stringtranslate.com

Боинг 717

Boeing 717 — американский узкофюзеляжный пятиместный авиалайнер, производимый компанией Boeing Commercial Airplanes . Двухмоторный авиалайнер был разработан для рынка 100-местных самолетов и первоначально продавался компанией McDonnell Douglas в начале 1990-х годов как MD-95, пока компания не объединилась с Boeing в августе 1997 года. Это был укороченный вариант успешного авиалайнера McDonnell Douglas, MD-80 , и часть более широкого семейства DC-9 компании . Способный вместить до 134 пассажиров, 717 имеет расчетную дальность полета 2060 морских миль [н. миль] (3820 км; 2370 миль). Он оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce BR715, установленными в задней части фюзеляжа.

Первый заказ на авиалайнер был размещен в McDonnell Douglas в октябре 1995 года авиакомпанией ValuJet Airlines (позже AirTran Airways ). Поскольку слияние в 1997 году произошло до начала производства, авиалайнер поступил в эксплуатацию в 1999 году под названием Boeing 717. Производство этого типа было прекращено в мае 2006 года после поставки 155 самолетов. По состоянию на ноябрь 2024 года в эксплуатации остаются 108 авиалайнеров Boeing 717, при этом не зафиксировано ни одного случая гибели людей и ни одного повреждения корпуса .

Разработка

Фон

Компания Douglas Aircraft запустила DC-9 , ближнемагистральный аналог своего более крупного четырехмоторного DC-8 , в 1963 году. [4] DC-9 был совершенно новой конструкцией, использующей два установленных в задней части фюзеляжа турбовентиляторных двигателя Pratt & Whitney JT8D ; небольшое эффективное крыло; и Т-образное хвостовое оперение . [5] Первый полет DC-9 состоялся в 1965 году, и он поступил в эксплуатацию в том же году. [6] Когда производство закончилось в 1982 году, было выпущено в общей сложности 976 DC-9. [5]

Серия McDonnell Douglas MD-80 , второе поколение DC-9, начала эксплуатироваться в 1980 году. Это был удлиненный DC-9-50 с более высоким максимальным взлетным весом (MTOW) и большей емкостью топливного бака, а также двигателями следующего поколения Pratt and Whitney серии JT8D-200 и улучшенной конструкцией крыла. [7] С 1980 по 1999 год было поставлено 1191 MD-80. [8]

MD -90 был разработан на основе серии MD-80. [9] Он был запущен в эксплуатацию в 1989 году и совершил первый полет в 1993 году. [10] MD-90 был длиннее и имел стеклянную кабину (электронные приборы) и более мощные, тихие, экономичные двигатели IAE V2525-D5 с возможностью модернизации до двигателя IAE V2528 . [11] Всего было поставлено 116 авиалайнеров MD-90. [8]

МД-95

История MD-95 берет свое начало в 1983 году, когда McDonnell Douglas изложил исследование под названием DC-9-90 . В начале 1980-х годов, когда производство семейства DC-9 перешло от меньшей Series 30 к более крупным вариантам Super 80 (позже переименованным в MD-80 ), McDonnell Douglas предложила меньшую версию DC-9, чтобы заполнить пробел, оставленный DC-9-30. Названный DC-9-90, он был представлен в феврале 1983 года и должен был быть примерно на 25 футов 4 дюйма (7,72 м) короче DC-9-81, что дало ему общую длину 122 фута 6 дюймов (37,34 м). Самолет предлагался с версией двигателя серии JT8D-200 с тягой 17 000 фунтов силы (76 кН) , хотя рассматривался также и CFM International CFM56 -3. Вмещающий до 117 пассажиров, DC-9-90 должен был быть оснащен крылом DC-9 с удлинением законцовок на 2 фута (0,61 м), а не более сильно модифицированным увеличенной площадью MD-80. Самолет имел расчетную дальность полета 1430 морских миль (2648 км; 1646 миль) с возможностью увеличения до 2060 морских миль (3815 км; 2371 мили) и общий вес 112 000 фунтов (51 000 кг). [12]

