Boeing B-50 Superfortress — американский стратегический бомбардировщик. Послевоенная модификация Boeing B-29 Superfortress , он был оснащен более мощными радиальными двигателями Pratt & Whitney R-4360 , более прочной конструкцией, более высоким хвостовым килем и другими усовершенствованиями. Это был последний поршневой бомбардировщик, построенный Boeing для ВВС США , и был в дальнейшем усовершенствован до последней такой конструкции Boeing — прототипа B-54 . Хотя он и не так известен, как его прямой предшественник, B-50 находился на вооружении ВВС США почти 20 лет.
После окончания основной службы в Стратегическом авиационном командовании (SAC) планеры B-50 были переделаны в воздушные танкеры для Тактического авиационного командования (TAC) (KB-50) и в разведывательные самолеты погоды (WB-50) для Air Weather Service . Оба варианта — танкер и охотник за ураганами — были сняты с вооружения в марте 1965 года из-за усталости металла и коррозии, обнаруженных в обломках KB-50J, 48-065 , который потерпел крушение 14 октября 1964 года. [1]
Разработка улучшенного B-29 началась в 1944 году с желанием заменить ненадежные двигатели Wright R-3350 Duplex-Cyclone на более мощные четырехрядные 28-цилиндровые радиальные двигатели Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major , крупнейший в Америке поршневой авиационный двигатель с большим рабочим объемом, находящийся в крупносерийном производстве. [2] B-29A-5-BN ( серийный номер 42-93845 ) был модифицирован Pratt & Whitney в качестве испытательного стенда для установки R-4360 в B-29, с четырьмя 3000-сильными ( 2200 кВт ) R-4360-33, заменяющими 2200-сильные (1600 кВт) R-3350. Модифицированный самолет, обозначенный как XB-44 Superfortress , совершил свой первый полет в мае 1945 года. [3] [4]
Планируемый бомбардировщик с двигателем Wasp-Major, B-29D, должен был включать значительные изменения в дополнение к установке двигателя, испытанного в XB-44. Использование нового сплава алюминия , 75-S, вместо существующего 24ST, дало крыло, которое было и прочнее, и легче, в то время как шасси было усилено, чтобы позволить самолету работать с весом до 40 000 фунтов (18 000 кг) больше, чем у B-29. Были предусмотрены больший вертикальный киль и руль направления (которые могли складываться, чтобы позволить самолету помещаться в существующие ангары), а также увеличенные закрылки, чтобы справиться с возросшей мощностью двигателя и весом, соответственно. [3] [5] [nb 1]
Вооружение было похоже на то, что было у B-29, с двумя бомбоотсеками, несущими 20 000 фунтов (9 100 кг) бомб, и еще 8 000 фунтов (3 600 кг) снаружи. Оборонительное вооружение состояло из 13 × 12,7-мм (.50 BMG) пулеметов (или 12 пулеметов и одной 20-мм (0,8 дюйма) пушки) в пяти башнях. [3] [5]
Первый полет состоялся в мае 1945 года. Единственный XB-44 оказался на 50–60 миль в час (80–100 км/ч) быстрее стандартного B-29, хотя существующие источники не указывают, в какой степени это увеличение скорости было обусловлено разным весом самолета из-за снятия вооружения или увеличенной мощностью из-за двигателей R-4360-33. [6]
Заказ на 200 B-29D был размещен в июле 1945 года, но окончание Второй мировой войны в августе 1945 года привело к массовой отмене невыполненных заказов на военную технику, при этом более 5000 B-29 были отменены в сентябре 1945 года. [3] В декабре того же года заказы на B-29D были сокращены с 200 до 60, в то же время обозначение самолета было изменено на B-50 . [2]
Официально новое обозначение самолета было оправдано изменениями, внесенными в обновленный самолет, но, по словам Питера М. Боуэрса , давнего сотрудника Boeing и авиаконструктора, а также известного эксперта по самолетам Boeing, «изменение обозначения было откровенной военной уловкой, чтобы выиграть ассигнования на закупку самолета, который по своему обозначению B-29D казался всего лишь более поздней версией существующей модели, которая была полностью отменена, а многие существующие образцы были отправлены на консервацию». [3]
