-58, предшественником официальных учебных подразделений ВВС США. [ необходима ссылка ]

Прототип XB-58 во время взлета

К тому времени, когда ранние проблемы были в основном решены и интерес SAC к бомбардировщику укрепился, министр обороны Роберт Макнамара решил, что B-58 не является жизнеспособной системой оружия. [48] Во время введения B-58, высотные советские ракеты класса «земля-воздух» стали угрозой, особенно SA-2 Guideline , система, которую Советский Союз широко развернул. «Решением» этой проблемы было летать на малых высотах, минимизируя линию прямой видимости радара и сокращая время воздействия. [ необходима цитата ]

Из-за плотного воздуха на малых высотах B-58 не мог летать на сверхзвуковых скоростях, а его умеренная дальность полета была еще больше сокращена, что сводило на нет дорогостоящие скоростные характеристики самолета. Несмотря на недостатки, у этого типа были свои сторонники в армии; по словам Ганстона и Гилкриста, когда министр Макнамара запросил предложения по новому пилотируемому бомбардировщику со скоростью 2 Маха, генерал Томас С. Пауэр ответил просьбой о возобновлении производства B-58. [49] В конце 1965 года Макнамара приказал снять B-58 с вооружения к 1970 году; основной причиной этой директивы была высокая стоимость поддержания флота. 29 октября 1969 года Министерство обороны объявило, что этот тип будет снят с вооружения 31 января 1970 года. [49]

Несмотря на усилия некоторых должностных лиц ВВС США добиться отсрочки, поэтапный отказ продолжался по графику. Последние B-58 были сняты с вооружения в январе 1970 года, после чего они были помещены на хранение в Центр хранения и утилизации военных самолетов на авиабазе Дэвис-Монтен . Флот просуществовал нетронутым до 1977 года, когда почти все оставшиеся самолеты были проданы компании Southwestern Alloys для утилизации. [50] [51] В качестве системы вооружения B-58 был заменен на FB-111A . Этот самолет был разработан для атак на малых высотах, чтобы быть более гибким с перевозкой обычного оружия и менее дорогим в производстве и обслуживании. [ необходима цитата ]

Поскольку пилоты B-58 были единственными пилотами ВВС США, имевшими опыт длительных сверхзвуковых полетов, несколько бывших членов экипажа Hustler были отобраны полковником Дугласом Нельсоном для полетов на Lockheed SR-71 Blackbird в начале этой программы. [ необходима цитата ]

Испытательный самолет

Несколько самолетов B-58 использовались для специальных испытаний. Один из них был специально модифицирован для проверки радиолокационной системы Hughes , предназначенной для перехватчика Lockheed YF-12 и самолета North American F-108 Rapier , который имел удлиненный нос для размещения радара и был прозван «Snoopy» (см. Самолеты на выставке). Было предложено несколько улучшенных (и обычно увеличенных) вариантов, названных производителем B-58B и B-58C , но так и не построенных. [ необходима цитата ]

Самолет 61-2059 ( Greased Lightning ) в Музее стратегического авиационного командования и аэрокосмической техники недалеко от Эшленда, штат Небраска, в октябре 1963 года пролетел 8028 морских миль из Токио в Лондон за 8 часов 35 минут и имел среднюю скорость 938 узлов. На этой фотографии показаны три открытых люка для экипажа.

Мировые рекорды

B-58 установил 19 рекордов скорости, включая перелет через США и самый продолжительный сверхзвуковой полет в истории. В 1963 году он пролетел из Токио в Лондон (через Аляску) на расстояние 8028 миль (12920 км) с пятью дозаправками в воздухе за 8 часов, 35 минут, 20,4 секунды, со средней скоростью 938 миль в час (1510 км/ч). По состоянию на 2016 год этот рекорд все еще держится. [52] [53] Самолет служил в действующей части и не подвергался каким-либо модификациям, кроме мойки и вощения. Одной из целей полета было расширить пределы его новой технологии сотовой конструкции. Скорость полета была ограничена только скоростью, при которой, по их мнению, сотовые панели расслоятся, хотя одна из форсажных камер вышла из строя, и последний час полета продолжался на дозвуковой скорости. Это снизило среднюю скорость примерно до 1,5 Маха, несмотря на то, что большую часть полета скорость составляла 2 Маха. [54] [55] Этот B-58 назывался Greased Lightning , что было кодовым названием попытки установления рекорда.