DC-9-90 был разработан для удовлетворения потребностей недавно дерегулированной американской авиационной отрасли. Однако его разработка была отложена из-за рецессии начала 1980-х годов. Когда McDonnell Douglas разработала уменьшенную версию MD-80, она просто уменьшила самолет, чтобы создать MD-87, вместо того, чтобы предложить самолет с меньшей тягой, более легкий, который был бы более сопоставим с DC-9-30. С его относительно высоким MTOW и мощными двигателями MD-87 по сути стал самолетом специального назначения и не мог конкурировать с совершенно новыми 100-местными самолетами, которые тогда разрабатывались. Хотя MD-87 был отличным самолетом для специализированных ролей, он часто не продавался сам по себе. Опираясь на его фактор общности, продажи, как правило, ограничивались существующими операторами MD-80. [13]

В 1991 году McDonnell Douglas сообщила, что снова рассматривает возможность разработки специализированной 100-местной версии MD-80, первоначально названной MD-87-105 (105 мест). Она должна была быть примерно на 8 футов (2,4 м) короче MD-87, оснащенной двигателями тягой в 16 000–17 000 фунтов силы (71–76 кН). [13] McDonnell Douglas, Pratt & Whitney и Китайское национальное агентство по импорту и экспорту авиатехники подписали меморандум о взаимопонимании с целью разработки 105-местной версии MD-80. На Парижском авиасалоне 1991 года McDonnell Douglas объявила о разработке 105-местного самолета, получившего обозначение MD-95 . [13] Новое название было выбрано, чтобы отразить предполагаемый год начала поставок. [14] McDonnell Douglas впервые выставила MD-95 на продажу в 1994 году. [14] [15]

В начале 1994 года MD-95 вновь появился как аналог DC-9-30, его указанный вес, размеры и топливная емкость были почти идентичны. Основные изменения включали «усадку» фюзеляжа до 119 футов 4 дюйма (36,37 м) длины (такой же, как у DC-9-30), и возврат к исходному размаху крыльев DC-9 в 93 фута 5 дюймов (28,47 м). В это время McDonnell Douglas заявила, что ожидает, что MD-95 станет семейством самолетов с возможностью увеличения дальности и вместимости. [13] MD-95 был разработан, чтобы удовлетворить потребность рынка в замене ранних DC-9, которым тогда приближалось 30 лет. MD-95 был полностью переработан, вернувшись к исходному дизайну DC-9-30 и применив новые двигатели, кабину и другие более современные системы. [14]

В марте 1995 года давний клиент McDonnell Douglas Scandinavian Airlines System (SAS) выбрал Boeing 737-600 для своего 100-местного самолета вместо MD-95. [14] В октябре 1995 года новый американский участник и бюджетный перевозчик ValuJet подписал заказ на 50 MD-95, плюс 50 опционов. [14] Президент McDonnell Douglas Гарри Стоунсайфер посчитал, что запуск производства MD-95 на основе этого единственного заказа несет небольшой риск, заявив, что дальнейшие заказы «займут немного больше времени». [16] Заказ ValuJet был единственным полученным заказом за два года. [15]

Двигатели

Первоначально предполагалось, что MD-95 будет оснащен двигателем JT8D-200 с тягой 16500 фунтов силы (73 кН), а в качестве альтернативы также рассматривался Rolls-Royce Tay 670. Это было подтверждено в январе 1992 года, когда Rolls-Royce и McDonnell Douglas подписали меморандум о взаимопонимании относительно MD-95 с двигателем Tay. McDonnell Douglas заявили, что проект MD-95 будет стоить лишь минимальную сумму для разработки, поскольку он является прямым ответвлением MD-90 с двигателем IAE. [13]

В 1993 году McDonnell Douglas, казалось, отдавала предпочтение программе продления срока службы DC-9-30 под названием DC-9X, чтобы продолжить свое присутствие на рынке 100-120-местных самолетов, а не концентрироваться на новой сборке MD-95. При оценке модернизаций двигателей, доступных для DC-9X, McDonnell Douglas посчитала двигатель BMW Rolls-Royce BR700 идеальным кандидатом, и 23 февраля 1994 года BR700 был выбран в качестве единственной силовой установки для авиалайнера. [13]

Производственная площадка

Boeing 717 собирался на заводе компании в Лонг-Бич, Калифорния.