Первый серийный B-50A (прототипов не было, так как двигатели самолета и новый хвост уже были испытаны) совершил свой первый полет 25 июня 1947 года, за ним последовали еще 78 B-50A. [3] Последний планер первоначального заказа был отложен для модификации в прототип YB-50C, запланированную версию, которая должна была быть оснащена турбокомпаундными двигателями R-4360-43 . Он должен был иметь более длинный фюзеляж, что позволяло заменить два небольших бомбоотсека B-29 и B-50A одним большим бомбоотсеком, более подходящим для перевозки большого ядерного оружия. Он также имел бы более длинные крылья, что потребовало бы дополнительных выносных колес для стабилизации самолета на земле. [7] [8]
Заказы на 43 B-54 , запланированную серийную версию YB-50C, были размещены в 1948 году, но программа была непопулярна у Кертиса Лемея , командующего Стратегическим авиационным командованием (SAC), поскольку она уступала Convair B-36 Peacemaker и имела мало возможностей для дальнейшего усовершенствования, а также требовала дорогостоящей перестройки авиабаз из-за шасси этого типа. Поэтому программа B-54 была отменена в апреле 1949 года, а работа над YB-50C была остановлена до ее завершения. [7] [8]
В то время как B-54 был отменен, производство менее сложных разработок продолжалось в качестве временной меры, пока реактивные бомбардировщики, такие как Boeing B-47 и B-52, не смогли поступить на вооружение. Было построено сорок пять B-50B, оснащенных легкими топливными баками и способных работать при более высоких весах, за которыми последовали 222 B-50D, способных нести подкрыльевые топливные баки и отличавшихся цельным пластиковым носовым куполом. [9] [10]
Чтобы дать Суперкрепости дальность полета, достаточную для достижения Советского Союза , B-50 были оснащены системой дозаправки в полете . Большинство B-50A были оснащены ранней системой дозаправки «петлевой шланг», разработанной британской компанией Flight Refuelling Limited , в которой принимающий самолет использовал захват, чтобы захватить линию, тащащуюся за самолетом-заправщиком (обычно Boeing KB-29 ), прежде чем перетянуть топливную линию, чтобы начать передачу топлива. Чтобы заменить эту неуклюжую систему, Boeing разработал метод « летающей штанги » для дозаправки бомбардировщиков SAC, при этом большинство B-50D были оснащены приемниками для дозаправки с помощью летящей штанги. [10] [11] [12]
Изменения в B-50 (от его предшественника B-29) увеличили максимальную скорость до чуть менее 400 миль в час (640 км/ч). Изменения включали:
Военно-транспортный самолет C-97 в своем прототипе 1944 года по сути представлял собой большую верхнюю фюзеляжную трубу, прикрепленную к нижнему фюзеляжу и крыльям B-29, с поперечным сечением в виде перевернутой восьмерки. В своей серийной версии он включал ключевые элементы платформы B-50, включая, после первых 10 в производстве, увеличенный хвостовой киль B-50. B-29 и B-50 были сняты с производства с введением реактивного B-47 Stratojet. B-50 получил прозвище « Энди Гамп », потому что переделанные гондолы двигателей напомнили экипажам о популярном в то время персонаже газетных комиксов без подбородка.
В период с 1947 по 1953 год компания Boeing построила 370 самолетов B-50 различных моделей и модификаций, причем версии для заправки и метеорологической разведки оставались в эксплуатации до 1965 года.
Первые B-50A были поставлены в июне 1948 года в 43-е бомбардировочное крыло Стратегического авиационного командования , базирующееся на авиабазе Дэвис-Монтан , штат Аризона . 2-е бомбардировочное крыло на авиабазе Чатем , штат Джорджия, также получило B-50A; 93-е бомбардировочное крыло на авиабазе Касл , штат Калифорния, и 509-е бомбардировочное крыло на авиабазе Уокер , штат Нью-Мексико, получили B-50D в 1949 году. Пятым и последним крылом SAC, получившим B-50D, стало 97-е бомбардировочное крыло на авиабазе Биггс , штат Техас , в декабре 1950 года.