B-58 установил рекорд FAI по высоте полета с полезной нагрузкой 5000 кг: 26000 м. [56]

Среди рекордных аэрокосмических трофеев, завоеванных B-58, были: Bleriot Trophy, Thompson Trophy , Mackay Trophy , Bendix Trophy и Harmon Trophy . [57] [58]

Отец певца Джона Денвера , подполковник ВВС США Генри Дж. Дойчендорф-старший, установил несколько рекордов скорости в качестве пилота B-58. [59]

Варианты

Операторы

 Соединенные Штаты

Несчастные случаи и инциденты

Из 116 произведенных B-58 Hustlers 24 были потеряны в результате аварий. Это составляет уровень потерь около 21% от общего числа произведенных. [66]

27 октября 1959 года реактивный бомбардировщик Convair B-58 Hustler совершал перелет с авиабазы ​​Карсвелл около Форт-Уэрта, штат Техас , на авиабазу Эглин во Флориде. На борту находились три гражданских члена экипажа: пилот Эверетт Уиллер и два бортинженера Майкл Келлер и Гарри Блоссер. Около 7:30 вечера самолет летел на высоте около 25 000 футов, когда у него возникла проблема, и все три члена экипажа катапультировались из самолета. Келлер и Уиллер благополучно приземлились, хотя Уиллер получил перелом руки, но Блоссер не выжил. Его тело было найдено рано утром следующего дня в поле, все еще пристегнутым к катапультируемому креслу и с открытым парашютом. Самолет разбился в Миссисипи, на поле в озере Шейди (сегодня озеро Серен ), примерно в двух милях к югу от трассы US Route 98 , оставив кратер глубиной 30 футов и шириной 75 футов. После крушения от 30 до 40 военнослужащих ВВС были отправлены на расследование. Они организовали временный штаб в аудитории школы Oak Grove . Любой, кто нашел обломки, должен был сдать их. [67] [68] [69]

22 апреля 1960 года B-58 потерпел крушение в Большом Соленом озере, штат Юта. Выжил только DSO. [70] [71]

3 июня 1961 года B-58A 59-2451 Firefly потерпел крушение около Парижского авиасалона , в результате чего погибли все трое на борту. Самолет, всего восемь дней назад и с другим экипажем, совершил сверхзвуковой трансатлантический перелет между Вашингтоном, округ Колумбия, и Парижем, установив мировой рекорд скорости Международной авиационной федерации (FAI) 1687,69 километров в час (1048,68 миль в час) за 3 часа, 39 минут, 49 секунд. [72]

В сентябре 1961 года B-58 во время учебного полета с авиабазы ​​Карсвелл пострадал от пожара и отказа левого основного шасси. Для осмотра самолета в полете был отправлен самолет сопровождения. В течение ночи было проведено восемь сеансов дозаправки в воздухе с использованием усовершенствованной техники, и, как только наступил рассвет, была совершена успешная аварийная посадка на авиабазе Эдвардс . ВВС сняли учебный фильм об инциденте, включая фильм о посадке. [73]

8 декабря 1964 года самолет B-58 с ядерным оружием выкатился с обледенелой взлетно-посадочной полосы на авиабазе Банкер-Хилл в Банкер-Хилле, штат Индиана, и загорелся во время учений. Пять единиц ядерного оружия на борту сгорели, включая одну 9-мегатонную термоядерную бомбу , что привело к радиоактивному загрязнению района крушения. [74]

