Двигатель V6 PRV — автомобильный бензиновый двигатель V6 , который был разработан совместно компаниями Peugeot , Renault и Volvo Cars — и продавался с 1974 по 1998 год. После 1994 года он был постепенно заменен другой совместной разработкой PSA — Renault , известной как двигатель ES в PSA. и двигатель L у Renault . Он был разработан и изготовлен компанией «Française de Mécanique» для PSA, Renault и Volvo.
В 1966 году Peugeot и Renault заключили соглашение о сотрудничестве по производству общих компонентов. Первая совместная дочерняя компания La Française de Mécanique (также называемая Compagnie Française de Mécanique или просто FM ) была открыта в 1969 году. Завод FM был построен в Дуврене недалеко от Ланса на севере Франции. Двигатели PRV иногда называют двигателями «Дуврен», хотя это название чаще применяется к семейству рядных четырехцилиндровых двигателей , производившихся в одно и то же время.
В 1971 году Volvo присоединилась к Peugeot и Renault в создании компании PRV, публичной компании с ограниченной ответственностью (plc), в которой каждому из трех производителей принадлежала равная доля. Первоначально компания планировала производить двигатели V8 , но позже от них отказались в пользу меньшего по размеру и более экономичного V6.
Двигатель PRV можно рассматривать как V8 с двумя отсутствующими цилиндрами, имеющим угол между рядами цилиндров 90 градусов, а не обычные 60, но с шатунами, расположенными на расстоянии 120 градусов друг от друга. Maserati V6 Citroën SM развивался по удивительно похожей схеме.
Энергетический кризис 1973 года и налоги, взимаемые с двигателей объемом более 2,8 литра, сделали большие двигатели V8 несколько нежелательными и расширили рынок двигателей меньшего объема.
Кроме того, Renault нуждался в двигателе V6 для своей новой модели Renault 30 . Внутреннее обозначение PRV в Renault было Z-Type.
Оборудование для сборки двигателей прибыло в Дуврен в начале июня 1973 года, а здания для производства двигателей были завершены в январе 1974 года. Первые двигатели PRV были официально представлены 3 октября 1974 года на Volvo 264 . Принятие на вооружение было быстрым, и к концу 1975 года PRV V6 был продан как минимум в пяти различных моделях.
B27 был первой версией, использованной в модели Volvo, которая использовалась в Volvo 264/265 до 1980 года. B28 также использовался в Volvo 264/265 и в редкой версии 240 GLT (244/245 GLT 6). между 1980 и 1983 годами и в Volvo 760 с 1982 по 1986 год. Последней версией двигателя PRV в Volvo был B280, устанавливавшийся в Volvo 760 с 1987 по 1990 год и в Volvo 780 (все годы выпуска). Volvo 262 C также оснащался PRV, первые годы - B27, а последние годы - B28. B280 претерпел значительные изменения; только блок двигателя остался таким же, как у B27/B28, остальное другое. B280 также был установлен на небольшое количество 960-х в 1991 году.
В 1984 году первый коммерчески доступный PRV V6 с турбонаддувом был продан в Renault 25 V6 Turbo . Это был первый двигатель с равномерным зажиганием и разделенными шатунами , а также первый двигатель второго поколения, да и вообще двигатель EFI любого типа. Версии с турбонаддувом впоследствии использовались в Renault Alpine GTA V6 Turbo (по сути тот же двигатель, что и 25 Turbo объемом 2,5 л (2458 куб.см), Renault Alpine A610 и Renault Safrane Bi-turbo - оба с объемом 3,0 л (2963 куб.см). Низкая компрессия. Безнаддувные версии 3-литровых двигателей объемом 2963 куб.см и 2975 куб.см как с низкой, так и с высокой степенью сжатия появлялись в ряде автомобилей Peugeot, Citroën и Renault до 1997 года.
Пока Renault работала над принудительным впуском в PRV, Peugeot и Citroën разработали свои собственные 24-клапанные двигатели в качестве опции для 605 и XM соответственно. Компрессия осталась такой же, как у Renault 12v, но отличались поршни , как и часть распределительного механизма , а головки были модернизированы для облегчения обслуживания ( например, распределительный вал был установлен с противоположного конца). Однако этот двигатель был чрезвычайно дорогим и имел проблемы с износом кулачков . Это произошло из-за того, что выпускные клапаны имели один лепесток, а каждый впускной клапан имел свой собственный лепесток. По крайней мере частично эта проблема была решена за счет использования керамических последователей в качестве одного из вариантов отзыва.