McDonnell Douglas планировала, что окончательная сборка MD-95 будет осуществляться в Китае в качестве ответвления программы Trunkliner, в рамках которой McDonnell Douglas вела переговоры о производстве до 150 MD-90 в Китае. Сделка по MD-90 Trunkliner была завершена в июне 1992 года, но контракт был рассчитан на 40 самолетов, включая 20 MD-80T и 20 -90T. MD-80 строился по лицензии в Шанхае с 1980-х годов. Однако в начале 1993 года MDC заявила, что рассматривает площадки за пределами Китая, а позднее искала альтернативные места для сборочной линии. В 1994 году McDonnell Douglas обратилась к глобальным партнерам для разделения затрат на разработку. Она также начала поиск недорогой площадки для окончательной сборки. Для производства крыльев была выбрана Halla Group в Южной Корее ; Alenia из Италии — весь фюзеляж; Aerospace Industrial Development Corp. из Тайваня — хвост; ShinMaywa из Японии — горизонтальный стабилизатор; и производственное подразделение Korean Air Lines — нос и кабина. [13]

8 ноября 1994 года McDonnell Douglas объявила, что окончательная сборка будет перенесена с давнего завода Douglas в аэропорту Лонг-Бич , Калифорния. Вместо этого она выбрала операцию по модификации и техническому обслуживанию, Dalfort Aviation в Далласе , штат Техас, для сборки MD-95. В начале 1995 года руководство и профсоюзы в Лонг-Бич достигли соглашения о снижении расходов на заработную плату на весь срок программы MD-95, и McDonnell Douglas расторгла предварительное соглашение с Dalfort. [17]

Ребрендинг и маркетинг

Первый и последний самолеты 717 были поставлены авиакомпании AirTran Airways .
Hawaiian Airlines осуществляет ближнемагистральные межостровные рейсы на самолете 717.
QantasLink — последний оператор 717 за пределами США.
Volotea был последним европейским эксплуатантом 717.

После того, как McDonnell Douglas была приобретена Boeing в августе 1997 года, [18] [19] большинство отраслевых наблюдателей ожидали, что Boeing отменит разработку MD-95. Однако Boeing решила продолжить разработку под новым названием Boeing 717. [20] Хотя, по-видимому, Boeing пропустила обозначение модели 717, когда 720 и 727 последовали за 707 , название 717 было номером модели компании для военно-транспортного самолета C-135 Stratolifter и самолета-заправщика KC-135 Stratotanker . 717 также использовался для продвижения раннего проекта 720 среди авиакомпаний, прежде чем он был модифицирован для удовлетворения потребностей рынка. Историк Boeing отмечает, что топливозаправщик ВВС был обозначен как «717-100», а коммерческий авиалайнер — как «717-200». [21] Отсутствие широкого использования названия 717 сделало его доступным для ребрендинга MD-95. [ необходима цитата ]

Сначала Boeing не добился большего успеха в продаже 717, чем McDonnell Douglas. Даже первоначальный заказ на 50 не был определенным на хаотичном рынке авиаперевозок США после дерегулирования. Сборка первого 717 началась в мае 1997 года. [22] Церемония выкатки самолета состоялась 10 июня 1998 года. Первый полет 717 состоялся 2 сентября 1998 года. После летных испытаний авиалайнер получил сертификат типа 1 сентября 1999 года. Его первая поставка состоялась в сентябре 1999 года компании AirTran Airways , которая теперь называлась Valujet. Коммерческое обслуживание началось в следующем месяце. [3] [2] [23] Trans World Airlines (TWA) заказала 50 717 в 1998 году с опционом на 50 дополнительных самолетов. [24]

