трамвайная линия Блур

Комиссия по транзиту Торонто управляла трамвайной линией Блур вдоль Блур-стрит и Данфорт-авеню , простираясь в самой длинной точке от Джейн-стрит ( петля Джейн ) на западном конце города до Латтрелл-авеню ( петля Латтрелл ) на востоке. Оба кольца Латтрелл и Джейн на конечных станциях были пересадочными пунктами между трамваями и пригородными автобусными маршрутами. Линия была закрыта в 1966 году с открытием линии метро Блур-Данфорт , за исключением двух отрезков линии, закрытых в 1968 году. ^[1]^[2]

До TTC (1890–1921)

В 1890 году частная Toronto Street Railway начала обслуживание конки на Bloor Street между Sherbourne Street и Bathurst Street. В 1891 году Toronto Railway Company (снова частная) взяла на себя управление линией и расширила обслуживание конки на запад до Dufferin Street. В 1893 году TRC заменила конки на маршруте электрическими трамваями. В 1894 году маршрут Bloor был продлен на запад до Lansdowne Avenue. ^[3]^{: 39}

Городская железная дорога Toronto Civic Railways открыла свой маршрут Danforth от Broadview Avenue до Luttrell Avenue на востоке в 1913 году. Пассажиры могли пересесть на трамваи TRC, идущие на юг по Broadview Avenue. ^[4]^{: 31–36} В западной части города TCR открыла свой собственный маршрут Bloor от Dundas Street West до Quebec Avenue в 1915 году и до Runnymede Road в 1917 году. Пассажиры могли пересесть на трамваи TRC, идущие на Dundas Street West. ^[4]^{: 38–43}

В 1918 году виадук Принца Эдуарда через долину реки Дон был достроен, и маршрут TRC Bloor был продлен на восток от улицы Шербурн до авеню Бродвью. В отличие от большинства других трамвайных маршрутов TRC, город Торонто построил и владел этим расширением, но TRC управлял им. ^[3]^{: 30, 40} Расширение было построено на частной полосе отвода на стороне улицы. ^[5]^{: 35} Таким образом, с завершением строительства виадука маршрут TRC Bloor работал от авеню Бродвью на востоке до авеню Лансдаун на западе. ^[6] Между авеню Лансдаун и улицей Дандас-Уэст не было трамвайных путей, и, таким образом, не было связи между линией TRC Bloor и линией TCR Bloor далее на запад. ^[6]

Операции TTC (1921–1966)

1 сентября 1921 года Транспортная комиссия Торонто (сегодняшняя Транзитная комиссия Торонто) взяла под свой контроль трамвайные системы TRC и TCR и должна была соединить линии TRC и TCR вдоль Блур-стрит и Дэнфорт-авеню. ^[7]

2 октября 1921 года TTC временно присоединила линию Broadview TRC (на Broadview Avenue) к линии Danforth TCR после завершения Luttrell Loop на Danforth и Luttrell Avenue; трамваи Peter Witt ходили по маршруту. ^[4]^{: 36} В западной части TTC продлила бывшую линию Bloor TCR (переименованную TTC в Bloor West) от Runnymede Road до Jane Street, открыв новую Jane Loop 9 октября 1921 года. ^[4]^{: 36}

1 июля 1923 года TTC создала свой новый маршрут Bloor от Luttrell Loop до Lansdowne Avenue. На Bloor Street между Lansdowne Avenue и Dundas Street West по-прежнему не было трамвайных путей. После завершения строительства двух железнодорожных тоннелей на этом участке Bloor Street TTC продлила линию Bloor на запад, чтобы соединить ее с бывшей линией TCR Bloor на Dundas Street West. Начиная с 25 августа 1925 года трамваи Peter Witt ходили по линии Bloor от Luttrell Loop на восточном конце до Jane Loop на западном конце. ^[5]^{: 28}^[4]^{: 42} Между двумя конечными петлями длина линии составляла 16 километров (10 миль), ^[5]^{: 50} и обслуживалась поездами Peter Witt, состоящими из большого двигателя Peter Witt, тянущего трехдверный прицеп «Harvey». ^[5]^{: 66}