Задачей этих крыльев была возможность сбрасывать атомные бомбы на вражеские цели. [14]
B-50 из 4925-й группы специального вооружения авиабазы Киртланд в Альбукерке, штат Нью-Мексико, сбрасывали атомные бомбы в ходе серии испытаний в Френчмен-Флэт, штат Невада, с 1951 по 1953 год. [15]
301- е бомбардировочное крыло на авиабазе Макдилл , штат Флорида , получило несколько B-50A, переведенных из Дэвис-Монтана в начале 1951 года, но использовало их для неоперативной подготовки в ожидании поставки B-47A Stratojet в июне 1951 года. B-50 был построен как временный стратегический бомбардировщик, который должен был быть заменен B-47 Stratojet, но задержки со Stratojet вынудили B-50 оставаться в строю до середины 1950-х годов. [14]
Стратегическая разведывательная версия B-50B, RB-50 был разработан в 1949 году для замены устаревших RB-29, которые использовались SAC в его разведывательных операциях против Советского Союза. Было выпущено три различных конфигурации, которые позже были переименованы в RB-50E, RB-50F и RB-50G. RB-50E был предназначен для фотографической разведки и наблюдательных миссий; RB-50F напоминал RB-50E, но нес радиолокационную навигационную систему SHORAN, предназначенную для проведения картографирования, составления карт и геодезических съемок, а задачей RB-50G была электронная разведка. Эти самолеты в основном эксплуатировались 55-м стратегическим разведывательным крылом . Самолеты RB-50E также использовались 91-м стратегическим разведывательным крылом в качестве замены самолетам фоторазведки RB-29, летавшим над Северной Кореей во время Корейской войны . [16]
Обширные северные границы Советского Союза были широко открыты во многих местах в ранние годы холодной войны , с небольшим защитным радиолокационным покрытием и ограниченными возможностями обнаружения. Самолеты RB-50 55-го SRW совершили много вылетов вдоль периферии и, при необходимости, в глубь страны. Первоначально советские войска не оказывали особого сопротивления, поскольку радиолокационное покрытие было ограничено, и если пролетающие самолеты обнаруживались, советские истребители времен Второй мировой войны не могли перехватить RB-50 на их большой высоте. [17]
Развертывание перехватчиков МиГ-15 в начале 1950-х годов сделало эти полеты чрезвычайно опасными, поскольку несколько из них были сбиты советскими ПВО, а обломки исследовались сотрудниками разведки. Миссии RB-50 над советской территорией прекратились к 1954 году, и их заменили разведывательные самолеты RB-47 Stratojet, которые могли летать выше на почти сверхзвуковой скорости. [17] [ проверка не удалась ]
B-47 Stratojet производился в больших количествах с 1953 года и в конечном итоге заменил B-50D в составе SAC; последний был снят с вооружения в 1955 году. После вывода из эксплуатации в качестве ядерного бомбардировщика многие планеры B-50 были переоборудованы в воздушные дозаправщики.
B-50, с более мощными двигателями, чем KB-29, используемые тактическим авиационным командованием (TAC), был гораздо более пригоден для дозаправки тактических реактивных истребителей, таких как F-100 Super Sabre. Как заправщики, KB-50 имели значительно усиленные внешние панели крыла, необходимое оборудование для одновременной дозаправки в воздухе трех истребителей методом зонда и дрога , а также снятое оборонительное вооружение.