15 июня 1965 года на Парижском авиасалоне подполковник Чарльз Д. Таббс погиб, а двое других членов экипажа получили ранения, когда их B-58 потерпел крушение. Самолет приземлился недалеко от взлетно-посадочной полосы, задел маяки инструментального захода на посадку и загорелся. [75]

22 июля 1965 года B-58 № 60-1128 вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы во время посадки и был уничтожен. Все три пассажира не пострадали. [76]

12 декабря 1966 года самолет B-58 потерпел крушение в поле недалеко от Мак-Кинни, штат Кентукки, в результате чего погибли все три члена экипажа. [77]

14 июня 1967 года самолет B-58 был брошен в полете. Три члена экипажа катапультировались, один из них погиб, когда его парашют не раскрылся. [78]

3 апреля 1969 года самолет потерпел крушение около Рокби, штат Небраска. Левое крыло самолета было оторвано перед падением. Всем трем членам экипажа удалось катапультироваться и спуститься на парашютах в безопасное место. [79]

18 апреля 1969 года B-58A #61-2056 разбился в поле около Дэнвилла, штат Иллинойс. Все три пассажира смогли катапультироваться и спрыгнуть с парашютом в безопасное место. [80]

Демонстрация самолетов

B-58A Hustler ( серийный номер ВВС 59-2458 ), «Cowtown Hustler», перед реставрационным комплексом Национального музея ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон , штат Огайо

На сегодняшний день сохранилось восемь B-58: [81] [82]

ТБ-58А
Б-58А

Технические характеристики (Б-58А)

Чертеж самолета Convair B-58 Hustler в трех проекциях
Чертеж самолета Convair B-58 Hustler в трех проекциях

Данные Quest for Performance [94]

Общая характеристика

Производительность

Вооружение

Авионика

Известные выступления в СМИ

Джимми Стюарт , пилот бомбардировщика во время Второй мировой войны и бригадный генерал в резерве ВВС , появился в документальном фильме ВВС B-58 Champion of Champions . В фильме Стюарт летел на заднем сиденье B-58 в типичной атаке на малой высоте. [103]

В фильме «Безопасность » атака на Москву осуществляется эскадрильей бомбардировщиков «Vindicator», вымышленных самолетов. [104] В то время как внешние кадры самолета основывались на кадрах B-58, внутренние кадры показывали экипаж из трех человек, похожий на экипаж обычного авиалайнера, и отличающийся от тандемного расположения сидений на настоящем B-58. Вымышленный бомбардировщик Vindicator снова был представлен B-58 в «Безопасность» , телевизионном ремейке 2000 года с Джорджем Клуни в главной роли .

Наборы моделей B58 60-х годов от Aurora & Revell были модифицированы и частично использованы в научно-фантастических сериях Андерсона « Fireball XL5 », « Stingray » и « Thunderbirds » в качестве космических кораблей или футуристических самолетов.

