Паровозы классов SR West Country и Battle of Britain , известные под общим названием Light Pacific или неформально как Spam Cans , или «плоские верхи», представляют собой сглаженные воздухом паровозы 4-6-2 Pacific , разработанные для Southern Railway ее главным механиком Оливером Буллейдом . Включая ряд новых разработок в британской технологии паровозостроения, они были одними из первых британских проектов, в которых использовалась сварка в процессе строительства и использовались стальные топки , что означало, что компоненты можно было легче изготавливать в условиях жесткой экономии военного времени и послевоенной экономики. [2]
Они были спроектированы так, чтобы быть легче своих локомотивов-побратимов, класса Merchant Navy , чтобы их можно было использовать на более широком спектре маршрутов, включая юго-запад Англии и побережье Кента . Они были смешанного типа , одинаково хорошо подходили для перевозки пассажирских и грузовых поездов, и использовались на всех типах перевозок, часто намного ниже своих возможностей. Всего между 1945 и 1950 годами было построено 110 локомотивов, названных в честь курортов Западной страны или Королевских ВВС (RAF) и других объектов, связанных с битвой за Британию .
Из-за проблем с некоторыми новыми функциями, такими как цепной привод клапанного механизма Bulleid , шестьдесят локомотивов были перестроены British Railways в конце 1950-х годов. [3] Результаты были аналогичны перестроенному классу Merchant Navy. [4] Классы работали до июля 1967 года, когда были выведены из эксплуатации последние паровозы в Южном регионе . Хотя большинство из них было списано, двадцать локомотивов сохранились на исторических железных дорогах в Великобритании.
Финансовый успех, достигнутый Southern Railway в 1930-х годах, был основан на завершении ее схемы электрификации пригородов Лондона в 1929 году и последующей электрификации основных линий до Брайтона и побережья Сассекса , а также до Гилфорда и Портсмута . [5] Несмотря на планы электрификации, менее используемые линии Southern Railway в Западной стране за пределами Солсбери не оправдали затрат. Линии в Девоне и Корнуолле были извилистыми, сильно профилированными и, хотя были загружены летним праздничным движением, в зимние месяцы использовались редко. [5] Сезонность железнодорожного движения означала, что ветки Западной страны обслуживались стареющими локомотивами класса T9 4-4-0 и универсальными локомотивами класса N 2-6-0 , которые могли бы лучше использоваться на смешанных перевозках в других местах. [6] В результате в апреле 1941 года на железнодорожных заводах Брайтона был размещен заказ на двадцать пассажирских локомотивов, тип которых еще не был определен. [6]
В 1943 году Буллейд начал планировать послевоенные требования к локомотивам железной дороги и определил необходимость временной конструкции паровоза для тех основных линий в Юго-Восточной Англии, которые планировалось электрифицировать, если бы не началась Вторая мировая война. Хотя новый класс Merchant Navy был доступен для самых тяжелых континентальных экспрессов, возобновление частых пассажирских перевозок по плохо обслуживаемой инфраструктуре после войны потребовало бы более легкого локомотива с более широкой доступностью маршрутов . [6]
В то же время сохранялась бы потребность в быстрых грузовых локомотивах, способных работать как на электрифицированных, так и на неэлектрифицированных маршрутах, не мешая интенсивному использованию системы пассажирскими поездами. [7] Пригородная электрификация использовала электропоезда , не имевшие эквивалентной грузовой конструкции. Хотя Буллейд построил два прототипа электровозов в 1941 году, они были еще не испытаны, и в обозримом будущем грузовые перевозки будут осуществляться с помощью паровой тяги. [7]
Детальная работа по проектированию новых локомотивов смешанного движения была выполнена на железнодорожных заводах Брайтона , где их планировалось построить. Самые ранние чертежи были для умеренного размера 2-6-0 , похожего на класс K4 Лондонской и Северо-Восточной железной дороги , который Буллейд помогал проектировать для West Highland Line, когда был помощником Найджела Гресли . [6] Однако такой дизайн был бы недостаточен для линий побережья Кента, которым требовался мощный класс 2-6-2 или 4-6-0 . [8] Неясно, почему впоследствии проект был увеличен до уменьшенной версии класса 4-6-2 торгового флота , поскольку вероятные требования к трафику не оправдывали такого щедрого обеспечения, но включение компонентов из этого класса позволило стандартизировать во время трудностей производства во время войны. [8]
Для улучшения доступности маршрутов класса Merchant Navy с его 21-тонной нагрузкой на ось, вес был уменьшен на 5 тонн. Это позволило проекту работать на маршрутах, где Maunsell 2-6-0 были самыми большими разрешенными [9] и произошло в основном за счет нескольких изменений:
Кроме того, кабина была уменьшена по ширине и переделана для соответствия уменьшенным габаритам погрузки на некоторых маршрутах.
