Благодаря универсальности и длительности эксплуатации Messerschmitt Bf 109 в немецких и иностранных военно-воздушных силах, в Германии было произведено множество вариантов , которые служили в Люфтваффе более восьми лет . Дополнительные варианты были произведены за рубежом, всего построено 34 852 Bf 109.
«109-й был мечтой, не плюс ультра . Конечно, всем хотелось полететь на нем как можно скорее».
— Гюнтер Ралль , ас Люфтваффе с 275 победами. [1]
Bf 109A был первой версией Bf 109. Изначально планировалось, что вооружение будет состоять всего из двух установленных на капоте 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметов MG 17 . Однако, возможно, из-за появления Hurricane и Spitfire , каждый из которых имел восемь 7,7-мм (0,303 дюйма) пулеметов, эксперименты проводились с третьим пулеметом, стреляющим через карданный вал. [2] V4 и некоторые A-0 были оснащены двигателем Junkers Jumo 210 B мощностью 640 л.с. (631 л.с., 471 кВт) с двухлопастным винтом фиксированного шага , но производство было изменено на двигатель мощностью 670 л.с. (661 л.с., 493 л.с.) кВт) Jumo 210D, как только он появился в продаже. А-0 не был унифицированным типом; в их внешности произошло несколько изменений. Видимые изменения включали вентиляционные отверстия/планки двигателя, кабины и пулемета, а также несколько раз менялось расположение маслорадиатора для предотвращения перегрева. Многие из этих Bf 109 A-0 служили в составе Легиона Кондор и часто ошибочно принимались за самолеты серии B и, вероятно, служили в Испании с тактической маркировкой от 6-1 до 6–16 . У одного А-0, обозначенного как 6–15 , закончилось топливо, и он был вынужден приземлиться в тылу врага. Он был захвачен республиканскими войсками 11 ноября 1937 года и позже передан Советскому Союзу для более тщательного осмотра. [3] 6–15 включал в себя несколько улучшений по сравнению с программой производства Bf 109B и был подготовлен к использованию винта изменяемого шага, хотя он не был установлен.
Согласно документации RLM, было заказано и поставлено 22 самолета с двигателем V4 в качестве прототипа серии А. [4] [5]
Первый серийный Bf 109, Bf 109 B-1 , был оснащен двигателем Jumo 210D мощностью 670 л.с. (661 л.с., 493 кВт) с двухлопастным винтом фиксированного шага. Во время производства был внедрен винт изменяемого шага, который часто модернизировался на старых самолетах; тогда они были неофициально известны как B-2 . Bf 109B участвовал в боях с Легионом Кондор во время гражданской войны в Испании , хотя было очевидно, что вооружение все еще было недостаточным. Несколько самолетов было выпущено с мотор-пулеметом, но он был очень ненадежен, скорее всего, из-за вибраций двигателя и перегрева. Таким образом, Bf 109 V8 был построен для проверки установки еще двух пулеметов в крыльях; однако результаты показали, что крыло нуждается в усилении. [6] В следующем прототипе V9 обе крыльевые пушки были заменены 20-мм пушками MG FF. [7]
Всего фирмами Messerschmitt, Fieseler и Erla Maschinenwerke было построено 341 Bf 109 B-1. [8] [9]
Производство недолговечных Bf 109C началось весной 1938 года. [10] Модель 109C была оснащена двигателем Jumo 210G мощностью 700 л.с. (690 л.с., 515 кВт) с непосредственным впрыском топлива. Еще одним важным изменением стало усиленное крыло, теперь несущее еще два пулемета, всего четыре 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 17. С -0 были предсерийными самолетами, С-1 — серийной версией, а С-2 — экспериментальной версией с установленным на двигателе пулеметом. Планировалось, что C-3 будет оснащен 20-мм пушками MG FF вместо двух MG 17 в крыльях, но неизвестно, сколько C-3 (если таковые имеются) было построено или переоборудовано. Планировалось, что на C -4 будет установлен двигатель Motorkanone MG FF, но этот вариант не производился. [11]
Всего на заводе Мессершмитт было построено 58 Bf 109C всех модификаций. [8] [9]
Следующая модель, прототип V10 , была идентична V8, за исключением двигателя Jumo 210G. Прототипы V10, V11 , V12 и V13 были построены с использованием планеров Bf 109B и испытывали двигатель DB 600A в надежде повысить летно-технические характеристики самолета. От модели DB 600A отказались, поскольку вскоре должен был стать доступен улучшенный DB601A с непосредственным впрыском топлива.
Разработанный на основе прототипов V10 и V13, Bf 109D был стандартной версией Bf 109, находившейся на вооружении Люфтваффе незадолго до начала Второй мировой войны. Несмотря на это, во время войны этот тип использовался лишь ограниченно, поскольку все 235 Bf 109D, все еще находившиеся на вооружении Люфтваффе в начале Польской кампании, были быстро выведены из эксплуатации и заменены Bf 109E, за исключением некоторых частей ночных истребителей . где некоторые образцы использовались в начале 1940 года. Варианты включали модели D-0 и D-1 , обе имели двигатель Junkers Jumo 210D и были вооружены двумя крыльевыми и двумя носовыми 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметами MG 17. Д -2 представлял собой экспериментальный вариант с мотор-пулеметом, но, как и пытались ранее, эта установка не удалась. Д -3 был похож на С-3, но с двумя 20-мм пулеметами FF в крыльях.
Всего фирмами Focke-Wulf, Erla, Fieseler, Arado и AGO было построено 647 Bf 109D всех модификаций. [12] [13] Мессершмитт указан как производивший только четыре Bf 109D, вероятно, предсерийную серию D-0, серийное производство было передано лицензированным производителям. Несколько Bf 109D были проданы в Венгрию. Швейцария закупила 10 самолетов 109D-1 (серийные номера с 2301 по 2310), которые были построены на заводе Arado-Flugzeugwerke GmbH, расположенном в Варнемюнде.
_LG_2_(Lehrgeschwader_2)_2157_001-051.jpg/1280px-Een_Messerschmitt_Bf_109E_van_4_(S)_LG_2_(Lehrgeschwader_2)_2157_001-051.jpg)
В конце 1938 года Bf 109E поступил в производство. Чтобы улучшить характеристики двигателя Jumo 210 мощностью 441–515 кВт (600–700 л.с.), был использован более крупный и длинный двигатель Daimler-Benz DB 601 A, который давал дополнительные 223 кВт (300 л.с.) за счет дополнительного двигателя. 181 кг (400 фунтов). Для рассеивания дополнительного тепла, выделяемого DB 601, требовалась гораздо большая площадь охлаждения, и это привело к первой серьезной модернизации базового планера. Увеличение существующего носового радиатора в достаточной степени для охлаждения двигателя создало бы дополнительный вес и сопротивление, сводя на нет часть прироста производительности, обеспечиваемого увеличением мощности, поэтому было решено переместить основные радиаторы в нижнюю часть крыльев сразу за бортом. место соединения корня крыла и панели крыла, прямо перед внутренними концами задних кромок, оставляя маслорадиатор под носом в небольшом обтекаемом канале. Новое расположение радиатора также уравновешивало дополнительный вес и длину DB 601, который приводил в движение более тяжелый трехлопастный винт производства Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM). [14]
Для установки новых радиаторов крылья были почти полностью переработаны и усилены, при этом несколько внутренних ребер позади лонжерона были вырезаны, чтобы освободить место для воздуховодов радиатора. Поскольку радиаторы были установлены рядом с задней кромкой крыла, что совпадало с увеличением скорости воздушного потока, ускоряющегося вокруг развала крыла , охлаждение было более эффективным, чем у двигателей Jumo 109, хотя и за счет дополнительных воздуховодов и трубопроводов, которые был уязвим для повреждений. Опущенная ходовая часть может разбрасывать грязь и мусор на влажных аэродромах, что может привести к засорению радиаторов. [15] Для испытаний нового двигателя DB 601A мощностью 1100 л.с. (1085 л.с., 809 кВт) были построены еще два прототипа ( V14 и V15 ), каждый из которых отличался вооружением. В то время как V14 был вооружен двумя 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 17 над двигателем и одним 20-мм MG FF в каждом крыле, V15 был оснащен только двумя MG 17, установленными над двигателем. [16] После испытательных боев V14 был признан более перспективным и была заказана предсерийная партия из 10 Е-0 . Партии вариантов E-1 и E-3 были отправлены в Испанию для оценки и впервые приняли участие в боевых действиях на заключительном этапе гражданской войны в Испании.