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Цитаты

  1. ^ Уилсон 2000, стр. 38.
  2. ^ Мартин, Дуглас (2011-07-02). «Роберт Х. Видмер, конструктор военных самолетов, умер в возрасте 95 лет». The New York Times .
  3. ^ "Звуковой удар B-58 потрясает кентуккийцев". Chicago Daily Tribune . 1961-12-19. Архивировано из оригинала 25 июля 2012 года . Получено 2009-11-02 .
  4. ^ Моррисон, Дэвид С. (февраль 1984 г.). «Учебник по оружию: воздушно-реактивные системы доставки ядерного оружия». Бюллетень ученых-атомщиков . 40 (2): 34. doi :10.1080/00963402.1984.11459180.
  5. ^ abcde Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 173.
  6. ^ abc Miller 1976, стр. 24.
  7. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 172.
  8. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 173-174.
  9. ^ ab Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 174.
  10. ↑ Миллер 1985, стр. 26.
  11. ↑ Миллер 1985, стр. 28.
  12. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 175.
  13. ^ abc Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 174-175.
  14. ↑ Миллер 1985, стр. 39.
  15. ^ abc Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 177.
  16. ↑ Миллер 1985, стр. 42.
  17. ^ ab Miller 1985, стр. 54.
  18. ^ abcdefgh Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 178.
  19. ^ "США прекращают производство реактивных бомбардировщиков". Eugene Register-Guard . Орегон . UPI . 1962-11-02. стр. 4A.
  20. ^ Лофтин, Лоуренс К. младший. «В поисках производительности: эволюция современных самолетов. Часть II: Реактивный век. Глава 12: Реактивный бомбардировщик и штурмовик. Два пионерских исследования». Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства , 2004. Получено: 1 декабря 2014 г.
  21. ^ abc Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 175-176.
  22. ^ ab Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 176.
  23. ^ Брюэр, Алекс П. младший; Брюэр, Рэнди А. «Станции экипажа в B-58». Страница B-58 Hustler . Получено 7 августа 2022 г.
  24. ↑ Миллер 1985, стр. 94.
  25. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 176-177.
  26. ↑ Force, United States Air (1 января 2008 г.). Инструкции по летной эксплуатации самолета Convair B-58 Hustler Pilot. Lulu.com. стр. 107. ISBN 9780981652658.
  27. ↑ Миллер 1985, стр. 53–54.
  28. ^ "Приоритет сообщений голосовых систем оповещения". Архивировано 16 ноября 2017 г. на Wayback Machine palaamar.com . Получено: 14 сентября 2015 г.
  29. ↑ «Sexy Sally Sounds Off». San Francisco Examiner , 30 июля 1966 г., перепечатано в United States Naval Institute Proceedings , ноябрь 1966 г.
  30. ^ "B-58 Голосовое оповещение".
  31. ^ ab Hall, R. Cargill. «Бомбардировщик B-58». Архивировано 14 февраля 2015 г. в Wayback Machine Air University Review , Research Division, в Центре исторических исследований Альберта Ф. Симпсона, авиабаза Максвелл, Алабама, ноябрь–декабрь 1981 г. Получено: 14 февраля 2015 г.
  32. ^ ab Slade 2012, стр. 238.
  33. ↑ Force, United States Air; Usaf (2008-01-01). Инструкции по летной эксплуатации пилота Convair B-58 Hustler. Lulu.com. ISBN 9780981652658.
  34. ^ abcd Миллер 1985, стр. 105.
  35. ^ "Convair B-58 Hustler Strategic Bomber". AeroSpaceWeb.org , 2012. Получено: 12 декабря 2014.
  36. ^ Миллер 1985, стр. 109.
  37. ^ Хансен 1988, стр. 158, 161.
  38. ^ "Системы обозначений". designation-systems.net . Получено: 8 декабря 2009 г.