Первый KB-50 поднялся в воздух в декабре 1955 года и был принят ВВС в январе 1956 года. Танкеры постепенно входили в оперативный инвентарь TAC, вытесняя KB-29 TAC. К концу 1957 года все воздушные заправочные эскадрильи командования имели полный комплект KB-50. KB-50, а позже KB-50J с двумя реактивными двигателями General Electric J47 использовались TAC, а также USAFE и PACAF за рубежом в качестве воздушных заправщиков. Некоторые из них были развернуты в Таиланде и летали для дозаправки над Индокитаем в первые годы войны во Вьетнаме , пока не были сняты с вооружения в марте 1965 года из-за усталости металла и коррозии. [18] [19]
Помимо переоборудования в воздушный танкер, к 1955 году Служба погоды США изнашивала WB-29, которые использовались для охоты за ураганами и других миссий по разведке погоды. Тридцать шесть бывших SAC B-50D были лишены вооружения и переоборудованы для дальних миссий по разведке погоды. WB-50 мог летать выше, быстрее и дольше, чем WB-29. Однако между 1956 и 1960 годами он пережил 13 крупных эксплуатационных аварий, шесть из которых привели к потере всего экипажа и гибели 66 членов экипажа. После того, как в мае 1960 года флот разведки погоды был остановлен из-за утечек топлива, в 1962 году были запущены планы по модификации B-47 Stratojets, постепенно выводимых из SAC, для замены его в этой роли. WB-50 сыграл важную роль во время Карибского кризиса , когда он отслеживал погоду вокруг Кубы, чтобы планировать фоторазведывательные полеты. WB-50 был окончательно снят с вооружения в 1965 году из-за усталости металла и коррозии. [20] [21]
.jpg/1280px-Boeing_WB-50D_Superfortress_%E2%80%980-90351%E2%80%99_%E2%80%9CFlight_of_the_Phoenix%E2%80%9D_(29288235450).jpg)
Из 370 выпущенных самолетов B-50 сохранилось только пять:
AF Ser. No. 46-0010 Lucky Lady II – первый самолет, совершивший беспосадочный перелет вокруг света в период с 26 февраля по 2 марта 1949 года. Четыре раза дозаправлялся в воздухе самолетами-заправщиками KB-29 43-й воздушной заправочной эскадрильи над Азорскими островами, Саудовской Аравией, Филиппинами и Гавайями. Кругосветное путешествие заняло 94 часа и 1 минуту, и было покрыто 37 743 км (23 452 мили) со средней скоростью 398 км/ч (249 миль/ч). Lucky Lady II был разобран после серьезной аварии, а его передняя часть фюзеляжа хранится снаружи в Музее авиации Planes of Fame в Чино, Калифорния . [42]
AF Ser. No. 49-0310 – Национальный музей ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо . [43]
AF Ser. No. 49-0351 Полет Phoenix – Castle Air Museum на бывшей авиабазе Castle в Атуотере, Калифорния . Это был последний B-50, который летал, он был доставлен в MASDC на авиабазе Дэвис-Монтен , Аризона, 6 октября 1965 года. Он был выставлен в Castle Air Museum в 1980 году. [44]
AF Ser No. 49-0372 – Музей авиации и космонавтики Пима, расположенный рядом с авиабазой Дэвис-Монтен в Тусоне, штат Аризона . [45]
AF Ser. No. 49-0389 – Air Mobility Command Museum в Дувре, Делавэр . Ранее экспозиция под открытым небом в Мемориальном парке Макдилл на авиабазе Макдилл в Тампе, Флорида . В 2018 году 49-0389 был разобран и перемещен в Air Mobility Command Museum; по состоянию на 2023 год планер находился на открытой экспозиции во время реставрации [46]
Данные из Энциклопедии самолетов и ракетных систем ВВС США. Том II: Бомбардировщики после Второй мировой войны, 1945–1973 гг. [50]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Дополнительно: в специально модифицированных самолетах: один 43 600-фунтовый (19 800 кг) T-12 Cloud Maker, один 22 376-фунтовый (10 150 кг) экземпляр Grand Slam M-110 или два 12 660-фунтовых (5740 кг) экземпляра Tallboy и многочисленные ядерные боеприпасы.
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