Решение Boeing продолжить работу над 717-м потихоньку начало приносить плоды. Первые операторы 717-го были в восторге [ требуется цитата ] от надежности и привлекательности для пассажиров этого типа и решили заказать больше. Небольшая австралийская региональная авиакомпания Impulse взяла в долгосрочную аренду пять самолетов 717 в начале 2000 года [25] , чтобы начать экспансию на основные маршруты. [26] Амбициозный шаг не мог быть выдержан в конкуренции с крупными компаниями, и Impulse была продана Qantas в мае 2001 года. [27]

В течение нескольких месяцев возможности 717 стали очевидны для Qantas, поскольку он быстрее, чем BAe 146 , и обеспечивает более высокую надежность отправки, более 99%, чем конкурирующие самолеты. [ требуется цитата ] Расходы на техническое обслуживание низкие: по данным AirTran Airways, например, проверка C занимает три дня и требуется один раз в 4500 летных часов. [ требуется цитата ] (Для сравнения, его предшественнику, DC-9, требовался 21 день для проверки C.) Новая конструкция двигателя Rolls-Royce BR715 относительно проста в обслуживании. Многие операторы 717, такие как Qantas, стали новообращенными в этот самолет; Qantas купила больше 717, чтобы заменить свой парк BAe 146, [28] а другие заказы поступили от Hawaiian Airlines и Midwest Airlines . [29]

Boeing активно продвигал 717 ряду крупных авиакомпаний, включая Northwest Airlines , которая уже эксплуатировала большой парк самолетов DC-9, и Lufthansa . Boeing также изучал удлиненную версию 717 с большей вместимостью, которая должна была называться 717-300, но решил не продолжать работу над новой моделью, опасаясь, что она посягнет на модель 737-700 компании. Производство оригинальной модели 717 продолжалось. Boeing продолжал верить, что рынок 100-пассажирских самолетов будет достаточно прибыльным, чтобы поддерживать как 717, так и 737-600, самый маленький из серии Next-Generation 737. Хотя самолеты были схожи по общему размеру, 737-600 лучше подходил для дальних маршрутов, в то время как более легкий 717 был более эффективен на более коротких региональных маршрутах. [30] [31]

Сборочная линия и окончание производства

В 2001 году Boeing начала внедрять подвижную сборочную линию для производства 717 и 737. [32] Подвижная линия значительно сократила время производства, что привело к снижению производственных затрат. [20] [33] После спада в авиаперевозках, вызванного экономическим спадом после террористических атак 11 сентября 2001 года , Boeing объявила о пересмотре будущего типа. После долгих размышлений было решено продолжить производство. Несмотря на отсутствие заказов, Boeing была уверена в принципиальной пригодности 717 для рынка 100-местных самолетов и в долгосрочном размере этого рынка. [34] После 19 продаж 717 по всему миру в 2000 году и всего 6 в 2001 году, Boeing приняла 32 заказа на 717 в 2002 году, несмотря на серьезный спад в отрасли. [8] Сотый 717-й был доставлен AirTran Airways 18 июня 2002 года. [35] [36] [37]

Возросшая конкуренция со стороны региональных самолетов, производимых Bombardier и Embraer, сильно ударила по продажам во время спада авиакомпаний после 2001 года . American Airlines приобрела TWA и изначально планировала продолжить заказ на 717. American Airlines отменила заказ TWA на Airbus A318 , но в конечном итоге также отменила Boeing 717, которые еще не были поставлены. [38] Начало конца наступило в декабре 2003 года, когда Boeing не удалось заключить контракт на 2,7 миллиарда долларов США с Air Canada , давним заказчиком DC-9, который выбрал Embraer E-Jets и Bombardier CRJ200 вместо 717. [39] 14 января 2005 года, ссылаясь на низкие продажи, Boeing объявила, что планирует прекратить производство 717 после того, как выполнит все свои невыполненные заказы. [40]

156-й и последний 717 сошел с конвейера в апреле 2006 года для AirTran Airways, которая была как стартовым, так и конечным заказчиком 717. Последние два Boeing 717 были доставлены клиентам Midwest Airlines и AirTran Airways 23 мая 2006 года. [2] [1] 717 был последним коммерческим самолетом, произведенным на заводе Boeing в Лонг-Бич в Южной Калифорнии . [1]

Хронология программы

Дизайн

Кабина для двух экипажей с шестью дисплеями
В 717 сохранилась компоновка сидений по пять в ряд, как в DC-9 , которую можно увидеть на фото внутри самолета Hawaiian Airlines .