Серийная версия E-1 имела два MG 17 калибра 7,92 мм (0,312 дюйма) над двигателем и еще два в крыльях. Позже многие из них были доработаны до стандарта вооружения Е-3. E -1B представлял собой небольшую партию E-1, которая стала первым действующим истребителем-бомбардировщиком Bf 109, или Jagdbomber (обычно сокращенно Jabo ). Они были оснащены бомбодержателем ETC 500, несущим либо одну бомбу массой 250 кг (550 фунтов), либо четыре бомбы массой 50 кг (110 фунтов). Е-1 также оснащался прицелом Reflexvisier «Revi». Оборудованием связи была радиоаппаратура ближнего действия FuG 7 Funkgerät 7 (радиостанция), действующая на дальность действия 48–56 км (30–35 миль). Всего было построено 1183 Е-1, из них 110 Е-1/В. [12] [13]
Было построено лишь очень ограниченное количество варианта Е-2 , основой которого послужил прототип V20. Он был вооружен двумя крыльевыми и одной моторной пушкой Motorkanone MG FF, доставляющей значительные трудности в эксплуатации, а также двумя синхронизированными капотными пулеметами MG 17. В августе 1940 года этот тип эксплуатировался в II./JG 27 . [17] [18]
Для улучшения характеристик Bf 109E были построены два последних реальных прототипа ( V16 и V17 ). Они получили некоторые конструктивные улучшения и более мощное вооружение. Оба легли в основу версии Bf 109 E-3 . E-3 был вооружен двумя пулеметами MG 17 над двигателем и одной пушкой MG FF в каждом крыле. [19] [20] Всего было построено 1276 самолетов Е-3, включая 83 экспортных варианта Е-3а . [12] [13]
Е-3 был заменен на Е-4 (многие планеры были модернизированы до стандартов Е-4, начиная с начала Битвы за Британию ), который отличался некоторыми мелкими деталями, в первую очередь использованием модифицированного 20-мм пулемета. - Крыльевая пушка FF/M и улучшенная защита головы пилота. С помощью MG FF/M можно было стрелять новым, улучшенным типом фугасного снаряда, названного Minengeschoß (или «минный снаряд»), который изготавливался из тянутой стали (так же, как изготавливаются латунные патроны ), а не из тянутой стали. кастинг, как это было принято. В результате получился снаряд с тонкой, но прочной стенкой, которая имела большую полость, в которой можно было разместить гораздо больший заряд взрывчатого вещества, чем это было возможно в противном случае. Новый снаряд потребовал внесения изменений в механизм MG FF из-за различных характеристик отдачи, отсюда и обозначение MG FF/M.
Фонарь кабины также был изменен и стал более простым в изготовлении, «квадратным» дизайном, что также помогло улучшить поле зрения пилота. Этот фонарь, которым также оснащались многие самолеты E-1 и E-3, практически не менялся до тех пор, пока осенью 1942 года на серии G не появился сварной фонарь с тяжелым каркасом. E-4 станет основой для все дальнейшие разработки Bf 109E. Некоторые модели E-4 и более поздние модели получили улучшенный высотный двигатель DB601N мощностью 1175 л.с. (1159 л.с., 864 кВт); известный как E-4/N; Поскольку приоритет отдавался оснащению этим двигателем Bf 110, начиная с июля 1940 года одна истребительная группа была переоборудована в эту версию. [21] E-4 также был доступен как истребитель-бомбардировщик с оборудованием, очень похожим на предыдущий E. -1/Б. Он был известен как E-4/B (двигатель DB 601Aa) и E-4/BN (двигатель DB 601N). Всего было построено 561 экземпляр всех версий E-4, [13] в том числе 496 E-4, построенных как таковые: 250 E-4, 211 E-4/B, 15 E-4/N и 20 E-4/BN. . [12]
И Е-5, и Е-6 представляли собой разведывательные варианты с камерой, установленной за кабиной. Е -5 был разведывательным вариантом Е-3, Е-6 — разведывательным вариантом Е-4/N. Было построено двадцать девять E-5 и заказано девять E-6. [12]
E -7 стал следующим крупным серийным вариантом, поступившим на вооружение и принявшим участие в боевых действиях в конце августа 1940 года . поскольку конструкция изначально задумывалась как перехватчик ближнего действия. [23] E-7 исправил эту проблему, поскольку это был первый подтип Bf 109, способный нести сбрасываемый бак , обычно стандартный блок Люфтваффе емкостью 300 л (80 галлонов США), установленный на центральной стойке под фюзеляжем. , что увеличило дальность действия до 1325 км (820 миль). Топливо из сливного бака перекачивалось во внутренний топливный бак по большому топливопроводу, который шел вверх и вдоль внутренней правой стенки кабины, с прозрачным смотровым стеклом, расположенным в главном пролете топливопровода, чтобы пилот мог легко видеть поток. топлива и знать, когда бак был пуст. В качестве альтернативы можно было установить бомбу и использовать E-7 в качестве истребителя-бомбардировщика Jabo . Предыдущие подтипы Emil с октября 1940 года постепенно оснащались необходимым оборудованием для перевозки сбрасываемого бака. [24] Ранние E-7 оснащались двигателем DB 601A мощностью 1100 л.с. или DB 601Aa мощностью 1175 л.с., а двигатели позднего производства получали DB 1175 л.с. Двигатели 601Н с улучшенными высотными характеристиками – последний получил обозначение Е-7/Н. [25] Всего было построено 438 Е-7 всех вариантов. [26]
Варианты и подварианты Bf 109E
Перед войной Кригсмарине была очарована идеей авианосца . Заимствовав идеи у англичан и японцев (в основном «Акаги» ), они приступили к строительству «Графа Цеппелина» в рамках восстановления военно-морского флота. Авиагруппа авианосца была сформирована на истребителях Мессершмитт Bf 109Т и пикирующих бомбардировщиках Ju 87C . Суффикс «T» в немецком языке обозначает Träger (перевозчик). [27]
Несмотря на упоминания о версии Bf 109 T-0 , [27] эта версия никогда не существовала. Семь более ранних версий (Bf 109 B, Bf 109 C, Bf 109 E) были переоборудованы в испытательную авианосную технику. Это включало добавление хвостового крюка, катапульты и увеличение размаха крыла до 11,08 м (36,35 футов). Увеличен размах элеронов, предкрылков и увеличен ход закрылков. Крылья не были модифицированы для складывания, поскольку корабль «Граф Цеппелин» был спроектирован на основе предполагаемого самолета, поэтому подъемники могли разместить Bf 109T с размахом крыльев 11 м (36 футов). Однако крылья можно было отсоединить от фюзеляжа для транспортных целей, как и в каждой версии Bf 109. [28] [29] [30]
После летных испытаний, особенно катапультных, на заводе Физелер в Касселе должно было быть произведено 70 Т-1 с двигателями DB601N , но после постройки семи Т-1 проект авианосца был отменен. Остальные 63 из 70 Т-1 были построены как Т-2 без несущего оборудования, а некоторые из Т-1 могли быть «модернизированы» до стандарта Т-2. Было обнаружено, что характеристики Т-2 во многом сопоставимы с E-4/N, и из-за его способности взлетать и приземляться на более коротких дистанциях эти истребители были приписаны к I/JG.77 , дислоцированному в Норвегии. на взлетно-посадочных полосах, которые были короткими и подвержены частым и сильным боковым ветрам. [31] В конце 1941 года подразделению было приказано вернуть свои самолеты в Германию, и они получили E-3 в качестве замены. [32] Вооружение Bf 109T состояло из двух 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметов MG 17 над двигателем и одной 20-мм пушки MG FF/M в каждом крыле. [27]
Интерес к Graf Zeppelin возобновился, когда ценность авианосцев стала очевидной, и в 1942 году корабль вернулся на верфь для достройки. К этому времени Bf 109T безнадежно устарел и требовался новый истребитель. «Мессершмитт» ответил обновленной серией Me 155A , но работы над кораблем снова были отменены, а Me 155 позже был перепрофилирован в высотный перехватчик. Проектные работы были переданы Blohm & Voss , и самолет тогда назывался BV 155 . [ нужна цитата ]
Bf 109T поступили в несколько учебных подразделений в 1943 году. Затем, в апреле 1943 года, был сформирован Jagdstaffel Helgoland [33] и действовал в Дюне до конца 1943 года, когда подразделение было переведено в Листу на юге Норвегии. 30 ноября 1943 года подразделение было переименовано в 11./JG 11 [34] , и Bf 109T оставались в эксплуатации до лета 1944 года, после чего некоторые из них использовались в учебных частях в Германии. [ нужна цитата ]
Разработка нового планера Bf 109 F началась в 1939 году. После февраля 1940 года для использования с Bf 109 был разработан улучшенный двигатель Daimler-Benz DB 601E . Инженеры завода Мессершмитта взяли два Bf 109 E-1. планеры и установили эту новую силовую установку. Первые два прототипа, V21 ( Werknummer (заводской номер) или W.Nr 5602) и V22 (W.Nr 1800), сохранили трапециевидную форму крыла от E-1, но размах был уменьшен на 61 см (2 фута) на «подстригание» кончиков. В остальном крылья включали в себя модификации системы охлаждения, описанные ниже. V22 также стал испытательным стендом для предсерийного DB 601E. Меньшие крылья отрицательно влияли на управляемость, поэтому V23 , Stammkennzeichen (заводской код) [Примечания 1] CE+BP , W.Nr 5603, был оснащен новыми полуэллиптическими законцовками крыла , став стандартной формой крыла для всех будущих Bf. 109 боевых версий. Четвертый прототип, V24 VK+AB , W.Nr 5604, летал с подрезанными крыльями, но отличался модифицированным воздухозаборником нагнетателя «локтевой» формы , который в конечном итоге был принят в производство, а также более глубокой ванной маслоохладителя под капотом. . [35] На всех этих прототипах фюзеляж был очищен, а капот двигателя модифицирован для улучшения аэродинамики.