Основываясь на механическом опыте, полученном от локомотивов торгового флота, Буллейд включил свой цепной приводной клапанный механизм в то, что стало новой конструкцией. [10] Этот ныне печально известный компонент был уникальным в конструкции британских локомотивов. [11] Он получил известность, потому что к нему было трудно получить доступ, когда что-то шло не так, и, в сочетании с быстро движущимся паровым реверсом Буллейда , это могло вызвать нерегулярные движения клапанов. [10] Вся система находилась в герметичной масляной ванне, еще одна уникальная конструкция, которая обеспечивала постоянную смазку движущихся частей. [1]
Локомотив также имел похожий «сглаженный воздухом» корпус, как и у класса Merchant Navy. Буллейд не считал это обтекаемостью, что подтверждается плоской передней частью. [1] Мнения экспертов расходятся относительно назначения корпуса. По словам Крира, он был предназначен для помощи в очистке локомотива с помощью моек вагонов, чтобы сократить потребность в рабочей силе в послевоенный период, [12] тогда как Брэдли утверждает, что целью было отвести пар и выхлопные газы от кабины. [13] Как и в случае с Merchant Navies, класс вскоре получил прозвище «Spam Cans» из-за сходства с отличительными жестяными банками , в которых продавался « SPAM ». [1]
Дымовая коробка была неотъемлемой частью корпуса, сглаженного воздухом, представляя собой конструкцию из листового металла того же профиля, что и топка, которая действовала как формовщик для поддержания формы корпуса. [13] Между ними корпус поддерживался стальными кринолинами швеллерного сечения (усилителями, используемыми для поддержания формы), прикрепленными к рамам. В дымовой коробке размещалась пятисопловая труба Лемэтра, расположенная по кругу внутри дымохода большого диаметра. [13]
Как и в случае с классом Merchant Navy, электрическое освещение было предусмотрено как на локомотиве, так и на подножке , которое работало от парового генератора под подножкой. [10] Датчики имели флуоресцентную маркировку и освещались ультрафиолетовым светом . [14] Это обеспечивало более четкую видимость в ночное время манометра парового котла и вакуумного манометра тормозной магистрали, одновременно устраняя ослепление, что облегчало экипажу возможность видеть сигналы вдоль пути. [10] Особое внимание было уделено эргономике кабины , которая была спроектирована с элементами управления, необходимыми для работы, сгруппированными в соответствии с потребностями как машиниста, так и кочегара, что способствовало безопасной работе. [15] В качестве помощи кочегару педаль использовала давление пара для открытия дверей топки, через которую уголь сгребался в топку . [ 10] Подножка была полностью закрыта, что улучшало условия работы экипажа зимой. Другие усовершенствования и инновации, использованные на судах класса Merchant Navy, включали паровые дисковые тормоза и необычные колеса Bulleid Firth Brown (BFB) диаметром 6 футов 2 дюйма (1,88 м). [10]
По сравнению с классом торгового флота меньшая общая длина привела к более коротким рамам [7] и уменьшению колесной базы до 35 футов 6 дюймов (10,820 м).
Котел также стал короче и имел меньший диаметр в дымовой коробке, но сохранил рабочее давление 280 фунтов на квадратный дюйм (1,93 МПа ). [16]
Внутренняя и внешняя топки судна Belpaire также были меньше, чем у судна класса Merchant Navy [9], также построенного с использованием сварной стали.