717 имеет стеклянную кабину для двух членов экипажа , которая включает шесть сменных жидкокристаллических дисплеев и передовые компьютеры Honeywell VIA 2000. Конструкция кабины называется Advanced Common Flightdeck (ACF) и является общей с MD-10 и похожей на MD-11 . Возможности кабины экипажа включают электронную систему приборов, двойную систему управления полетом, центральную систему отображения неисправностей и глобальную систему позиционирования . Доступны возможность автоматической посадки категории IIIb для операций в плохую погоду и будущие системы аэронавигации. 717 имеет тот же рейтинг типа, что и DC-9, так что одобренные FAA курсы перехода для пилотов DC-9 и аналоговых MD-80 могут быть завершены за 11 дней. [47]

Совместно с Parker Hannifin компания MPC Products из Скоки, штат Иллинойс, разработала комплект механического управления с использованием электродистанционной технологии для кабины экипажа 717. Модули заменили громоздкую оснастку, которая использовалась в предыдущих самолетах DC-9/MD-80. Двигатели Rolls-Royce BR715 полностью контролируются электронной системой двигателя ( Full Authority Digital Engine Control — FADEC), разработанной BAE Systems , что обеспечивает улучшенную управляемость и оптимизацию. [47] Двигатель, как утверждается, потребляет значительно меньше топлива по сравнению с другими, доступными в то время с эквивалентной величиной тяги. [48]

Как и его предшественники DC-9/MD-80/MD-90, 717 имеет компоновку сидений 2+3 в основном эконом-классе, предоставляя только одно среднее сиденье в ряду, в то время как другие узкофюзеляжные двухмоторные самолеты , такие как семейство Boeing 737 и семейство Airbus A320 , часто имеют компоновку 3+3 с двумя средними сиденьями в ряду. [49] [50] В отличие от своих предшественников, McDonnell Douglas решила не предлагать MD-95/717 с гибкостью посадки за счет кормового трапа , с целью максимизировать топливную эффективность за счет сокращения и упрощения как можно большего количества вспомогательного оборудования. [51]

Варианты

717-200
Серийный вариант с двумя двигателями Rolls-Royce BR715A1-30 или BR715C1-30, 134 пассажирских места, построено 155 экземпляров.
717 Бизнес Экспресс
Предложенная корпоративная версия 717-200, представленная на съезде EBACE в Женеве, Швейцария, в мае 2003 года. Конфигурируется для 40–80 пассажиров в салоне первого и/или бизнес-класса (обычно 60 пассажиров с шагом кресел 52 дюйма (130 см). Максимальная дальность полета в конфигурации HGW с дополнительным топливом и 60 пассажирами составляла 3140 морских миль (5820 км; 3610 миль). Версия дополняет семейство BBJ. [52]
717-100 (-100X)
Предложенная 86-местная версия, ранее MD-95-20; на четыре рамы (6 футов 3 дюйма (1,91 м)) короче. Переименован в 717-100X; испытания в аэродинамической трубе начались в начале 2000 года; пересмотрена в середине 2000 года до восьмирамной (12 футов 8 дюймов (3,86 м)) усадка. Решение о запуске было отложено в декабре 2000 года и затем снова на нераскрытую дату. Отложено к середине 2003 года. [30]
717-100X Лайт
Предложенная версия на 75 мест, оснащенная турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Deutschland BR710; позже заброшена. [30]
717-300X
Предлагаемая удлиненная версия, ранее MD-95-50; исследования предполагают типичную двухклассную компоновку для 130 пассажиров, с общей длиной, увеличенной до 138 футов 4 дюйма (42,16 м) за счет добавления девяти рам (пять спереди и четыре сзади крыла); более высокий максимальный взлетный вес и ограниченный вес полезной нагрузки; дополнительная служебная дверь сзади крыла; и двигатели BR715C1-30 массой 21 000 фунтов (9 500 кг). AirTran выразила заинтересованность в преобразовании некоторых вариантов -200 в эту модель. Рассматривалась в конце 2003 года Star Alliance Group (Air Canada, Austrian Airlines, Lufthansa и SAS); об интересе сообщили Delta, Iberia и Northwest Airlines. [30] [31]