22 октября 1932 года трамваи Блура начали курсировать по новому пути в середине улицы Блур между улицами Шербурн и Парламент, заменив движение по боковой дороге на частной полосе отвода. ^[5]^{: 35}

12 октября 1938 года на линии Блур были введены двенадцать трамваев PCC, заменившие двенадцать прицепов. К 5 ноября все прицепы были заменены трамваями PCC. К 1 декабря все услуги линии Блур были предоставлены трамваями PCC. ^[5]^{: 40}

4 июля 1947 года High Park Loop открылся на южной стороне Bloor Street на High Park Avenue. Он был построен, чтобы обеспечить внеуличный терминал для пикниковых чартеров в High Park . ^[5]^{: 49}

24 августа 1949 года четыре новых PCC класса A7 (серия 4400) с возможностью работы в составе нескольких единиц были введены в эксплуатацию в часы пик, но работали как отдельные единицы. 30 августа TTC провел однодневный тестовый запуск PCC 4408 и 4409 в качестве поезда MU. ^[5]^{: 66} Однако дальнейшее использование поездов MU было отложено в связи с обеспокоенностью профсоюза по поводу эксплуатации поездов MU. ^[6]^{: 77} 9 февраля 1950 года TTC открыла кольцевую линию Хиллингтон в Danforth Carhouse на углу авеню Дэнфорт и Хиллингтон. Это обеспечило внеуличное место для сцепки и расцепки поездов PCC, которые должны были войти в эксплуатацию в следующем месяце. ^[5]^{: 51}

13 марта 1950 года в часы пик начали курсировать двухвагонные поезда PCC. Первые поезда использовали пары PCC класса A7 серии 4400. ^[6]^{: 76–77}

12 сентября 1953 года TTC открыла Bedford Loop, который опоясывал здание, расположенное на северо-западном углу Bloor Street и Bedford Road. Помимо того, что Bedford Loop стал западной конечной точкой Danforth Tripper в 1954 году, Bedford Loop был доступен для хранения трамваев, чтобы перевозить толпы от Varsity Stadium через улицу. ^[5]^{: 55, 105}

30 марта 1954 года TTC открыла метрополитен Yonge , чтобы заменить свой самый загруженный маршрут, линию трамвая Yonge , идущую с севера на юг . ^[6]^{: 85} На новой станции метро Bloor были лестницы, позволяющие пассажирам подниматься на пару платформ в середине улицы Bloor Street, где они могли сесть на трамваи Bloor, идущие на восток или на запад. ^[8]

Также 30 марта 1954 года маршрут поезда Danforth был изменен для движения между Hillington Loop (остановка: Coxwell Avenue) и Bedford Loop с использованием поездов MU. До открытия метро Yonge этот маршрут следовал в центр города от Luttrell Loop. ^[5]^{: 69}^[1]

Маршруты

Помимо маршрута Блура, другие маршруты использовали участки трамвайной линии Блура.

С 1 июля 1923 года по 13 июля 1951 года трамвайный маршрут King (сегодня 504 King ) обеспечивал обслуживание в час пик по Bloor Street West между Dundas Street West и Jane Loop . TTC прекратила обслуживание из-за снижения пассажиропотока. Начиная с 16 июля 1951 года все трамвайные маршруты King вернулись на Vincent Loop (до 1966 года располагавшийся напротив сегодняшней станции Dundas West ). ^[3]^{: 52, 73–74}

С 8 июля 1923 года по 1954 год поезд Danforth Tripper ходил от Luttrell Loop вдоль Danforth Avenue и на юг по Church Street, чтобы сделать круг в центре города. После открытия метро Yonge 30 марта 1954 года поезд ходил от Hillington Loop (остановка: Coxwell Avenue) до Bedford Loop на Bedford Road. Автобус Danforth Tripper ходил в час пик. ^[3]^{: 69}^[1]