По сравнению с более ранним Bf 109 E, Bf 109 F имел значительно улучшенную аэродинамику. Капот двигателя был изменен и стал более гладким и закругленным. Увеличенный кок винта, заимствованный из нового Мессершмитта Ме 210 , теперь плавно вписывался в новый капот двигателя. [36] Под капотом находился пересмотренный, более обтекаемый радиатор масляного радиатора и обтекатель. Было установлено новое эжекторное выхлопное устройство, а на более поздних самолетах над левыми банками был установлен металлический щит для отвода выхлопных газов от воздухозаборника нагнетателя. Воздухозаборник нагнетателя, начиная с серии F-1, имел округлую форму «локтя», которая выступала дальше в воздушный поток. Был использован новый трехлопастной легкосплавный гребной винт ВДМ уменьшенного диаметра до 3 м (9 футов 8,5 дюйма). Шаг гребного винта изменялся электрически и регулировался блоком постоянной скорости, хотя ручное управление по-прежнему предусматривалось. Благодаря улучшенной аэродинамике, более экономичным двигателям и внедрению легкосплавных версий стандартного 300-литрового подвесного бака Люфтваффе Bf 109 F имел значительно увеличенную максимальную дальность полета — 1700 км (1060 миль) [37] по сравнению с до максимальной дальности Bf 109 E в 660 км (410 миль) на внутреннем топливе, а у E-7 с 300-литровым подвесным баком дальность увеличивается вдвое - до 1325 км (820 миль). [38]
Фонарь остался практически таким же, как у Е-4, хотя в инструкции по самолету «F» предусматривалось, что передняя нижняя треугольная панель по правому борту должна быть заменена металлической панелью с отверстием для стрельбы сигнальными ракетами. Многие F-1 и F-2 оставляли эту секцию застекленной. К навесной части фонаря, как и на Е-4, добавлялся цельнометаллический головной щит из двух частей, хотя у некоторых из них отсутствовала изогнутая верхняя часть. В качестве опции можно было установить пуленепробиваемое лобовое стекло. [39] Топливный бак был самоуплотняющимся, и примерно в 1942 году Bf 109 F были модернизированы дополнительной броней из многослойных легкосплавных пластин сразу за пилотом и топливным баком. Корпус фюзеляжа позади фонаря внешне практически не изменился.
Площадь руля направления была немного уменьшена, а симметричная секция киля была изменена на асимметричную форму профиля, создавая боковую подъемную силу, которая слегка поворачивала хвостовое оперение влево. Это помогло повысить эффективность руля направления и уменьшить необходимость использования правого руля направления при взлете для противодействия крутящему моменту двигателя и винта. Заметные распорки были удалены из горизонтальных стабилизаторов , которые были перемещены немного ниже и вперед от исходного положения. Было установлено полуубирающееся хвостовое колесо, а основные стойки шасси были наклонены вперед на шесть градусов для улучшения управляемости на земле. Неожиданный конструктивный недостаток крыла и хвостовой части обнаружился при срочном принятии на вооружение первых F-1; некоторые самолеты разбились или чуть не разбились: поверхность крыла сморщилась или сломалась, либо конструкция хвостового оперения вышла из строя. В одной из катастроф погиб командир JG 2 «Рихтгофен» Вильгельм Бальтазар , когда во время испытательного полета на него напал «Спитфайр». При маневре уклонения крылья оторвались, и Бальтазар погиб в результате крушения. Немного более толстая обшивка крыла и усиленные лонжероны решили проблемы с крылом. Также были проведены испытания с целью выяснить, почему вышло из строя хвостовое оперение, и было обнаружено, что при определенных настройках двигателя высокочастотные колебания лонжерона хвостового оперения перекрывались гармоническими колебаниями двигателя; совокупного эффекта достаточно, чтобы вызвать разрушение конструкции в точке крепления задней части фюзеляжа к килю. Первоначально к внешнему фюзеляжу с каждой стороны прикрутили по две внешние пластины жесткости, а позже конструкцию усилили. [35]
Крыло было переработано, наиболее очевидным изменением стали новые квазиэллиптические законцовки крыла и небольшое уменьшение аэродинамической площади до 16,05 м 2 (172,76 фута²). Другие особенности модернизированных крыльев включали новые предкрылки передней кромки , которые были немного короче, но имели слегка увеличенную хорду ; и новые закругленные съемные законцовки крыла, которые изменили вид крыльев в плане и немного увеличили размах по сравнению с серией E. Элероны типа Frise заменили простые элероны предыдущих моделей. Был использован профиль 2R 1 с соотношением толщины к хорде 14,2% у основания и с уменьшением до 11,35% у последнего ребра. Как и раньше, двугранник составлял 6,53°. [36]
Крыльевые радиаторы были более мелкими и располагались дальше назад по крылу. Новая система охлаждения автоматически регулировалась с помощью термостата с взаимосвязанными впускными и выпускными клапанами с переменным положением, что позволяло сбалансировать минимально возможное сопротивление с наиболее эффективным охлаждением. Был разработан новый радиатор, меньший, но более широкий, чем у E. Канал пограничного слоя позволял непрерывному потоку воздуха проходить через аэродинамический профиль над воздуховодом радиатора и выходить через заднюю кромку верхнего разделенного закрылка. Нижняя разделенная заслонка была механически связана с центральной «основной» заслонкой, а верхняя разделенная заслонка и положение передней кромки ванны регулировались с помощью термостатического клапана, который автоматически устанавливал заслонки для максимальной эффективности охлаждения. [40] В 1941 году были введены «запорные» клапаны, которые позволяли пилоту отключать любой радиатор крыла в случае повреждения одного из них; это позволило сохранить оставшуюся охлаждающую жидкость и вернуть поврежденный самолет на базу. Клапаны поставлялись в строевые части в виде комплектов, количество которых по неизвестным причинам было ограничено. [41] Позднее запорные клапаны стали заводской стандартной установкой для серий Bf 109 G и K. [42] [43] [44]
Вооружение Bf 109 F было переработано и состояло из двух синхронизированных 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметов MG 17 с боезапасом 500 выстрелов над двигателем и моторканона , стреляющего через ступицу винта. Мнения пилотов о новом вооружении были неоднозначными: оберст Адольф Галланд раскритиковал легкое вооружение как неподходящее для среднего пилота, в то время как майор Вальтер Оэсау предпочитал летать на Bf 109 E, а полковник Вернер Мёльдерс считал единственную центральную пушку Motorkanone улучшением. Поскольку первые проблемы с хвостовым оперением были устранены, пилоты в целом согласились с тем, что серия F имела лучшую управляемость из всех серий Bf 109. [45] Мёльдерс совершил полет на одном из первых боевых самолетов Bf 109 F-1 над Англией в начале октября 1940 года; ему вполне могли приписать сбитие восьми «Харрикейнов» и четырех «Спитфайров» во время полета под номером W.No 5628 , Stammkennzeichen SG +GW в период с 11 по 29 октября 1940 года.