Операторы

По состоянию на ноябрь 2024 года насчитывалось 108 самолетов Boeing 717, эксплуатируемых авиакомпаниями Delta Air Lines (88), Hawaiian Airlines (19) и QantasLink (1), что меньше, чем 148 самолетов по состоянию на 2018 год. [53]

Delta Air Lines является крупнейшим оператором 717, эксплуатируя более 70 процентов всех находящихся в эксплуатации самолетов по состоянию на 2024 год. В 2013 году Delta начала брать в аренду весь флот из 88 самолетов, ранее эксплуатируемых AirTran Airways, у Southwest Airlines , которая приобрела AirTran, но хотела сохранить свой флот, состоящий исключительно из Boeing 737, а не приобретать другой класс самолетов. [54] Для Delta подержанные Boeing 717 и MD-90 позволили им вывести из эксплуатации свои DC-9, а также были дешевле в приобретении, чем покупка совершенно новых самолетов у Airbus или Boeing. В отличие от других основных американских перевозчиков, Delta решила, что ее лучший путь к прибыльности — это стратегия, которая использует старые самолеты, и Delta создала очень обширную организацию MRO (техническое обслуживание, ремонт и капитальный ремонт), называемую TechOps, для их поддержки. [55]

В 2015 году Blue1 объявила, что продаст свой флот 717, при этом пять самолетов перейдут в Delta, а четыре — в Volotea , третьего по величине оператора этого типа , испанского бюджетного перевозчика. [56] В январе 2021 года Volotea вывела из эксплуатации свой последний из 19 самолетов Boeing 717. Это был последний оставшийся европейский оператор этого типа. [57]

Заказы и доставки

Несчастные случаи и инциденты

По состоянию на июнь 2023 года Boeing 717 был вовлечен в шесть авиационных происшествий и инцидентов, но без потерь корпуса и без смертельных случаев. [60] [61] Основные инциденты включали одно столкновение на земле во время руления, аварийную посадку, когда не выпустилась передняя стойка шасси, и одну попытку угона . [60] [61]

Технические характеристики

Сравнение самолетов серий Douglas DC-9 , Boeing 717, McDonnell Douglas MD-90 и McDonnell Douglas MD-80

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

  1. ^ Включая передние и кормовые вспомогательные топливные баки.