С 8 декабря 1945 года и до открытия метрополитена Блур-Дэнфорт маршрут трамвая Харборд был изменён и теперь пролегал по Блур-стрит-Вест между Оссингтон-авеню и Доверкорт-роуд. ^[9]

Начиная с 1 июля 1923 года трамвай Carlton (сегодня 506 Carlton ) ходил по Danforth Avenue между Main Street и его конечной станцией на Luttrell Loop . Затем 15 мая 1955 года трамвай Carlton начал использовать свой собственный маршрут на Main Street к северу от Danforth Avenue, чтобы разгрузить трамвайный затор на Luttrell Loop. Однако в период с 25 апреля по 13 июня 1966 года трамвай Carlton временно вернулся на Luttrell Loop во время строительства станции метро Main Street и трамвайного маршрута станции. ^[10]

Многоблочная эксплуатация

Характерной чертой трамвайной линии Bloor было использование многосекционных (MU) PCC, работающих как двухвагонные поезда. К 1949 году из-за пробок трамвайное обслуживание стало неспособно придерживаться расписания с интервалом менее 2 минут. Идея заключалась в том, что сцепленная пара трамваев могла проходить перекресток быстрее, чем два одиночных трамвая. В поездах два вагона одновременно могли подъезжать к перекрестку, останавливаться для пассажиров, а затем вместе проезжать через перекресток. ^[5]^{: 50, 51}

Только 175 из парка PCC TTC могли работать в поездах. В 1949 году TTC получила 100 новых MU PCC (обозначенных классом A7) от Canadian Car and Foundry в Форт-Уильяме, использовавших корпуса, изготовленные St. Louis Car Company . ^[6]^{: 76–77} Позже, в 1952 году, TTC приобрела 75 подержанных PCC у Cleveland Transit System . TTC добавила сцепки к 50 бывшим вагонам CTS, построенным Pullman-Standard (класс A11), которые уже были подключены для работы MU. Однако оставшиеся 25 бывших вагонов CTS (класс A12, построенных St. Louis Car Company) не были подключены, и TTC пришлось подключать их с нуля для работы MU в дополнение к добавлению сцепок. ^[6]^{: 82}

Эксплуатация MU требовала специальной настройки накладных элементов для управления двумя поднятыми столбами троллейбуса на каждом поезде. Для управления электрическим переключателем на перекрестке накладной провод имел контакт NA и контакт блокировки перед переключателем и контакт разблокировки после него. Машинист трамвая посылал сигнал с пульта на контакт NA, чтобы выбрать направление переключателя, отличное от направления по умолчанию (обычно прямо), и отключить контакт блокировки. Контакт разблокировки автоматически сбрасывает переключатель обратно в типичное или направление по умолчанию. Контакты блокировки и разблокировки должны были быть расположены дальше друг от друга, чтобы поезда не сходили с рельсов со второго вагона на переключателе. ^[6]^{: 76–77} Только переключатели на линии Bloor могли управлять поездами MU; если требовалось изменение пути, вагоны должны были быть расцеплены. ^[5]^{: 50, 51}

Поезд PCC требовал оператора в каждом из двух вагонов для отдельного управления дверями каждого вагона. Только оператор первого вагона управлял поездом. ^[5]^{: 50, 51}

Упадок (1966–1968)

26 февраля 1966 года открылось метро Bloor-Danforth , заменив трамвайную линию Bloor. В дополнение к трамвайным маршрутам Bloor и Danforth tripper, трамвайные маршруты Harbord , Coxwell и Parliament были также отменены в то же время, а трамвайный маршрут Fort был заменен более коротким маршрутом Bathurst . ^[6]^{: 107}