Поскольку DB 601 E еще не был доступен в серийном производстве, предсерийный F-0 (единственный вариант F с прямоугольным воздухозаборником нагнетателя) и первая серийная серия F-1/F-2 получили двигатель мощностью 1175 л.с. (1159 л.с.) , 864 кВт) Двигатель ДБ 601Н с воздушным винтом ВДМ 9-11207. [36] F-0/F-1 и F-2 различались только вооружением; F-1 оснащен одним 20-мм пулеметом MG FF/M Motorkanone , стреляющим через ступицу винта боезапасом 60 снарядов. F-1 впервые участвовал в битве за Британию в октябре 1940 года на JG 51. [48] Самые опытные асы-истребители, такие как Вернер Мёльдерс, были первыми, кто управлял Bf 109 F-1 в бою в октябре 1940 года. [46] Всего с августа 1940 по февраль 1941 года было построено 208 самолетов F-1 компаниями Messerschmitt Regensburg и Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF). [49]
На F-2 была установлена 15-мм пушка Mauser MG 151 с боезапасом 200 снарядов. [50] Когда стала доступна более мощная 20-мм версия Mauser MG 151/20, ею в полевых условиях было модернизировано несколько F-2. Около 1230 F-2 были построены в период с октября 1940 по август 1941 года компаниями AGO, Arado, Erla, Messerschmitt Regensburg и WNF (Wiener Neustädter Flugzeugwerke). [49] Тропическая версия не была построена, хотя F-2 были оснащены песчаными фильтрами в полевых условиях. [51] Максимальная скорость F-1 и F-2 составляла 615 км/ч (382 миль в час) на номинальной высоте.
Двигатель DB 601 E мощностью 1350 л.с. (1332 л.с., 993 кВт) использовался в моделях F-3 и F-4 вместе с воздушным винтом ВДМ 9-12010 с более широкими лопастями для улучшения высотных характеристик. [35] [52] Первоначально мощность DB 601 E была ограничена 1200 л.с. (1184 л.с., 883 кВт) при 2500 об/мин; [52] однако полная мощность 1350 л.с. при 2500 об/мин была допущена к эксплуатации к февралю 1942 года. DB 601 E работал на стандартном авиационном топливе B-4 с октановым числом 87, несмотря на его повышенные характеристики; в то время как более ранний DB 601 N требовал топлива C-3 с октановым числом 100. [53]
Считается, что с октября 1940 по январь 1941 года компанией «Мессершмитт Регенсбург» было произведено всего 15 экземпляров F-3. Как и F-1, F-3 был вооружен 20-мм пулеметами MG-FF/M и двумя 7,92-мм ( .312 дюйма) MG 17. [54]
Начиная с F-4 , в качестве Motorkanone использовался новый 20-мм Mauser MG 151/20 с боезапасом 200 патронов . [50] Первые F-4 поступили на передовые части в июне 1941 года. Производство продолжалось ровно год с мая 1941 по май 1942 года, при этом было выпущено 1841 вариант F-4. [55] Некоторые из более поздних моделей были способны устанавливать две 20-мм пушки MG 151/20 под крылом в гондолах с обтекателем и боезапасом 135 выстрелов. Они получили обозначение F-4/R1, и 240 из них были произведены WNF в первом квартале 1942 года. [56] Это дополнительное дополнительное вооружение было стандартизировано как полевой комплект для более поздних серий G и K. Специальный высотный вариант F-4/Z с наддувом GM-1 также был построен тиражом в 544 экземпляра в первом квартале 1942 года и широко использовался. [53] [57] Наконец, в первой половине 1942 года завод Эрла произвел 576 тропических самолетов F-4. [53]
При первоначальной мощности двигателя 1200 л.с. максимальная скорость F-4 (и F-3) составляла 635 км/ч (394 миль в час) на номинальной высоте; а при клиренсе полной мощности 1350 л.с. максимальная скорость увеличилась до 659 км/ч (410 миль в час) на высоте 6200 м (20 341 фут). [58]
Серия Bf 109 G была разработана на основе практически идентичного планера серии F, хотя имелись различия в деталях. Модификации включали усиленную конструкцию крыла, внутреннее противопульное лобовое стекло, использование более тяжелого сварного каркаса иллюминаторов кабины и дополнительную легкосплавную броню топливного бака. Первоначально предполагалось, что в колесных нишах будут небольшие дверцы, закрывающие внешнюю часть колес в убранном состоянии. Чтобы включить их, внешние колесные ниши были выровнены. По обе стороны передних капотов двигателя были добавлены два небольших впускных патрубка для дополнительного охлаждения свечей зажигания. Менее очевидным отличием было отсутствие отверстий для перепуска пограничного слоя , которые были характерны для серии F, на верхних створках радиатора. [60] [61]
Как и большинство немецких самолетов, произведенных во время Второй мировой войны, серия Bf 109 G была разработана для адаптации к различным оперативным задачам с большей универсальностью; более крупные модификации для выполнения конкретной задачи, такие как дальний разведчик или дальний истребитель-бомбардировщик, имели обозначение «Rüststand» и получали суффикс «/R», меньшие модификации на производственной линии или во время капитального ремонта, например, оборудование изменения были внесены с помощью комплектов предварительно упакованных деталей, известных как Umrüst-Bausätze , обычно заключаемых по контракту с Умбау и имеющих суффикс «/U». Также были доступны полевые комплекты, известные как Rüstsätze , но они не изменили обозначение самолета. Также выпускались специальные высотные перехватчики с высотным наддувом впрыска закиси азота ГМ-1 и гермокабинами .
Недавно установленный двигатель Daimler-Benz DB 605 A представлял собой развитие двигателя DB 601E, использовавшегося на предыдущем Bf 109 F-4; Были увеличены объем рабочего объема и степень сжатия, а также внесены другие улучшения в деталях, чтобы облегчить крупномасштабное массовое производство. Взлетная и аварийная мощность 1475 л.с. (1455 л.с., 1085 кВт) была достигнута при наддуве 1,42 атм (42,5 дюйма/6,17 фунта) при 2800 об/мин. У DB 605 были проблемы с надежностью в течение первого года эксплуатации, и эта мощность была первоначально запрещена VT-Anw.Nr.2206, что вынудило подразделения Люфтваффе ограничить максимальную выходную мощность до 1310 л.с. (1292 л.с., 964 кВт) при 2600 об/мин. и давление в коллекторе 1,3 атм (38,9 дюйма/4,4 фунта). Полная мощность не была восстановлена до 8 июня 1943 года, когда компания Daimler-Benz издала техническую директиву. [62] До 1944 года серия G оснащалась двигателем Daimler-Benz DB 605 мощностью 1475 л.с. с трехлопастным винтом изменяемого шага VDM 9-12087A диаметром 3 м (9,8 фута) с еще более широкими лопастями, чем используется в F-серии. Управление по тангажу, как и на 109F, было либо электромеханическим (автоматическим), либо ручно-электрическим с помощью переключателя на рычаге дроссельной заслонки. [62] С 1944 года был представлен новый высотный винт с более широкими лопастями, получивший обозначение ВДМ 9-12159, который устанавливался на высотные варианты с двигателями DB 605AS или D-серии.
Ранние версии Bf 109G очень напоминали Bf 109 F-4 и имели такое же базовое вооружение; однако, поскольку базовый планер был модифицирован, чтобы соответствовать различным эксплуатационным требованиям, в основном чистая конструкция начала меняться. С весны 1943 года на капоте серии G появились выпуклости, когда 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 17 были заменены 13-мм (0,51 дюйма) пулеметами MG 131 ( начиная с G-5 ). на гораздо больший затвор последнего и на крыльях (из-за больших шин), что привело к прозвищу Bf 109 G-6 «Die Beule» («Выпуклость»). Bf 109G продолжал совершенствоваться: в конце 1943 года были представлены новые кабины с хорошим обзором, увеличенная огневая мощь в виде 30-мм (1,18 дюйма) пушки MK 108; и новый увеличенный нагнетатель в высотном двигателе DB 605AS, увеличенный вертикальный стабилизатор (начиная с G-5) и усиление мощности MW 50 в 1944 году.
Эрих Хартманн , лучший в мире ас-истребитель, одержавший 352 победы, летал только на Bf 109G, о котором он сказал:
Он был очень маневренным, и им было легко управлять. Если немного нырнуть, оно ускорялось очень быстро. А в акробатических маневрах вы можете развернуться на 109 и очень легко выйти из вращения. Единственные проблемы возникли во время взлета. У него был мощный двигатель и небольшая ходовая часть с узкой колеей. Если вы взлетите слишком быстро, он развернется на девяносто градусов. Мы потеряли много пилотов при взлетах. [63]
От Bf 109 G-5 часто устанавливалось увеличенное деревянное хвостовое оперение (отличаемое более высоким вертикальным стабилизатором и рулем направления с прорезным балансиром, а не угловой формой). Это хвостовое оперение было стандартизировано на Г-10 и К-4 . Хотя увеличенное хвостовое оперение улучшало управляемость, особенно на земле, оно весило больше, чем стандартное металлическое хвостовое оперение, и требовало установки противовеса в носовой части, что увеличивало общий вес варианта. [64]
Для Bf 109G был представлен ряд специальных версий, предназначенных для выполнения специальных задач. Здесь можно упомянуть дальние истребители-разведчики и высотные перехватчики. Первые были способны нести два подвесных бака емкостью 300 л (80 галлонов США), по одному под каждым крылом; а последний получил гермокабины для комфорта пилота и «наддув» закиси азота ГМ-1 для больших высот. Последняя система при включении была способна увеличить мощность двигателя на 223 кВт (300 л.с.) выше номинальной высоты для повышения высотных характеристик.