  39. ^ "B-58 Air Launched Ballistic Missile". Архивировано из оригинала 2021-11-06 – через www.youtube.com.
  40. ↑ Миллер 1985, стр. 62.
  41. ↑ Хайэм 1975, стр. 31.
  42. ↑ Миллер 1985, стр. 48.
  43. ↑ Холл, Р. Каргилл. «Приобретение стратегических бомбардировщиков – случай B-58 Hustler». Обзор университета авиации , Исследовательский отдел, в Центре исторических исследований Альберта Ф. Симпсона, авиабаза Максвелл, Алабама, сентябрь–октябрь 1980 г. Получено: 15 февраля 2015 г.
  44. ^ Конверс 2012, стр. 517.
  45. ↑ Миллер 1985, стр. 69.
  46. ^ Адамс 2009, стр. 41.
  47. ^ "B-58 Hustler Ядерные силы США". FAS (Федерация американских ученых) , 29 мая 1997 г. Получено: 15 февраля 2015 г.
  48. ^ Соренсон 1995, стр. 131.
  49. ^ ab Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 179.
  50. ↑ Миллер 1985, стр. 70.
  51. ^ Веронико и Стронг 2010, с. 112.
  52. ^ QUALA MATOCHA. «Бывший житель Хиллже установил рекорд самого длительного сверхзвукового полета за 50 лет» El Campo Leader News , 23 октября 2013 г. Дата обращения: 15 декабря 2013 г.
  53. ↑ Комсток, Чарльз. «Рекордные полеты B-58». Архивировано 2 января 2015 г. на Wayback Machine 456fis.org (456-я истребительная эскадрилья перехватчиков), авиабаза Сеймур Джонсон, Северная Каролина. Получено: 2 января 2015 г.
  54. ↑ Уэйн Томис, редактор раздела авиации, Chicago Tribune. 24 ноября 1963 г.
  55. ↑ Хейнс, Лиланд Р. «Рекорды B-58 Hustler и 15 000 миль без остановок на SR-71». wvi.com (SR-71 Blackbirds), 1996. Получено: 12 декабря 2014 г.
  56. ^ "Фицхью Л. Фултон (США) (14652)". 10 октября 2017 г.
  57. ^ website=b58hustlerassn.net "Выигранные трофеи и рекорды, установленные B-58". Домашняя страница B-58 Hustler Association . Получено: 2 января 2015 г.
  58. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 178-179.
  59. ↑ Топ, Джессика. «День рекордов на базе ВВС Поуп». База ВВС Поуп , 12 января 2007 г. Получено: 5 сентября 2007 г.
  60. ^ Гебель, Грег. «The General Dynamics B-58 & North American XB-70». AirVectors.net , 1 августа 2014 г. Получено: 26 января 2015 г.
  61. ^ "Информационный листок: Convair B-58B". NationalMuseum.AF.mil (Национальный музей ВВС США). Получено: 9 июля 2017 г.
  62. ^ «Convair Super Hustler, Fish & Kingfish». AeroSpaceWeb.org , 2012. Получено: 11 декабря 2014.
  63. ↑ Хес, Эрик. «Super Hustler, FISH, Kingfish и далее (часть 1: Super Hustler)». CodeOneMagazine.com (Lockheed Martin Aeronautics Company), 15 марта 2011 г. Получено: 11 декабря 2014 г.
  64. ↑ Берроуз, Уильям Э. «Настоящий X-Jet». AirSpaceMag.com , 1 марта 1999 г. Получено: 13 декабря 2014 г.
  65. ^ "Информационный листок: Convair B-58C Hustler". Национальный музей ВВС США . Получено: 9 июля 2017 г.
  66. ^ "Безопасность полетов и B-58". Страница B-58 Hustler . Получено 19.05.2023 .
  67. ^ "Авиакатастрофа в озере Серен". Hattiesburg Memory . Архивировано из оригинала 2022-02-05 . Получено 2022-02-04 .
  68. ↑ Лоури, Леонард (1959-10-28). «Двое выживают при крушении бомбардировщика». Hattiesburg American . Hattiesburg, Миссисипи .
  69. ^ Хаббард, Сильвия (1992-10-01). Призраки! Личные рассказы о современных призраках Миссисипи . Quail Ridge Press. ISBN 0937552461.
  70. ↑ Кевин Нунан (28 июля 2022 г.). «Время, когда охотник за подлодками ВМС США нашел потерянный B-58 Hustler в Большом Соленом озере». The Drive . Получено 8 августа 2022 г.