Ссылки

  1. ^ abc "Boeing поставляет последние 717; завершает коммерческое производство в Калифорнии" (пресс-релиз). Boeing. 23 мая 2006 г. Получено 30 июня 2015 г.
  2. ^ abcdefghij "The Boeing 717". Boeing Commercial Airplanes. Архивировано из оригинала 13 мая 2011 г. Получено 4 июля 2015 г.
  3. ^ abc "Boeing: Исторический снимок: коммерческий транспорт 717/MD-95". Boeing.com . Получено 30 июня 2015 г.
  4. ^ Эндрес, Гюнтер. McDonnell Douglas DC-9/MD-80 и MD-90 . Лондон: Ian Allan, 1991. ISBN 0-7110-1958-4 . 
  5. ^ ab Норрис, Гай и Марк Вагнер. "DC-9: Twinjet Workhorse". Douglas Jetliners . MBI Publishing, 1999. ISBN 0-7603-0676-1 . 
  6. ↑ Air International , июнь 1980 г., стр. 293.
  7. ^ "Boeing: MD-80 Background". Boeing. Архивировано из оригинала 2 марта 1999 года . Получено 16 июля 2015 года .
  8. ^ abc "Boeing: Commercial — Orders & Deliveries" . Получено 16 июля 2015 г. .
  9. ^ Суонборо 1993, стр.90.
  10. ^ "Boeing: Commercial Airplanes — MD-90 Background". Архивировано из оригинала 16 февраля 2013 г. Получено 16 июля 2015 г.
  11. ^ "Boeing: Commercial Airplanes — MD-90 Technical Characteristics". Архивировано из оригинала 8 марта 2013 г. Получено 16 июля 2015 г.
  12. ^ abc "717-200 технические характеристики" (PDF) . Aero . Boeing. Июль 2002. С. 30.
  13. ^ abcdefgh Программы реактивных самолетов Airclaims 1995
  14. ^ abcde Норрис, Гай; Вагнер, Марк (1999). Дуглас Джетлайнерс . Издательство МБИ. ISBN 0-7603-0676-1.
  15. ^ ab Becher, Thomas. Douglas Twinjets, DC-9, MD-80, MD-90 и Boeing 717. The Crowood Press, 2002. ISBN 1-86126-446-1 . С. 106-107. 
  16. ↑ Лопес, Рамон и Гай Норрис. «MD-95 запущен с ValuJet». Flight International, 25–31 октября 1995 г.
  17. ^ "Бизнес и технологии — Параллели в производстве: 7E7 и 717 – Seattle Times Newspaper". nwsource.com . Архивировано из оригинала 28 сентября 2012 г. . Получено 20 мая 2010 г. .
  18. ↑ Ноултон, Брайан (16 декабря 1996 г.). «Boeing покупает McDonnell Douglas». The New York Times . Получено 8 августа 2016 г.
  19. ^ "Boeing: History -- Higher, Faster, Further — The Boeing Company ... The Giants Merge". Архивировано из оригинала 24 января 2008 года . Получено 3 июля 2015 года .
  20. ^ ab «Продолжают существовать, но далеки от исчезновения, инновации 717 продолжают жить долгое время после производства». Журнал Boeing Frontiers, октябрь 2005 г.,
  21. ^ «Aerospace Notebook: Сирота 717 не выпадает из последовательности». seattlepi.com, 22 декабря 2004 г.
  22. ↑ Flight International Commercial Aircraft, стр. 45 (3 сентября 1997 г.)
  23. ^ ab "Boeing 717 in-service report". Flight International : 42–48. 5–11 июня 2001 г. Получено 4 июля 2015 г.
  24. ^ «TWA продолжит обновление парка самолетов Boeing 717-200».
  25. ↑ Boeing (11 апреля 2000 г.). «Impulse Airlines — первая в Австралии с самолетами 717» (пресс-релиз) . Получено 8 июля 2015 г.
  26. ↑ Boeing (9 января 2001 г.). «Boeing 717-200 Cockatoo авиакомпании Impulse Airlines отправляется домой» (пресс-релиз) . Получено 8 июля 2015 г.
  27. ^ Гейлорд, Бекки (2 мая 2011 г.). «Qantas поглотит конкурента, поскольку война забирает жертву». The New York Times . Получено 1 июля 2015 г.
  28. ^ Qantas Corporate Communication (29 октября 2004 г.). "QantasLink заменит BAe146 на Boeing 717" (пресс-релиз). Сидней . Получено 7 июля 2015 г.
  29. ↑ Лэмб, Уоррен (28 мая 2002 г.). «Boeing 717: Разработан для прибыльности авиакомпаний» (пресс-релиз) . Получено 30 июня 2015 г.
  30. ^ abcd Jane's All World Aircraft 2005