Однако были созданы два временных трамвайных маршрута: шаттлы Bloor и Danforth. К 1966 году новые трамвайные петли были добавлены на новых станциях метро Woodbine и Keele . Шаттл Danforth курсировал между станцией Woodbine и Luttrell Loop, а шаттл Bloor — между станцией Keele и Jane Loop. ^[6]^{: 112} 11 мая 1968 года метро Bloor-Danforth было продлено на восток до станции Warden и на запад до станции Islington . С этими двумя расширениями метро маршруты трамвайных шаттлов Bloor и Danforth были закрыты, таким образом полностью завершив линию трамвая Bloor. ^[6]^{: 116, 119}

Ссылки

^ abc James Bow (2013-07-07). "Трамвай Bloor (умер)". Transit Toronto . Архивировано из оригинала 2013-12-09 . Получено 2014-02-17 . Начиная с Luttrell Loop на восточной границе города на Danforth Avenue в Торонто, трамвай Bloor подбирал пассажиров, высаженных пригородными автобусами, останавливающимися на конечной станции. Там машина катилась на запад по Danforth Avenue, через виадук Prince Edward и по Bloor Street до западной границы города на Jane Street. Там машины поворачивали на Jane Loop, еще одну конечную станцию, где пассажиры западных пригородных автобусов высаживались, чтобы пересесть на поездку на восток.
^ Майк Файли (2008). Торонто: Какими мы были. Dundurn Press . стр. 168. ISBN 9781550028423. Получено 2014-02-17 . Многие старожилы Торонто помнят, как трамваи — часто в форме так называемых M-Us (многосекционные вагоны, состоящие из пары сцепленных PCC streamliners) — курсировали между двумя легендарными трамвайными петлями, Jane на западе и Luttrell на востоке. Они обычно были забиты до самых дверей. Служба Jane-Luttrell (или, если вы направлялись в другом направлении, Luttrell-Jane) была введена в середине 1920-х годов и оставалась в полном объеме до открытия метро Bloor-Danforth в 1966 году.
^ abcd Pursley, Louis H. (1958). Уличные железные дороги Торонто: 1861–1921 . Лос-Анджелес: Interurbans Press.
^ abcde Дж. Уильям Худ (1986). Гражданские железные дороги Торонто . Железнодорожное общество Верхней Канады. ISBN 0-921429-07-X.
^ abcdefghijklmn Луис Х. Персли (1961). История трамвая в Торонто 1921–1961 . Междугородние перевозки: публикации по электрическим железным дорогам.
^ abcdefghijk Джон Ф. Бромли и Джек Мэй (1973). 50 лет прогрессивного транзита . Ассоциация электрических железных дорог. стр. Приложение – Карты и схемы. ISBN 9781550024487.
^ Майк Файли (1997). История TTC: первые семьдесят пять лет. Dundurn Press . стр. 92. ISBN 9781770700796. Получено 2014-02-17 . Для обслуживания сообществ на концах Блур-стрит и Дэнфорт-авеню город построил и эксплуатировал две линии как часть своей системы гражданских железных дорог. Bloor West работала между Дандас-стрит-вест и, в конечном счете, Раннимид-роуд; Danforth между Бродвью и Латтрелл-авеню. С созданием Транспортной комиссии Торонто эти две «тупиковые» линии в конечном итоге были объединены в маршрут, пересекающий город, который следовал по Блур-стрит и Дэнфорт-авеню.
^ Билл Худ. «Линия Блур-Дэнфорт, от трамвая до метро». Видео с GPS . Получено 18.02.2014 . В 1938 году началось обслуживание PCC, которое продолжалось до открытия метро EW в 1966 году.
↑ Джеймс Боу (10.01.2017). "Трамвай Харборд (умер)". Transit Toronto . Получено 03.12.2017 .
↑ Боу, Джеймс (6 сентября 2017 г.). «Маршрут 506 — трамвай Карлтона». Transit Toronto . Получено 25 января 2018 г.

Внешние ссылки

Медиа, связанные с трамваями на Блур-стрит, Торонто на Wikimedia Commons