G -1 , выпускавшийся с февраля 1942 года, был первой серийной версией G-серии и первым серийным Bf 109 с гермокабиной. Его можно было узнать по небольшому воздухозаборнику в форме рога компрессора кабины чуть выше воздухозаборника нагнетателя, на левом верхнем капоте. Кроме того, наклонный бронелист головы пилота был заменен вертикальной деталью, закрывающей заднюю часть откидного фонаря кабины. В верхние углы этой брони вставлялись небольшие треугольные панели из бронестекла, хотя были самолеты, в которых пластины были из цельной стали. Капсулы силикагеля были помещены в каждое стекло ветрового стекла и открывающегося фонаря для поглощения влаги, которая могла попасть в двойное остекление . Последние 80 построенных G-1 были легкими G-1/R2 . В этих ГМ-1 использовался «наддув» закисью азота, а спинная броня пилота была снята, как и вся арматура дальнего сбросного бака. Известно, что несколько G-1, которыми управлял I./JG 1, имели подкрыльные гондолы с 20-мм пушками MG 151/20. [65]
На Г-2 , производство которого началось в мае 1942 года, отсутствовали герметизация кабины и установка ГМ-1. [66] По характеристикам он был идентичен G-1. Фонарь вернулся к одному слою остекления и включил броню наклонной головки, используемую на F-4, хотя некоторые G-2 имели вертикальный тип, как на G-1. Можно было установить несколько Rüstsätze , хотя их установка не изменила обозначение самолета . Вместо этого суффикс «/R» относился к Rüstzustand G-2 или состоянию оборудования планера, которое определялось на заводе, а не в полевых условиях . Для G-2 планировалось два Rüstzustand [ нужна цитата ] :
Стойка и внутренние топливопроводы для перевозки подфюзеляжного сбрасываемого бака емкостью 300 л (80 галлонов США) широко использовались на G-2, как и подкрыльевые гондолы с 20-мм пушками MG 151/20. Несколько G-2 были оснащены бомбодержателем ETC 500 , способным нести одну бомбу массой 250 кг (550 фунтов). Последние серийные партии G-2, построенные Erla и Messerschmitt Regensburg, были оснащены тропическим самолетом (часто называемым G-2 trop ), оснащенным песочным фильтром на передней части воздухозаборника нагнетателя и двумя небольшими металлическими каплевидными кронштейны на левом борту фюзеляжа, под подоконником кабины. Они использовались в качестве креплений для специально разработанных солнцезащитных зонтов (так называемых Sonderwerkzeug или Special Tool ), которые использовались для затемнения кабины. [67]
Всего с февраля по июнь 1942 года было построено 167 G-1, с мая 1942 по февраль 1943 года — 1586 G-2, а в 1943 году в Дьёре, Венгрия, был построен еще один G-2. [69] Максимальная скорость. G-2 составляла 537 км/ч (334 миль в час) на уровне моря и 660 км/ч (410 миль в час) на номинальной высоте 7000 м (22 970 футов) с начальным пониженным давлением 1,3 атм. Характеристики G-1 были аналогичными, но выше номинальной высоты система GM-1, которой он был оснащен, могла использоваться для обеспечения дополнительных 350 лошадиных сил. [70] На своем G-1/R2 пилот Р. Кляйн достиг скорости 660 км/ч (420 миль в час) на высоте 12 000 м (39 370 футов) и потолке 13 800 м (45 275 футов). [70]
Были произведены следующие варианты Г-1 и Г-2:
В сентябре 1942 года появился Г-4 ; эта версия была идентична G-2 во всех аспектах, включая характеристики, за исключением того, что она была оснащена УКВ -радиостанцией FuG 16 , которая обеспечивала гораздо более четкую радиопередачу и имела в три раза большую дальность действия, чем более ранние КВ- системы. Внешне это можно было узнать по положению вывода антенны на фюзеляже, который был сдвинут дальше к корме, между седьмым и восьмым шпангоутами на хребте фюзеляжа. [71] В связи с постоянным увеличением веса модели 109, с весны 1943 года были введены большие основные колеса размером 660 × 160 мм (26 × 6,3 дюйма), заменившие ранее использовавшиеся 650 × 150 мм (25,6 × 6 дюймов). Ноги ходовой части были изменены так, что вертикальная ось колеса была почти вертикальной, а не параллельной опоре oleo . [72]
Эти изменения привели к установке каплевидных обтекателей на верхней поверхности крыла над нишами колес для размещения верхней части основных колес. На G-2 часто устанавливались колеса и обтекатели большего размера. [Примечания 2] Кроме того, более крупное хвостовое колесо размером 350 × 135 мм (14 × 5 дюймов) заменило исходное хвостовое колесо размером 290 × 110 мм (11 × 4 дюйма); большее хвостовое колесо больше не помещалось в выемку, поэтому механизм втягивания был отсоединен, а хвостовое колесо зафиксировано вниз. [73] До июля 1943 года было произведено 1242 G-4, а во второй половине 1943 года на заводах Дьера и WNF было произведено еще четыре. [74] В период с января по февраль 1943 года было выпущено 50 экземпляров герметичной версии G- Также было произведено 3 ; похож на Г-1, хотя был оснащен той же УКВ-радиостанцией FuG 16, что и Г-4. [75]
Были произведены следующие варианты Г-3 и Г-4:
В феврале 1943 года G-6 был представлен с 13-мм (0,51 дюйма) MG 131, заменив меньший 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 17 - внешне это привело к появлению двух больших волдырей Beule над казенной частью орудия, что снизило скорость. на 9 км/ч (6 миль в час). К 1944 году было построено более 12 000 экземпляров, хотя противоречивые заводские данные и данные RLM не позволяют точно подсчитать. [76] G -5 с гермокабиной был идентичен G-6. Всего с мая 1943 по август 1944 года было построено 475 экземпляров. [77] G -5/AS был оснащен двигателем DB 605AS для высотных полетов. Варианты Г-5 и Г-6 с двигателем ГМ-1 получили дополнительное обозначение «/У2». [78] и были легко узнаваемы, поскольку использовали модифицированный, аэродинамически более чистый капот двигателя без обычных волдырей. Вариант G-6/U4 был вооружен 30-мм (1,18 дюйма) пушкой MK 108, установленной в виде Motorkanone , стрелявшей через ступицу винта вместо 20-мм MG 151/20. [79] В 1943 году G-6 очень часто видели оснащенным сборочными комплектами, которые использовались для перевозки бомб или сбрасываемого бака, для использования в качестве ночного истребителя или для увеличения огневой мощи за счет добавления ракет или дополнительной подкрыльевой артиллерийской установки в стиле гондолы . установить боеприпасы.