  31. ^ ab "Boeing Releases Proposed 717-300X Rendering" (пресс-релиз). 18 сентября 2003 г. Получено 7 июля 2015 г.
  32. ↑ Годовой отчет Boeing 2001 Архивировано 23 сентября 2015 г. на Wayback Machine
  33. ^ "Boeing's 717 to Hit 100th Delivery". Aero News Network . 12 июня 2002 г. Получено 9 июля 2015 г.
  34. ^ "Boeing Committed To 717 Program And 100-Seat Market". Boeing . Архивировано из оригинала 17 февраля 2002 года . Получено 11 июля 2015 года .
  35. ↑ The Boeing Company (18 июня 2002 г.). «Boeing Delivers 100th 717-200 Twinjet at Ceremony» (пресс-релиз). Лонг-Бич, Калифорния: PR Newswire . Получено 9 июля 2015 г.
  36. ^ "Boeing поставляет 100-й самолет 717-200". Wichita Business Journal . 18 июня 2002 г. Получено 11 июля 2015 г.
  37. ^ "Boeing Delivers 100th 717-200 Twinjet at Ceremony" (пресс-релиз). 18 июня 2002 г. Получено 9 июля 2015 г.
  38. ^ "Boeing 717-231 TWA Trans World Airlines | FlyRadius". www.flightrun.com . Получено 8 августа 2016 г. .
  39. ^ "Air Canada покупает 90 самолетов у Bombardier, Embraer". CBC News . CBC . 19 декабря 2003 г. Получено 30 июня 2015 г.
  40. ↑ Pae, Peter (15 января 2005 г.). «Boeing закрывает эру в авиации». Бизнес. Los Angeles Times . Получено 8 марта 2023 г.
  41. ^ "MDC выходит на арену на 100 мест с MD-95". Flight International — Paris Show Report 1991, 26 июня 1991 г., стр. 13.
  42. ^ ab "Классика обретает форму". Flight International . 1 апреля 1998 г. стр. 31+.
  43. ↑ Boeing (10 июня 1998 г.). "Boeing выпускает первый пассажирский самолет 717-200" (пресс-релиз) . Получено 3 июля 2015 г.
  44. ^ Листы данных сертификата типа FAA A6WE
  45. ^ Паспорта сертификата типа EASA IM.A.211
  46. ↑ Boeing поставляет последний 717 компании AirTran, завершая эру Douglas
  47. ^ ab Rogers, Ron (март 2000). "Flying the B-717-200". Air Line Pilot : 26. Архивировано из оригинала 15 декабря 2007 года.
  48. ^ "Силовая установка BMW Rolls-Royce для Boeing 717". boeing.com . Boeing . Получено 20 декабря 2016 г. .
  49. ^ "717-200 Seating Interior Arrangements". Архивировано из оригинала 22 ноября 2001 г. Получено 13 июля 2015 г.
  50. ^ "Superior Passenger Seating Comfort 717-200" (PDF) . Boeing . Архивировано из оригинала (PDF) 22 ноября 2001 г. . Получено 13 июля 2015 г. .
  51. ^ ab "717-200 Airplane Characteristics for Airport Planning". Boeing, май 2011 г. Получено: 3 июля 2015 г.
  52. ^ "Boeing представляет 717 Business Express на выставке EBACE 2003". Boeing, 7 мая 2003 г.
  53. ^ "World Airline Census 2018". Flightglobal.com . Получено 21 августа 2018 г. .
  54. ^ «Delta добавит самолеты Boeing 717 в свой флот». oftenbusinesstraveler.com .
  55. ^ «Взгляд на флот Delta Air Lines и покупка девяти MD-90». 10 марта 2011 г.
  56. ^ "Finland's Blue продаст флот B717 в Volotea, Delta". ch-aviation .
  57. ^ Macca, Marco (11 января 2021 г.). «Volotea: The End of The Boeing 717 in Europe». Журнал Airways . Архивировано из оригинала 11 января 2021 г. Получено 11 января 2021 г.
  58. ↑ 717 Orders and Deliveries, Boeing, архивировано из оригинала 12 января 2016 г.
  59. ^ Заказы и поставки (поиск) Boeing
  60. ^ ab "Список типов Boeing 717". Aviation-Safety.net, 28 июня 2023 г.
  61. ^ ab "Индекс типа Boeing 717". Aviation-Safety.net, 28 июня 2023 г.
  62. ^ abcdef "Type Certificate Data Sheet no. A6WE" (PDF) . FAA. 25 марта 2014 г. Архивировано из оригинала (PDF) 28 декабря 2016 г. Получено 19 июля 2017 г.

Дальнейшее чтение

На Викискладе есть медиафайлы по теме:
Boeing 717 (категория)