Цилиндры были меньше: 16,375 дюйма × 24 дюйма (416 мм × 610 мм). [17]
Буллейд спроектировал тендер уменьшенной вместимости на основе версии Merchant Navy. Он мог перевозить 4500 имп галлонов (20 460 л; 5400 галлонов США) воды и 5,00 длинных тонн (5,1 т) угля на шестиколесной раме. [18] Он сохранил колеса BFB и обтекаемые панели , или «рейвы», которые придавали верхней части тендера поперечный контур, похожий на вагоны . [1] Как и в случае с классом Merchant Navy, водяной бак имел сварную листовую конструкцию для экономии веса, а тендер был оснащен вакуумным тормозным оборудованием зажимного типа, аналогичным тому, что установлено на локомотиве. [18] Четыре вакуумных резервуара цилиндрической конструкции для тормозов поезда были сгруппированы наверху бака, за угольным пространством.
Первая партия из двадцати локомотивов была заказана в апреле 1941 года, хотя изменения в конструкции Light Pacific привели к тому, что производство было отложено до конца 1944 года. [8] Из-за контрактных работ военного времени на заводах в Брайтоне котлы были построены по контракту на заводе North British Locomotive Company . [19] До того, как была поставлена первая партия этого класса, заказ был увеличен до тридцати, а вторая партия из десяти была заказана в сентябре 1944 года. [8] Поставки с заводов в Брайтоне начались в мае 1945 года с прототипа № 21C101 Exeter и продолжались со скоростью около двух локомотивов в месяц. [8] Паровозы этого класса постепенно обкатывались на Центральном участке до октября 1945 года, когда они были успешно испытаны на службах Плимута и Кента. К тому времени, как первые пятнадцать машин поступили в эксплуатацию, был сделан заказ на еще пятнадцать машин, которые поступили в эксплуатацию в период с июня по октябрь 1946 года. [18] Начиная с этой партии, тяга была улучшена за счет добавления паровой шлифовки переднего ведущего колеса, а также были добавлены чехлы для защиты движения от песка, падающего из наливных труб. [20]
Третья партия из двадцати пяти была заказана и обозначена как класс Battle of Britain . Они были идентичны классу West Country , и новое обозначение было связано исключительно с тем, чтобы дать локомотивам имена, которые соответствовали их предполагаемому распределению в Восточной секции . [18] К моменту национализации British Railways в январе 1948 года семьдесят Light Pacific были построены на заводах Brighton Works , а четвертая партия из двадцати была заказана. [21] В течение первых трех месяцев контроля British Railways была задержка в производстве, но последние двадцать, заказанные Southern Railway, были введены в эксплуатацию между апрелем 1948 года и февралем 1949 года. [21]
В марте 1949 года British Railways заказали последние 20 локомотивов на заводе в Брайтоне, несмотря на острую необходимость в локомотивах меньшего размера. [22] Этот дисбаланс был исправлен путем строительства сорока одного экземпляра LMS Fairburn 2-6-4T для Южного региона . [22] Также в это время персонал завода в Брайтоне был втянут в трудности, связанные с экспериментальным и проблемным классом Leader компании Bulleid . [22] В результате Брайтон обратился за помощью к другим заводам Южного региона, чтобы выполнить этот последний заказ. Заводы Эшфорда вырезали рамы и построили тендеры, а заводы Истли построили шесть из последней партии локомотивов. [22]
Завершение строительства последнего локомотива № 34110 66-го эскадрильи в январе 1951 года было отложено на несколько месяцев в ожидании рассмотрения предложений руководства Британских железных дорог о существенной модификации стандартной двухцилиндровой конструкции без цепного привода клапанного механизма [22] , но локомотив был введен в эксплуатацию, как и планировал Буллейд.