Были произведены следующие варианты Г-5 и Г-6:
В 1943 году одна модернизация наступательного вооружения для Bf 109G, которая также использовалась для Fw 190A, заключалась в установке системы ракетного вооружения тяжелого калибра Werfer-Granate 21 с одной пусковой трубой под каждой панелью крыла. [80] Ракеты, оснащенные массивной боеголовкой массой 40,8 кг (90 фунтов), наводились через стандартные рефлекторные прицелы Revi и имели стабилизацию вращения в полете. [80] В случае чрезвычайной ситуации трубы можно было сбросить с помощью небольшого заряда взрывчатого вещества. [80] Задуманное как «противостоящее» оружие, стрелявшее с расстояния 1200 метров и за пределами эффективной дальности действия защитных орудий формирования, оно применялось против соединений бомбардировщиков союзников Wfr. гр. 21 неофициально называлась BR 21 (Bordrakete 21 cm) для Bf 109G-5, G-6 и G-14. [80] Система вооружения получила на G-10 обозначение Rüstsatz VII. [80]
В течение 1943 года постепенно вводился ряд усовершенствований. В попытке увеличить поле зрения пилота был разработан подголовник из бронированного стекла, так называемый Galland Panzer , который впоследствии весной 1943 года начал заменять громоздкие броневые листы. появился трехпанельный фонарь Erla Haube , названный в честь субподрядчика Erla Maschinenwerk, участвовавшего в строительстве новых экземпляров и модернизации старых образцов Bf 109. В послевоенных западных авиационных книгах и периодических изданиях он часто ошибочно назывался «Галланд Худ», но в конечном итоге заменил его. более старый двухсекционный фонарь с тяжелым каркасом, состоящий из шестипанельного основного фонаря с правым бортом и трехпанельного фиксированного заднего блока, прикрепленного к фюзеляжу, - на Bf 109G. Конструкция навеса была полностью переработана, чтобы включить большую площадь прозрачного плексигласа; Сварная рама трехпанельной конструкции Erla Haube была уменьшена до минимума, и больше не было фиксированной задней части, при этом вся конструкция позади лобового стекла подвешивалась на шарнирах и поворачивалась на правый борт при открытии. [81]
На Bf 109 G-10 , G-5, G-6 и G-14 с двигателями AS, а также на K-4 были усовершенствованы капоты двигателей. Ранее отдельные дополнительные блистеры Beule , которые ранее закрывали желоба отработанной гильзы синхронизированных фюзеляжных MG 131, были полностью интегрированы в верхние панели капота, что значительно улучшило их обтекаемость и позволило удлинить и увеличить их для покрытия как вооружение, так и носители двигателей. Первоначальные версии прототипа были симметричными, но по мере установки нагнетателей большего размера двигателям требовались модифицированные верхние опоры двигателя, чтобы освободить корпус нагнетателя, и в результате окончательная форма нового капота была асимметричной и увеличивалась с левой стороны, где находился нагнетатель. установлен на двигателе DB. В носовой части фюзеляжа также были установлены специальные обтекаемые панели. Эти так называемые агломерации можно увидеть в нескольких различных моделях. Из-за их аэродинамически более эффективной формы при виде сбоку на DB 605AS и Bf 109 Gs и Ks с двигателем D скопления были едва различимы по сравнению с заметными обтекателями, которые они заменили. [82]
Некоторые версии G-6 и более поздних G имели более высокое хвостовое оперение деревянной конструкции и переработанный руль направления со встроенным балансиром руля направления, выступающим вперед в киль, что улучшало устойчивость на высоких скоростях. Введение WGr. 21-см (8 дюймов) подкрыльевой миномет/ракеты и 30-мм (1,18 дюйма) пушка MK 108 увеличили огневую мощь. Некоторые серийные партии Bf 109G были оснащены выступами Флеттнера элеронов для уменьшения усилий на ручке управления на высоких скоростях. Радионавигационный метод Y-Verfahren (Y-Guidance) был представлен в FuG 16ZY. [83]
Последующие версии Bf 109G представляли собой по существу модифицированные версии базового планера G-6. В начале 1944 года были созданы новые двигатели с нагнетателями большего размера для улучшения характеристик на больших высотах (DB 605AS) или с впрыском воды MW-50 для улучшения характеристик на малых и средних высотах (DB 605AM), или с этими двумя характеристиками вместе взятыми (DB 605ASM). введен в состав Bf 109 G-6. Максимальная скорость G-5/G-6 составляла 530 км/ч (320 миль в час) на уровне моря, 640 км/ч (391 миль в час) на номинальной высоте 6600 м (21 650 футов) при наддуве 1,42 атм.
G -14 прибыл в июле 1944 года на фронт вторжения во Францию. [84] Это представляло собой попытку создать стандартный тип, включающий множество изменений, которые были внесены во время производства G-6 и которые привели к множеству вариантов, мешающих децентрализованному массовому производству. [84] Попытка стандартизации оказалась неудачной, [84] но в целом этот тип предлагал улучшенные боевые характеристики, так как наддувочный впрыск воды мощностью МВт 50 (увеличение мощности до 1800 л.с. (1775 л.с., 1324 кВт), Erla с четким обзором Haube теперь был стандартной установкой. [85] Максимальная скорость составляла 573 км/ч (353 миль в час) на уровне моря и 665 км/ч (413 миль в час) на высоте 5 км (16 400 футов). Высотный истребитель, получивший обозначение G. -14/АС также выпускался с высотным двигателем ДБ 605АСМ. Двигатель АСМ имел нагнетатель большей мощности, имел большую расчетную высоту полета, соответственно максимальная скорость Г-14/АС составляла 590 км/ч. ч (348 миль в час) на уровне моря и 680 км/ч (422 миль в час) на высоте 7,5 км (24 600 футов).
Растет тенденция использовать фанеру в некоторых менее важных частях, например, в более высоком киле/руле направления, кресле пилота или приборной панели. По осторожным оценкам, основанным на имеющихся данных, было построено около 5500 G-14 и G-14/AS. [86]
Были произведены следующие варианты G-14:
В Книге вариантов самолетов Люфтваффе за декабрь 1944 года [ 87 ] G -10 назывался «самолетом завода Эрла» [87 ]. Он представлял собой планер Bf 109 G в сочетании с новым двигателем DB 605 D-2. [Примечания] 3] создан для поддержания уровня производства с минимальными перерывами в работе сборочных линий до тех пор, пока производство планеров серии K не достигнет достаточного уровня. Несмотря на то, что предполагало это обозначение, он появился на вооружении после G-14 в ноябре 1944 года, в значительной степени заменив предыдущие самолеты серии G на производственных линиях заводов Erla, WNF и Messerschmitt в Регенсбурге. Вопреки распространенному мнению, G-10 представляли собой не модернизированные старые планеры, а новое производство. G-10 ранней серии, возможно, имел две паспортные таблички (одна с надписью G-14), поскольку эти планеры изначально предназначались для сборки G-14, но были перенаправлены на сборку G-10.
Самым узнаваемым внешним изменением стало использование трехпанельного фонаря с прозрачным обзором Erla-Haube , который занимал всю длину фонаря за четырехпанельным ветровым стеклом, что позволило исключить старую заднюю фиксированную секцию фонаря. Внутренние изменения включали унаследование нового генератора мощностью 2000 Вт и двигателя DB 605 D-2 от 109K. Помимо унифицированных обтекаемых капотов двигателей, G-10 с DB605 D-2 в стандартной комплектации оснащались бустерной установкой MW-50 (DB 605DM, позже 605DB) и имели более крупный маслорадиатор Fo 987, расположенный в более глубоком обтекателе. Кроме того, из-за увеличенного картера двигателя и маслопроводов, проходящих перед ним, эти G-10 имели небольшие блистерные обтекатели, встроенные в нижние капоты двигателя, перед и под выхлопными трубами, за исключением самолетов, построенных Erla. с модифицированными капотами без небольших выпуклостей перед выхлопными трубами. Это стало отличительной чертой G-10, построенных на Эрле, от самолетов других заводов. [89] Мачта радиоантенны также была удалена с верхней части задней части фюзеляжа и заменена стандартной подфюзеляжной штыревой антенной Люфтваффе конца войны под крылом.
Были произведены следующие варианты G-10:
С октября 1944 года до конца войны было произведено около 2600 G-10.
G -8 представлял собой специальную разведывательную версию, основанную на G-6. На G-8 часто устанавливались только мотор-пушка Motorkanone или подкапотные пулеметы, а также было несколько подрывных версий для разведывательных миссий на ближнюю или дальнюю дистанцию с широким спектром камер и радиостанций, доступных для использования. [90]
Bf 109 G-12 представлял собой двухместную учебно-тренировочную версию Bf 109. Это была переоборудование «уставших от войны» или перестроенных планеров G-4 и G-6; [87] [91] Пространство, необходимое для второй кабины, было получено за счет уменьшения внутреннего запаса топлива всего до 240 л (60 галлонов США), что означает, что в качестве стандартного оборудования использовался откидной бак емкостью 300 л (80 галлонов США). Эта версия редко была вооружена чем-либо, кроме одного или двух подкапотных пулеметов. [92] Фонарь задней кабины был выгнут, чтобы дать инструктору, сидевшему за пилотом-курсантом в бронированном сиденье, более хороший обзор. Задняя кабина также была оборудована основной приборной панелью и всеми органами управления полетом. [93]
Базовые подтипы могли быть оснащены дополнительными стандартными полевыми комплектами Rüstsatz ; на практике это означало подвешивание какого-то дополнительного оборудования, такого как десантные баки, бомбы или пушки, к стандартным точкам крепления, присутствующим на всех серийных самолетах. Самолеты могли быть модифицированы на заводе с помощью комплектов для переоборудования Umrüst-bausatz ( Umbau ) или путем добавления дополнительного оборудования, называемого Rüstzustand , для переоборудования стандартных планеров для специальных целей, например, в разведчик или истребитель для плохих погодных условий . В отличие от полевых комплектов Rüstsatz , эти модификации были постоянными.