Тем временем французский производитель суперкаров Venturi разрабатывал свои собственные версии PRV. Самыми мощными версиями, которые они построили, были Atlantique 300 мощностью 207 киловатт (281 л.с., 278 л.с.) с 12-клапанным 3,0-литровым двигателем с турбонаддувом, и они успешно участвовали в гонках «24 часа Ле-Мана» на 600LM с двойным турбонаддувом. , 24-клапанный 3,0-литровый двигатель, развивающий мощность более 450 киловатт (610 л.с.) в гоночной комплектации, и дорожный вариант 400GT мощностью 300 киловатт (408 л.с., 402 л.с.). В нем использовалась нижняя часть двигателя с низкой степенью сжатия, обычная для турбодвигателей Renault, в сочетании с 24-клапанными головками цилиндров со сделанными на заказ коромыслами и толкателями.
Peugeot также позволила небольшой группе инженеров создать команду для гонок на выносливость , и через несколько лет команда стала называться WM Peugeot. В последней версии автомобиля использовался 3,0-литровый двигатель с низкой степенью сжатия, соединенный со сделанными на заказ двухраспредвалами. Это единственный PRV DOHC . Этот автомобиль до сих пор удерживает рекорд максимальной скорости на гонках «24 часа Ле-Мана», установленный в 1988 году. Заклеив воздухозаборники охлаждения двигателя для улучшения аэродинамики, команде удалось разогнать автомобиль до 407 километров в час (253 миль в час) на дистанции 5 километров ( 3,1 мили) прямо перед тем, как двигатель был разрушен.
Volvo начала выходить из консорциума PRV в конце 1980-х годов, и 1991 год стал последним годом для PRV в Volvo, в результате чего его силовая установка перешла на рядные двигатели собственного производства . Peugeot , Renault и Citroën продолжали использовать PRV до 1997 года.
После производства 970 315 единиц производство PRV V6 было остановлено 15 июня 1998 года.
Первоначальную инженерную работу, проделанную над двигателем V8 , все еще можно увидеть в получившемся в результате двигателе V6 : его ряды цилиндров расположены под углом 90 ° [1] вместо гораздо более распространенных 60 °. Двигатели V8 практически всегда имеют угол наклона 90°, поскольку это обеспечивает естественный порядок зажигания . С другой стороны, двигатели V6 обеспечивают равномерные интервалы зажигания между цилиндрами, когда два ряда цилиндров расположены под углом 60 °. Двигатели V6 с углом наклона 90 градусов, как и PRV, испытывают неравномерность зажигания, которую можно решить, используя разрезные шейки коленчатого вала. Двигатели V6 с углом развала 90° короче (менее высокие, но не менее длинные) и шире, чем двигатели с углом развала 60°, что позволяет снизить профили капота/капота моторного отсека.
Двигатели PRV первого поколения (1974–1985 гг.) имели неравномерный порядок зажигания. Двигатели PRV второго поколения (представленные в 1984 году на Renault 25 Turbo ) имели разделенные шейки коленчатого вала для равномерного распределения событий зажигания. [2] Другими подобными примерами конструкции являются Buick V6 с нечетным и четным зажиганием и Maserati V6, установленный в Citroën SM .
Даты после каждой записи обозначают выпуск моделей, оснащенных PRV V6.
PRV также послужил основой для двигателя V6 с развалом 90°, который использовался Alfa Romeo в 155 V6 Ti в сезоне DTM/ITC 1996 года, начиная с Сильверстоуна. [6] Двигатели этой серии требовали использования угла отделения ряда цилиндров и расстояния между цилиндрами от серийного двигателя, а поскольку 90-градусный двигатель V6 имеет больше места между рядами, чем 60-градусный V6, для более оптимальной системы впуска, Alfa Romeo использовал PRV в качестве основы, поскольку он использовался в Lancia Thema , автомобиле, который делил свою платформу с Alfa Romeo 164, а также с Fiat Croma и Saab 9000. [7]
Другие источники [8] заявляют, что двигатель V6 с развалом 90° в Alfa Romeo 155 V6 Ti 1996 года основан на 2,6-литровом двигателе V8 от Alfa Romeo Montreal 1970 года с двумя удаленными цилиндрами, как это разрешено правилами, однако в документации по омологации FIA указано, что омологированный двигатель серийным двигателем был двигатель V6 объемом 2850 см³. В любом случае расстояние между отверстиями двигателя Montreal было слишком близким, чтобы подходить для 155 V6 Ti. Лимоне придумал историю «Монреаль V8», чтобы сбить с толку прессу и удовлетворить руководство FIAT, которое было недовольно тем, что использовался двигатель, разработанный не группой FIAT. [7]