  71. ^ "Место крушения самолета в Большом Соленом озере" . The New York Times . 24 апреля 1960 г. стр. 32.
  72. ^ "The Firefly, 3 июня 1961". thisdayinaviation.com . 3 июня 2023 . Получено 2023-12-02 .
  73. ^ Видео на YouTube
  74. ^ «Сломанная стрела Индианы – когда загорелись 5 ядерных бомб». The Indianapolis Star . 2018-12-13.
  75. ^ "ASN Wikibase Occurrence #154902". Aviation Safety Network . Получено 2020-01-26 .
  76. ^ "ASN Wikibase Occurrence #154910". Aviation Safety Network . Получено 2023-05-18 .
  77. ^ "Крушение B-58 Hustler". История Кентукки . Получено 2023-05-18 .
  78. ^ "ASN Wikibase Occurrence # 154914". Aviation Safety Network . Получено 2023-05-19 .
  79. ^ "ASN Wikibase Occurrence # 154911". Aviation Safety Network . Получено 2023-05-19 .
  80. ^ "ASN Wikibase Occurrence #154912". Aviation Safety Network . Получено 2023-05-18 .
  81. ^ "История самолета B-58 – серийные номера и сводка" (PDF) . Ассоциация B-58 Hustler. Архивировано из оригинала (PDF) 22-12-2014 . Получено 04-12-2014 .
  82. ^ Брюэр, Рэнди А.; Брюэр, Алекс П. (2014). «The B-58 Hustler Page – Surviving Inventory». B-58.com . Архивировано из оригинала 2014-12-18 . Получено 2014-12-18 .
  83. ^ "B-58 Hustler/55-0663". Музей авиации Гриссома . Получено 04.12.2012 .
  84. ^ "B-58 Hustler/55-0668". aerialvisuals.ca . Получено 2015-06-04 .
  85. ^ "B-58 Hustler/55-0665". aerialvisuals.ca . Получено 20.05.2013 .
  86. ^ "Старинный бомбардировщик B-58, построенный в Форт-Уэрте, направляется в музей Калифорнии" Fort Worth Star Telegram Получено 18 декабря 2017 г.
  87. ^ "B-58 Hustler/55-0663". Castle Air Museum. Получено: 18 декабря 2017 г.
  88. ^ "Поиск серийного номера ВВС США (55-666)" . Получено 14.02.2018 .
  89. ^ «Слава бывшей базы медленно меркнет по мере того, как уходит еще один самолет ВВС». Rantoul Press. 2017-08-15.
  90. ^ "B-58 Hustler/59-2437." aerialvisuals.ca Получено 4 июня 2015 г.
  91. ^ "B-58 Hustler/59-2458". Национальный музей ВВС США. Получено: 18 декабря 2017 г. Общественное достояние В этой статье использованы материалы из общедоступных источников ВВС США.
  92. ^ "B-58 Hustler/61-2059". Музей стратегической авиации и космонавтики. Получено 18 декабря 2017 г.
  93. ^ "B-58 Hustler/61-2080". Музей авиации и космонавтики Pima. Получено: 17 июня 2021 г.
  94. ↑ Лофтин, Лоуренс К. младший. «SP-468: Поиски производительности: Эволюция современных самолетов». NASA , Получено: 4 апреля 2006 г.
  95. ^ abcd Грант и Дейли 2007, стр. 293.
  96. ^ Ледницер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Получено 16 апреля 2019 г. .
  97. ^ Ганстон 1986, стр. 162.
  98. ^ "AN/APA to AN/APD – Список оборудования". Designation-Systems.net. Получено: 3 июля 2010 г.
  99. ^ ab "AN/APN – Список оборудования". Designation-Systems.net. Получено: 3 июля 2010 г.
  100. ^ "AN/ASQ – Список оборудования". Designation-Systems.net. Получено: 3 июля 2010 г.
  101. ^ ab "AN/APR to AN/APS – Список оборудования". Designation-Systems.net. Получено: 3 июля 2010 г.
  102. ^ "AN/APQ – Список оборудования". Designation-Systems.net. Получено: 3 июля 2010 г.
  103. ^ «Convair B-58 Hustler, чемпион чемпионов». YouTube (ВВС США), 3 декабря 2014 г.
  104. ^ «B-58 Hustler: ошибка Америки в создании ядерного бомбардировщика времён холодной войны». The National Interest , 10 июня 2016 г.

Библиография

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Convair B-58 Hustler .