Комплекты Rüstsatz маркировались буквой «R» и римской цифрой. Комплекты Rüstsatz не меняли тип самолета, поэтому Bf 109 G-6 с Rüstsatz II (50 кг/110 фунтов бомб) оставался Bf 109 G-6, а не G-6/R2, который был истребителем-разведчиком с MW 50. как предполагает большинство публикаций. Umrüst -Bausatz , Umbau или Rüstzustand обозначались суффиксом «/R» или «/U» и арабским номером, например, Bf 109 G - 10 / U4 .
Обычные комплекты Rüstsatz : Bf 109G : [94]
Распространенные номера Умрюст-Баусац ( Умбау ) :
Bf 109H задумывался как высотный истребитель, созданный на основе серии F. Размах крыла был увеличен за счет добавления новых внутренних панелей крыла с постоянной хордой до 11,92 м (39,11 футов), а расширенный стабилизатор снова получил опорную стойку, идущую от фюзеляжа, как у моделей от B до E. Максимальная скорость составляла 750 км/ч (470 миль в час) на высоте 10 100 м (33 140 футов). [ нужна цитата ] [ необходимы разъяснения ] Было построено небольшое количество Bf 109 H-1, совершивших несколько боевых вылетов над Великобританией и Францией. Также планировались разработки Bf 109H-2 и H-5 , но вся серия H была списана из-за проблем с флаттером крыла. [95]
Существуют записи об одном конкретном Bf 109H-1, Werknummer 110073, который был переоборудован в фоторазведывательный самолет группой дальней разведки Люфтваффе Fernaufklärungsgruppe 123 в мае 1944 года и летал сразу после вторжения . Нормандии с одной миссией, направленной на сканирование всей береговой линии Франции от Шербура до Уистреама с высоты около 15 км (49 200 футов), что оказалось чуть выше достижимого потолка выбранного самолета. [96]
Bf 109K был последним из серии, пришедшим на вооружение, и последним в эволюционной линейке Bf 109. Серия K была ответом на ошеломляющее разнообразие серий, моделей, комплектов модификаций и заводских модификаций Bf 109, что делало производство и обслуживание сложным и дорогостоящим – чего Германия не могла себе позволить в конце войны. RLM приказало Мессершмитту рационализировать производство Bf 109, объединив детали и типы для производства стандартной модели с большим количеством взаимозаменяемых деталей и оборудования; Предстояло также устранить недостатки в конструкции планера. Работа над новой версией началась весной 1943 года, а к осени прототип был готов. Серийное производство началось в августе 1944 года с модели К-4 из-за изменений в конструкции и задержек с новой силовой установкой DB 605D. К-4 был единственной версией, выпускавшейся серийно. [97]
Внешне серию «К» можно было узнать по изменению расположения люка радиоаппаратуры, который был перенесен вперед и в более высокое положение между четвертым и пятым шпангоутами, а также по заправочной точке фюзеляжного топливного бака, которая была перенесена вперед в место между кадры второй и третий. [Примечания 4] Петля D/F была перенесена назад, чтобы располагаться между третьим и четвертым шпангоутами на хребте фюзеляжа, а небольшая круглая пластина над подножкой на левом борту фюзеляжа была удалена. Руль направления в стандартной комплектации оснащался выступом Флеттнера и двумя фиксированными выступами, хотя некоторые редкие экземпляры не имели фиксированных выступов. Все К-4 должны были быть оснащены длинным выдвижным хвостовым колесом (350 × 135 мм (13,8 × 5,3 дюйма)) с двумя небольшими дверцами-раскладушками, закрывающими нишу, когда хвостовое колесо убиралось.
На крыльях были большие прямоугольные обтекатели для больших основных колес размером 660 × 190 мм (26,0 × 7,5 дюйма). Небольшие дверцы колесных ниш, изначально запланированные для серии G, были установлены на внешних концах колесных ниш, закрывая внешние колеса в убранном состоянии. Эти двери часто снимали фронтовые части. Радиооборудование представляло собой FuG 16ZY с перенесенной основной стреловидной вперед радиоантенной под левое крыло от G-10, которая была включена в стандартную комплектацию планеров К-серии. Также были установлены система IFF FuG 25a Erstling , а также оборудование FuG 125 Hermine D/F. Внутри кислородные баллоны были перенесены из задней части фюзеляжа в правое крыло. [98] Выступы Флеттнера для элеронов также должны были быть установлены на серийные самолеты для уменьшения усилий управления, но это было крайне редко, причем большинство K-4 использовали ту же систему элеронов, что и серия G. [99]
Вооружение К-4 состояло из 30-мм (1,2 дюйма) моторизованной пушки МК 108 ( Motorkanone ) с 65 снарядами и двух 13-мм (0,51 дюйма) MG 131 в носовой части с боезапасом 300 выстрелов, хотя некоторые К-4 были оснащенный MG 151/20 как Motorkanone . [100] Дополнительные Rüstsätze (комплекты оборудования), такие как сбрасываемый бак емкостью 300 л (80 галлонов США) (R III), бомбы размером до 500 кг (1100 фунтов) (RI), подкрыльевой 20-мм Mauser MG 151/20. гондольные пушечные гондолы (R IV) или 21 см (8,3 дюйма) Wfr.Gr. После минимальной подготовки можно было нести 21 ракету (как на моделях «Густав»); последние два редко использовались частями Bf 109 на этом этапе войны, хотя III./JG 26 были почти полностью оснащены К-4, оснащенными R IV:
...по всей видимости, все К-4, поставленные в III./JG 26, также были оснащены 20-мм пушками в ненавистных подкрыльевых ваннах. Уффз. Обычным самолетом Георга Гента был G-10, но иногда он летал на K-4. В качестве истребителя он предпочитал G-10, поскольку громоздкое вооружение К-4 резко снижало его маневренность.
- Колдуэлл [101]
Были проблемы с 30-мм (1,2 дюйма) MK 108 Motorkanone , который часто заклинивал во время маневрирования самолета в бою, оставляя пилоту сражаться с двумя крупнокалиберными пулеметами MG 131 . [102] Был установлен стандартный рефлекторный прицел Revi 16C , который планировалось заменить прицелом EZ 42 Gyro , но этого так и не произошло. [103]
Мощность серийных К-4 обеспечивалась двигателем Daimler-Benz DB 605 DB/DC (на самых ранних К-4 использовался более ранний DM). Двигатель DB/DC имел регулировочный винт, позволяющий использовать в двигателе либо оборудование для впрыска метанола и воды B4 + MW 50, либо топливо C3 (DB 605 DB), либо топливо C3 с MW 50 (DB 605 DC). [104] ДБ при использовании топлива B4 с МВт 50 имел аварийную мощность 1600 л.с. на высоте 6000 м (максимальная постоянная 1160 л.с. на высоте 6600 м) и развивал взлетную мощность 1850 л.с. на высоте 0 м при максимальном наддуве нагнетателя 1,8 ата. [105] [106] DB также мог работать на топливе с более высоким октановым числом C3, но использование MW 50 было запрещено. [106] DC работал на топливе C3 и имел потенциал для выработки 2000 л.с. при использовании топлива C3 с мощностью 50 МВт и наддувом 1,98 атм, но в остальном номинальная мощность была аналогична мощности DB. [105] [Примечания 5] Использовался широкохордный трехлопастной воздушный винт ВДМ 9-12159А диаметром 3 м (9,8 фута), как на Г-6/АС, Г-14/АС и Г-10. [43]
Поставки начались в середине октября 1944 года, к концу ноября компания Messerschmitt AG, Регенсбург, поставила 534 экземпляра, а к концу года - 856 экземпляров. [107] [108] Регенсбург поставил в общей сложности 1593 к концу марта 1945 года, после чего производственные данные отсутствуют. [ нужна цитата ] При столь высоких темпах производства, несмотря на непрерывные тяжелые бои, к концу января 1945 года в первых линиях Люфтваффе числилось 314 К-4 – примерно каждый четвертый из 109 . В конечном итоге предполагалось оснастить все самолеты Bf 109 самолетами 109К, что ознаменовало заключительный этап разработки 109 перед наступлением эры реактивных самолетов. [109]
Используя MW 50 и максимальное наддув, Bf 109 K-4 был самым быстрым 109-м самолетом Второй мировой войны, достигнув максимальной скорости 710 км/ч (440 миль в час) на высоте 7500 м (24 600 футов). [110] Без MW 50 и с использованием 1,80 ата К-4 достиг скорости 670 км/ч (416 миль в час) на высоте 9000 м (30 000 футов). [111] Начальная скорость набора высоты составляла 850 м (2790 футов)/мин без MW 50 и 1080 м (3540 футов)/мин с использованием MW 50. [111] [Примечания 6]
Bf 109 оставался сопоставимым с истребителями противника до конца войны, но ухудшение качества тысяч пилотов-новичков Люфтваффе , призванных на службу на этом этапе войны, означало, что сильные стороны 109-го не имели большого значения против многочисленных и хорошо обученных союзников. летчики-истребители.