Первые шесть локомотивов изначально были оснащены фанерными листами над окнами кабины в качестве меры экономии материалов военного времени, причем № 21C107 Wadebridge был первым, кто получил стеклянные окна. [23] Два из передних указателей маршрута (всего их пять) изначально были расположены на дымовых дефлекторах, что означало, что индикаторные диски возвышались над кожухом. Это потребовало пробного перемещения на дверцу дымовой коробки в положениях трех и девяти часов на № 21C109 Lyme Regis и устанавливалось в качестве стандарта с № 21C118 Axminster и далее. [23] Партия, построенная между июнем и октябрем 1946 года, получила модифицированный паровой регулятор и параллельные буферные кожухи в стиле LMS . [18]
Как и в случае с классом Merchant Navy, с середины 1947 года они были оснащены новым дизайном передних очковых пластин кабины из-за плохой видимости спереди. Маленькие окна на передней стороне кабины были перепроектированы в угловой профиль, что дало улучшенную видимость машинисту. Эта особенность была установлена на всех локомотивах, разработанных Bulleid после национализации. [12] Они были представлены в Великобритании в 1934 году с разработанным Gresley Cock o' the North . [12] В течение следующего десятилетия пересмотренная конструкция была установлена на существующих членах класса. [24] Еще одной модификацией стало снижение давления в котле до 250 фунтов на квадратный дюйм (1,72 МПа ) для снижения затрат на техническое обслуживание. [10]
Партии, построенные Southern Railway, имели узкую подножку 8 футов 6 дюймов (2,591 м) из-за ограниченной ширины линии Гастингса между Тонбриджем и Гастингсом [25], но они никогда не использовались для этой работы, и кабина была расширена до 9 футов (2,743 м) на партии British Railways. [26] Тендеры №№ 21C166–21C170 были оснащены оборудованием для химической подачи воды TIA («Traitement Integral Armand»), которое осаждало образующие накипь компоненты в жесткой воде южной Англии в нелипкую грязь, которую можно было очистить с помощью ручного «продувочного» клапана. [27] Это оборудование было ретроспективно установлено на более ранних представителях класса. В 1948 году конструкция тендера была увеличена, чтобы обеспечить вместимость воды 5500 имперских галлонов (25 000 л; 6610 галлонов США). [21]
Для облегчения обслуживания и смазки панели кожуха с воздушной полировкой перед цилиндрами были сняты с 1952 года, а передние шлифовальные круги были заглушены. [10] Это совпало с удалением тендерных «рейвов» на всех локомотивах, кроме пяти, поскольку они мешали укладке угля в бункер и ограничивали обзор машинисту при движении задним ходом. [28] Получившийся в результате «урезанный» тендер включал новое, закрытое хранилище для каминных кочерг и стеклянные очковые пластины для защиты экипажа от летящей угольной пыли при движении тендера первым. [29]
Когда программа реконструкции (см. ниже) была остановлена в 1961 году, были сделаны дальнейшие модификации не восстановленных локомотивов. Наиболее заметным был № 34064 Fighter Command , который был оснащен эжектором Giesl в 1962 году на том основании, что желаемый искрогаситель «задушит» обычную воздуходувную трубу. [30] После некоторой корректировки эжектор улучшил отклонение дыма и расход топлива, что позволило ему хорошо работать на низкосортном угле. [31] В результате положительного опыта с № 34064, сохраненный № 34092 City of Wells был аналогичным образом оснащен в середине 1980-х годов. [32]
Буллейд использовал ту же идиосинкразическую схему нумерации, которую он использовал для класса торгового флота, начиная с № 21C101 и дойдя до № 21C170 во время национализации. Его схема была отменена British Railways, которые перенумеровали существующие 34001-34070 и новые локомотивы 34071-34110.
Первые 48 членов класса были названы в честь мест в Западной стране, обслуживаемых его поездами или близко к его линиям. Это представляло собой рекламный успех, поскольку многие локомотивы смогли посетить свои одноименные области. [33] Многие локомотивы «Западной страны» щеголяли дополнительной табличкой с гербом города или региона, в честь которого был назван локомотив. Эта табличка была установлена на корпусе между заводской табличкой локомотива из бронзы и свитком «Западной страны » , над средним ведущим колесом. [33] Несколько членов класса имели только заводскую табличку и свиток «Западной страны», оставленный зазор там, где должен был быть установлен герб. [34] Фон заводской таблички обычно был окрашен в красный цвет, хотя иногда можно было найти образцы черного цвета, если локомотивный завод, проводивший капитальный ремонт двигателя, не мог найти краску нужного цвета. [35]
Как только стало ясно, что локомотивы будут использоваться дальше, чем Западная часть страны, было принято решение назвать оставшиеся в честь эскадрилий, аэродромов, командиров и самолетов Королевских ВВС, которые участвовали в Битве за Британию над Кентом , Сурреем и Сассексом . [18] Таблички с названием «Битвы за Британию» включали название локомотива с названием класса ниже, в дизайне, который напоминал крылья самолета . Он был окрашен в синий цвет ВВС , хотя другие цвета иногда заменялись по тем же причинам, что и выше. [36] Эмалевая эмблема самолета, личности или эскадрильи была размещена под табличкой, в том же положении, что и эквивалент класса Западной части.
Первые локомотивы, построенные British Railways, были класса Battle of Britain, но политика наименования вернулась к West Country для №№ 34091–34108. [37] Последние два локомотива были класса Battle of Britain, № 34109 Sir Trafford Leigh-Mallory и № 34110 66 Squadron . Результатом задержки в завершении стало то, что эмблема эскадрильи для 66 Squadron так и не была изготовлена, поскольку производитель вышел на пенсию в промежуточный период. [37] Таким образом, 66 Squadron был единственным членом класса Battle of Britain, у которого не было эмблемы.
Первоначальное намерение состояло в том, чтобы разместить первую партию локомотивов в депо Эксмут-Джанкшен в Эксетере для использования на главной линии Западной Англии до Солсбери и Плимута , а также на второстепенных линиях до Барнстейпла , Буд и других курортов в Девоне и Корнуолле. [2] К зиме 1945 года потребность в них стала более острой на линиях побережья Кента. [23] Этот класс также начал использоваться на континентальных лодочных поездах в Дувр и Фолкстон и обратно , как только они были возобновлены в 1946 году. [27] Более поздние партии использовались на междугородних маршрутах, таких как поезда Брайтон-Борнмут, Кардифф-Плимут или поезда Somerset and Dorset Joint Railway из Борнмута в Уэллс и Бат . [2]
Из-за хорошей доступности маршрута локомотивы могли использоваться на неэлектрифицированных линиях между Лондоном и Брайтоном . [21] К ним относятся линия Окстед и иногда линия Блюбелл между Ист-Гринстедом и Льюисом , где они также использовались для грузовых перевозок и перевозок посылок, а также для экскурсионных поездов по электрифицированным линиям. [2] Таким образом, первоначальное намерение локомотивов класса West Country работать в Юго-Западной Англии , а класса Battle of Britain в Кенте, Хэмпшире , Сассексе и Суррее никогда не было эксплуатируемо, и оба класса можно было встретить по всей сети. [10] Самая известная поездка, предпринятая представителем этого класса, произошла 30 января 1965 года, когда траурный поезд Уинстона Черчилля был доставлен паровозом № 34051 Уинстон Черчилль со станции Ватерлоо к месту его последнего упокоения, недалеко от дворца Бленхейм в Оксфордшире . [38]
Как и в случае с классом Merchant Navy, они могли генерировать большую мощность, используя топливо посредственного качества, во многом благодаря превосходному котлу Bulleid. Они также плавно двигались на высокой скорости, но их также преследовали те же технические проблемы, что и их более крупных сестер. [39] Их можно резюмировать следующим образом:
Ограниченная видимость для машиниста упоминалась в отчете о катастрофическом крушении поезда Льюишем 4 декабря 1957 года возле железнодорожной станции Сент-Джонс, в котором погибли 90 человек и 173 получили ранения. [52] Машинист поезда № 34066 Spitfire не заметил один желтый и один двойной желтый сигнал «осторожно» в условиях тумана и ехал слишком быстро, чтобы остановиться, когда увидел красный сигнал, [53] и поезд врезался в заднюю часть неподвижного местного поезда. Члены класса позже были оснащены оборудованием Автоматической системы оповещения , рекомендация отчета об инциденте; установка путевого оборудования уже велась, но приоритет был отдан маршрутам, оборудованным семафорными сигналами, а не электрическими «цветными световыми» сигналами, как в Льюишеме. [54]
В отчете о катастрофе указывалось, что было необходимо, поскольку соответствующие сигналы находились с правой стороны поезда и из-за ограниченной видимости с левой стороны паровоза, либо чтобы пожарный наблюдал за этими сигналами (но машинист был ответственен за то, чтобы попросить его сделать это), либо чтобы машинист перешел через подножку со своего левого места управления, чтобы наблюдать за ними с другой стороны. В этом случае машинист не сделал ни того, ни другого, и ни машинист, ни пожарный не обратили внимания на вид сигналов. В отчете вина была возложена на машиниста, но рекомендовалось оснастить класс более широкими ветровыми стеклами для улучшения видимости, отмечая, что в тумане с видимостью менее 80 ярдов три задействованных сигнала вообще не будут видны со стороны машиниста подножки; однако в нем отмечалось, что даже с локомотива школьного класса с его гораздо меньшим котлом маловероятно, что эти сигналы могли быть видны со стороны машиниста в условиях густого тумана, в котором произошел инцидент. [55] В отчете не говорилось о том, что плохое отведение дыма затрудняло видимость.
Из-за проблем, возникших с этим классом, и после успеха перестроенного класса Merchant Navy, спроектированного RG Jarvis , British Railways заказали перестройку шестидесяти локомотивов в более традиционную конструкцию в Истли в период с 1957 по 1961 год. [56] Первым перестроенным локомотивом был № 34005 Barnstaple , который перенял многие черты от локомотивов BR «Standard» классов . [57] Корпус был снят и заменен обычной облицовкой котла, давление в котле снижено до 250 фунтов на квадратный дюйм (1,72 МПа ), а цепной приводной клапанный механизм был заменен модифицированным клапанным механизмом Walschaerts, установленным как снаружи, так и между рамами. [19] Быстрое начало Плана модернизации 1955 года в начале 1960-х годов означало, что оставшиеся пятьдесят локомотивов не были перестроены и оставались в состоянии «как построено» до вывода из эксплуатации. [58]
Перестройка решила большинство проблем с обслуживанием, сохранив при этом превосходные характеристики оригинальной конструкции. Расходы на ремонт были снижены на 60%, а потребление угля — на 8,4%. [59] Однако клапанный механизм Walschaerts сделал перестроенные модели более тяжелыми и склонными к ударам молота по рельсам, жалоба, которая не была очевидна в оригинальной конструкции. [1] Увеличенный вес снизил их доступность маршрутов , что означало, что их нельзя было использовать на определенных маршрутах, доступных для неперестроенных образцов, таких как линия до Илфракомба . [60]
Электрификация линии Chatham Main Line до Дувра и Рамсгейта в 1959 году лишила класс части его работы, как и перевод линий к западу от Солсбери в Западный регион 30 декабря 1962 года. [60] Это привело к отзыву нескольких неперестроенных локомотивов, стоявших в депо Эксмут-Джанкшен в июне 1963 года. [60] К концу года десять из них были отозваны, включая 12-летний № 34110 66-го эскадрильи , прошедший всего 600 000 миль. [61] Большинство неперестроенных локомотивов были отозваны в течение следующих трех лет, но семь просуществовали до 1967 года и окончания эксплуатации пара в Южном регионе. [60] Многие восстановленные локомотивы были отозваны вскоре после их восстановления. Первым был № 34028 Eddystone в мае 1964 года, пробежавший всего 287 000 миль с момента перестройки. [62] Среди других ранних снятых с эксплуатации был № 34109 Sir Trafford Leigh-Mallory , который прошёл всего 162 000 миль за три с половиной года с момента перестройки. [62] [63]
Двадцать Light Pacific все еще существуют в разной степени сохранности: [64] два были приобретены непосредственно у BR для сохранения, 34023 Blackmoor Vale и 34051 Winston Churchill ; остальные восемнадцать были куплены у Barry Scrapyard. Из этих двадцати сохранившихся членов класса десять находятся в оригинальном виде, в то время как десять находятся в «восстановленном» виде. Если бы не свалка Woodham Brothers в Барри , Южный Уэльс , ни один восстановленный Light Pacific не был бы сохранен. [10] Одиннадцать из сохранившихся двигателей названы в честь мест расположения West Country на юге Англии, а остальные девять — в честь эскадрилий Королевских ВВС или значимых лиц, включая премьер-министра Уинстона Черчилля . [65] Все, кроме одного, из класса, находящегося в состоянии сохранения, были построены на заводе Brighton Works , исключением является 34101 Hartland , который был построен на заводе Eastleigh Works . Этот класс оказался полезным для обществ сохранения наследия благодаря хорошей доступности маршрутов и достаточной мощности, некоторые из них вернулись на главную линию для перевозки специальных поездов. [65] Неясно, будут ли восстановлены до рабочего состояния все сохраненные локомотивы, поскольку некоторые из них были в очень плохом состоянии при покупке, а также из-за растущей стоимости материалов. [65]
Другие сохранившиеся реликвии обоих классов — это таблички с именами, которые были сняты к концу эксплуатации паровозов Южного региона Британских железных дорог в 1960-х годах. В результате многие из них находятся в частных коллекциях, а несколько из них были замечены на аукционе, проданном за несколько тысяч фунтов. [19] Несколько членов этого класса рассматривались как кандидаты на сохранение, в частности № 34086 219-й эскадрильи и № 34066 Spitfire , но эти планы так и не были реализованы и позже были отменены. [66] [67]
Только четырем локомотивам этого класса еще предстоит работать в консервации: 34010 Sidmouth , который находится на реставрации из состояния свалки (его котел хранится в Бриджнорте ); 34051 Winston Churchill , который находится в статической экспозиции Национального железнодорожного музея в Йорке; 34058 Sir Frederick Pile , который находится на реставрации на Mid Hants Railway ; и 34073 249 Squadron , который ожидает реставрации в Carnforth MPD . Из шестнадцати локомотивов, которые работали в консервации, шесть работали на главной линии: 34016 Bodmin , 34027 Taw Valley , 34046 Braunton , 34067 Tangmere , 34072 257 Squadron и 34092 City of Wells . 34046 и 34067 в настоящее время имеют действующий сертификат главной линии. 34028 Eddystone и 34070 Manston ненадолго вернулись на основную линию в 2009 году, чтобы принять участие в мероприятии в Истли, но оба двигателя были отбуксированы за дизелем, поскольку ни один из них не был сертифицирован для основной линии. [68]
Ливрея была малахитово-зелёного цвета Southern Railway с горизонтальной обводкой «Sunshine yellow». Круглая литая латунная пластина с красным фоном на двери дымовой коробки имела слово «Southern» и дату изготовления. [73] Буллейд выступал за континентальный стиль нумерации, основываясь на своём опыте работы во французском филиале Westinghouse Electric до Первой мировой войны и своём пребывании в Железнодорожном эксплуатационном отделе (ROD) во время этого конфликта. Номер Southern Railway адаптировал систему классификации UIC , где «2» и «1» относятся к количеству неприводных ведущих и задних осей соответственно, а «C» относится к количеству ведущих осей, в данном случае трёх. [74] Однако, поскольку «21C» был префиксом, уже использовавшимся классом Merchant Navy, был добавлен суффикс «1»; эти локомотивы имели номера, которые начинались с «21C1», за которыми следовал индивидуальный двузначный идентификатор. [74]
Первоначальная окраска после национализации в 1948 году была малахитово-зеленой и «солнечно-желтой» обшивкой и надписями British Railways , с надписью British Railways на тендере. № 34090 Sir Eustace Missenden, Southern Railway, получила памятную малахитово-зеленую окраску, которая включала окрашенные в зеленый цвет колеса с желтыми ободами и ранний герб British Railways на тендере. [36] Система нумерации Bulleid была временно сохранена на первых семидесяти локомотивах с добавлением префикса «s» (например, s21C101). Классы получили несколько классификаций мощности за свою карьеру, начиная с 6MT (смешанный трафик) в 1949 году. [75] В декабре 1953 года они были переклассифицированы в 7P 5FA, где «A» обозначала мощность торможения при использовании на не оборудованных (не вакуумных тормозах) товарных поездах. [76] Перестроенные локомотивы сохраняли эту классификацию до тех пор, пока все не получили классификацию 7P6F в период с ноября 1957 года по ноябрь 1961 года. [77]
Локомотивы были выпущены в зеленой ливрее British Railways Brunswick с оранжево-черной обводкой и гербом British Railways на тендерной стороне после их первого капитального ремонта при новом владельце. Это отличалось от класса Merchant Navy, который изначально выпускался в экспериментальной синей ливрее British Railways Express Passenger. К этому моменту локомотивы, построенные Southern Railway, были перекрашены и перенумерованы с 34001 на 34070. [77] Восстановленные локомотивы также были в зеленой ливрее British Railways Brunswick с оранжево-черной обводкой и гербом на тендерной стороне, в то время как заводские таблички были размещены на специальном креплении на ходовой пластине из-за отсутствия плоской поверхности.
Некоторые из локомотивов имели дополнительные украшения. № 34050 Королевский корпус наблюдателей был награжден медалью за выслугу лет ROC в июле 1961 года. Церемония прошла на станции Ватерлоо , и среди ее участников был комендант ROC коммодор авиации Уайт-Бойкотт . [78] На стороне кабины было изображение медали и ее ленты, которые демонстрировались до тех пор, пока двигатель не был выведен из эксплуатации и сдан на слом в конце 1960-х годов. Оригинальная табличка с названием и герб были восстановлены и выставлены в вестибюле штаб-квартиры ROC в RAF Bentley Priory до 1996 года, когда они были переданы в Музей RAF в Хендоне . Еще одним локомотивом, который имел второй герб, был 34067 Tangmere , которому был присвоен герб аэродрома для стороны кабины, поскольку он не был изображен на гербе таблички с названием.
Этот класс как в неперестроенном, так и в перестроенном виде был предметом различных мнений. [6] Использование сварной стальной конструкции и различных инноваций, которые ранее не встречались в британском локомотивном дизайне, позволило Bulleid заслужить титул «Последний гигант пара». [79] Пароподъемная способность их котлов представляла собой прогресс в британской паровой технологии. [80] Их легкая нагрузка на ось также означала широкое использование в южной сети, и они были способны развивать большую скорость.
Несмотря на эти успехи, количество инноваций, внедренных в то же время, сделало класс ненадежным и сложным в обслуживании. Много денег было потрачено на решение проблем класса, разработанного для задач, которые могли бы быть выполнены более дешевыми локомотивами смешанного движения 2-6-2 или 4-6-0 . [7] Аналогичным образом, было построено больше Light Pacific , чем требовалось, часто выполняя задачи, которые обычно подходили бы гораздо меньшим локомотивам. [10] Любопытным, но обычным зрелищем к западу от Эксетера в зимние месяцы был Light Pacific, перевозивший местный остановочный сервис с одним вагоном в такие разные пункты назначения, как Падстоу и Уэйдбридж . [10] Наконец, слишком много денег было потрачено на дорогостоящую программу восстановления, когда дизельизация и модернизация означали, что локомотивы будут иметь очень ограниченный срок службы в своем новом облике. [10]
Kitmaster производил неприводной полистироловый литьевой комплект для калибра 00 с 1960 года. В конце 1962 года бренд был продан Airfix , который возобновил производство в 1968 году. Формы позже перешли к Dapol , который продолжает производить комплект. [81]
Hornby Dublo производила литые металлические «перестроенные» West Countries в 1960-х годах, и они стали Triang-Wrenn, а в конечном итоге Wrenn Railways. Wrenn производила версии с гладким воздухом и перестроенные версии, вплоть до их упадка (и последующей продажи Dapol) в начале 1990-х годов.
Компания Hornby производит готовые к эксплуатации восстановленные и невосстановленные образцы этого класса и учитывает все основные вариации деталей.
Грэм Фариш и Dapol производят готовые к запуску модели в калибре N.