На базе планера 109К проектировалось еще несколько модификаций — К-6, К-8, К-10 и К-14. В предлагаемом К-6 вооружение должно было состоять из двух 13-мм (0,51 дюйма) пулеметов MG 131 над двигателем, а также 30-мм (1,18 дюйма) MK 108 Motorkanone и внутреннего MK 108 в каждом крыле с боекомплектом по 45 снарядов. . В качестве альтернативы крыльевые МК 108 можно было заменить 20-мм MG 151/20 с боезапасом 100 выстрелов. Вес брони был увеличен до 90 кг (200 фунтов). Взлетная масса составляла 3600 кг (7900 фунтов). Некоторые прототипы К-6 были построены и испытаны в испытательном центре вооружений Erprobungstelle Tarnewitz на побережье Балтийского моря. [112]
На проектных чертежах К-8 изображен планер серии К, оснащенный двухступенчатым высотным двигателем DB 605L, высокоскоростным 30-мм (1,18 дюйма) MK 103 Motorkanone и двумя 30-мм (1,18 дюйма) пушками MK 108. в кулисах; От капота 13-мм (0,51 дюйма) MG 131 отказались. [113]
Некоторые источники указывают на ограниченное использование К-14 , задуманного как высотный тяжёлый истребитель. Два планера указаны как поставленные II./JG52 под командованием майора Вильгельма Баца в конце весны 1945 года, они были вооружены только одной 30-мм (1,18 дюйма) пушкой, но существование этого типа не может быть однозначно подтверждено. К -14 должен был оснащаться двухступенчатым двигателем DB 605L с наддувом и четырехлопастным воздушным винтом. Планировалась скорость 760 км / ч (470 миль в час) и рабочая высота 12 000 м (39 000 футов). В остальном броня и вооружение были аналогичны К-6. [112]
Обычные комплекты Rüstsatz , Bf 109K [114]
Известные варианты
После успеха демонстрации на встрече в Цюрихе в 1937 году Удет был восприимчив к идее разработки экспортной версии Bf 109, но с двигателем, отличным от DB 601. В качестве двигателя был выбран двигатель Pratt & Whitney R-1830. мощностью 1200 л.с. Компания Messerschmitt получила контракт от RLM/LC 13 июня 1938 года на установку P&W Twin Wasp на Bf 109 V21 (21-й прототип) Werknummer 1770 (D-IFKQ). Неизвестна даже дата первого полета; Установлено, что Герман Вюрстер летал на нем в Аугсбурге 17 августа 1939 года. В сентябре 1940 года он входил в состав DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) в Браушвейг-Фелькенроде под кодом Stammkennzeichen KB+II. Конец его неизвестен.
Когда стал доступен радиальный двигатель BMW 801 , Bf 109F, Werknummer 5608, позывной D-ITXP был преобразован в BMW 801 A-0. Этот самолет стал прототипом Bf 109X. Фюзеляж имел более широкое поперечное сечение, был установлен новый фонарь. Законцовки крыла были аналогичны таковым у Bf 109E. Прототип впервые поднялся в воздух 2 сентября 1940 года флюгкапитаном Фрицем Венделем , и испытательные полеты продолжались, несмотря на проблемы с силовой установкой BMW 801A. Разработка была остановлена в начале 1942 года.
Этот экспериментальный самолет по сути представлял собой два планера Bf 109F, соединенных посредством новой центроплана и нового хвостового оперения, оба имели постоянную хорду, аналогично F-82 Twin Mustang . В опытной модели правая кабина фюзеляжа была закрыта, и пилот управлял самолетом с левой стороны фюзеляжа. Дополнительные модификации включали установку основных шарниров шасси дальше внутрь с соответствующим усилением фюзеляжа и модификациями передней конструкции крыла. Было предложено четыре варианта этого самолета. Один представлял собой перехватчик, вооруженный пятью 30-мм (1,18 дюйма) пушками и бомбовой нагрузкой до 1000 кг (2200 фунтов), другой - истребитель-бомбардировщик, вооруженный двумя пушками МК 108 и до двух 2200-фунтовых бомб. Оба планера должны были оснащаться двигателем DB605. Третий и четвертый были спроектированы на бумаге и будут похожи на первые два планера, но будут оснащены двигателями Jumo 213. Bf 109Z был представлен на конкурс бомбардировщиков Schnellst в ноябре 1942 года, но поскольку конкурс выиграл Dornier Do 335 , Bf 109Z не был построен. [115] [116]
Bf 109TL был впервые предложен 22 января 1943 года на конференции RLM ; на тот момент было построено всего три прототипа Ме 262. Bf 109TL будет резервным, если Me 262 не поступит в производство, или вторым истребителем, который будет действовать вместе с Me 262.
Чтобы сократить время разработки, предполагалось использовать различные компоненты предыдущих самолетов. Фюзеляж должен был быть взят от высотного истребителя Bf 109H / BV 155B (с новой носовой и хвостовой частью), крыло — от проекта Me 409 , а трехопорное шасси — от Me 309 . Силовой установкой будет тот же турбореактивный Junkers Jumo 004B-1 (тяга 900 кгс) или BMW 003 A (800 кгс).
Основное вооружение должно было составлять две 20-мм пушки MG 151/20 (боезапас 120 выстрелов) и две пушки МК 103 , установленные в носовой части. Дополнительным предложением была установка двух 30-мм (1,18 дюйма) пушек МК 108 в корнях крыла . Кабина пилота , использованная в прототипах, была такой же, как и на типах Bf 109E/G.
По оценкам, характеристики, возможно, были лучше, чем у Me 262, из-за более узкого фюзеляжа Bf 109TL, который был разработан для высокоскоростного высотного истребителя. Bf 109TL подвергся интенсивным исследованиям. К марту 1943 года было решено, что потребуется множество других модификаций компонентов, и проект был прекращен, чтобы сосредоточиться на проекте Me 262. [117]
Экспериментальная версия Bf 109G-2/R1 с дополнительным шасси, одной подфюзеляжной 250-кг бомбой и двумя подвесными баками под крыльями. [118]
_(UF_25)_pic2.JPG/1280px-Avia_S-199_(Czech_version_Messerschmitt_Bf_109)_(UF_25)_pic2.JPG)
После войны некоторое количество Bf 109 производилось в Чехословакии как Avia S-99 и Avia S-199 . Это были модифицированные Bf 109G-14, последний с двигателем Junkers Jumo 211 F худшего качества, в результате чего получился самолет с чрезвычайно плохими характеристиками управляемости и склонностью к авариям при приземлении. Как отмечалось выше, чешские пилоты, ранее летавшие на «Спитфайрах» для ВВС Великобритании, прозвали самолет Мезек («Мул»). В 1952 году их заменили на передовой советские самолеты, но они летали в качестве учебно-тренировочных еще пять лет. [119]
Несколько С-199 были проданы Израилю , составив основу молодых израильских ВВС . [120]
В Испании по лицензии строились две версии Bf 109G-2, Hispano Aviación HA-1112 «Tripala» и «Buchón», первая с двигателем Hispano-Suiza , а вторая с тем же Rolls-Royce Merlin. двигатели, которыми оснащались «Спитфайры». Многие из этих самолетов использовались в театральных целях, выдавая себя за «Эмилей» и «Густавов» в « Битве за Британию» и « Летчиках Таскиги » (что вполне очевидно, учитывая их очень характерные нижние воздухозаборники, предусмотренные двигателями RR Merlin, которые они использовали) . соответственно. Эти модификации производились на заводе Hispano Aviación в Севилье . Германия согласилась предоставить Испании 25 разобранных Bf 109G-2, чтобы помочь испанцам ознакомиться с этим типом. Крылья и планеры прибыли, но не двигатели, поэтому испанцы установили французский двигатель Hispano-Suiza, а затем уже в 1956 году установили Rolls-Royce Merlins. Некоторые из них все еще находились в эксплуатации до конца 1960-х годов. [119] Ha 1112 выпускался до 1958 года.
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )