Budd Silverliner — модель электропоезда , разработанная и построенная компанией Budd Company , 59 экземпляров которой были поставлены, начиная с 1963 года. Пятьдесят пять вагонов были приобретены для железных дорог Рединга и Пенсильвании за счет государственных средств для использования в пригородных железнодорожных перевозках в Филадельфии, штат Пенсильвания , а оставшиеся 4 вагона были приобретены Министерством транспорта США для использования в экспериментах по высокоскоростным железным дорогам в 1965 году. Основанные на серии из 6 прототипов вагонов Pioneer III , построенных в 1958 году, Silverliner представляли собой первый производственный заказ на «современное» пригородное оборудование MU, приобретенное обеими железными дорогами, и получили свое название из-за своей неокрашенной конструкции из нержавеющей стали , которая контрастировала с окрашенными кузовами из углеродистой стали довоенных парков MU. [1] Вагоны стали неотъемлемой частью региональной железнодорожной службы SEPTA, дав название всей серии вагонов EMU, прежде чем окончательно были выведены из эксплуатации в 2012 году после 49 лет эксплуатации.
_TRAIN_ENROUTE_TO_NORTH_PHILADELPHIA._THE_SYSTEM..._-_NARA_-_556759.jpg/1280px-SOUTHEASTERN_PENNSYLVANIA_TRANSPORTATION_AUTHORITY_(SEPTA)_TRAIN_ENROUTE_TO_NORTH_PHILADELPHIA._THE_SYSTEM..._-_NARA_-_556759.jpg){kind=spacer}
В 1963 году финансовое положение железных дорог Пенсильвании и Рединга было таково, что ни одна из них не могла модернизировать свои убыточные пригородные перевозки самостоятельно. В результате, государственные и местные органы власти вмешались, чтобы закупить новые вагоны, которые в свою очередь использовались частными железными дорогами для выполнения необходимых пригородных перевозок через организацию, известную как Passenger Service Improvement Corporation. [2] Новые вагоны должны были быть производственным заказом на основе 6 вагонов типа Pioneer III 1958 года с улучшениями, основанными на уроках, извлеченных из более раннего дизайна. [1] Всего для PRR было закуплено 38 вагонов, а оставшиеся 17 отправились в Рединг. Хотя некоторые называли новые вагоны «вагонами PSIC», современные кузова из нержавеющей стали быстро определили парк, и вскоре было принято название «Silverliner». [2] Помимо внешнего вида, вагоны привнесли множество других современных инноваций в пригородную железнодорожную сеть Филадельфии, включая кондиционер, большее внутреннее пространство (на 12 футов (3,66 м) длиннее, чем PRR MP54 ), вмещающее до 127 человек, высокое ускорение с большей максимальной скоростью и практически бесшумную работу.
38 вагонов PRR были пронумерованы в двух сериях, 201-219 и 250-269, и им была присвоена классификация PRR MP85B и MP85C соответственно, [1] в то время как 17 вагонов Reading были пронумерованы 9001-9017 и им была присвоена классификация Reading REB-13. [3] [ нужна страница ] С поставкой второй партии «Silverliners» в 1967 году оригинальные Budd Silverliners были переименованы в «Silverliner II», а вагоны Pioneer III стали Silverliner I. [2] В 1968 году Pennsylvania Railroad была объединена с новой Penn Central , и хотя финансирование пригородных железнодорожных перевозок осуществлялось недавно сформированной SEPTA , с 1963 года до образования Conrail в 1976 году Silverliners эксплуатировались и носили ливрею своих соответствующих железных дорог, PRR Keystone был заменен на Penn Central «Worms» после слияния и Reading diamond на протяжении всего срока службы. После 1976 года обслуживание продолжилось под управлением Conrail, но вагоны были полностью брендированы как SEPTA и работали под этим названием до конца своей карьеры.
В конце 1984 года открылась пригородная железнодорожная линия Center City Commuter Connection, что позволило вагонам Reading и PRR смешиваться и курсировать по обеим «сторонам» системы. В 1989 году весь парк был отправлен на завод Morrison-Knudsen в Хорнелле, штат Нью-Йорк , для капитального ремонта в середине срока службы. [4] [ проверка не удалась ] В дополнение к этому все вагоны в конечном итоге получили модернизацию своей двигательной системы для повышения надежности и удаления ПХБ из трансформаторов, модернизированные системы HVAC для устранения ХФУ . В 1990-х годах вагоны получили стандартную полноразмерную красно-синюю оклейку окон SEPTA, а некоторые вагоны получили незначительное обновление интерьера, когда оригинальные сиденья «кетчупа и горчицы» были заменены на мягкие коричневые кожаные сиденья. К 2000 году возраст вагонов стал очевиден из-за снижения надежности и несоответствия ADA, включая двери с ручным управлением, которые становились помехой на растущем количестве станций SEPTA, оборудованных платформами высокого уровня. Однако задержки в проектировании и спор по тендеру задержали заказ на 120 автомобилей Silverliner V для замены до конца 2005 года, а затем проблемы с производителем Hyundai Rotem , создающим производственный объект в Южной Филадельфии , еще больше задержали поставки до 2010 года. [5] В этот период все большее количество автомобилей Silverliner II стало выходить из эксплуатации из-за серьезных механических проблем, а несколько из них даже загорелись во время эксплуатации. [6] Из-за отсутствия системы оповещения Silverliner II работали по освобождению от ответственности ADA , срок действия которого истекал 1 июля 2012 года, и с ускорением поставок автомобилей Silverliner V SEPTA начала выводить автомобили из эксплуатации по истечении их 92-дневных инспекций FRA. К маю 2012 года большинство Silverliner II были выведены из эксплуатации, и в последнюю неделю службы последний работающий Silverliner II, № 9010, был отправлен на линию Синвид , последний рейс состоялся 29 июня. [7] Бывший вагон RDG под номером 9001 сохранился и должен быть отправлен в Музей наследия железной дороги Рединга .
Конструкция Budd Silverliner была основана на легком корпусе и раме из нержавеющей стали , соединенных с усовершенствованной системой силовой установки с выпрямителем переменного/постоянного тока и новыми легкими высокоскоростными тележками . Хотя они в значительной степени идентичны более ранним Pioneer III, отличия включали однорычажный пантограф Faiveley , современную силовую установку, которая использовала твердотельные контроллеры фазового угла , соединенные с ртутными дуговыми выпрямителями игнитронами , более мощные двигатели, более мощный главный трансформатор, многофункциональные муфты и дисковые тормоза . Одним из результатов этих обновлений стало то, что Silverliner были несовместимы с шестью прототипами Pioneer. Удобства для пассажиров также были идентичны вагонам Pioneer III, предлагая пассажирам подвеску на воздушной подушке , кондиционер , электропоездный обогрев и почти бесшумное ускорение и торможение. Имея на 150 л. с. (110 кВт) больше, чем автомобили Pioneer III (550 л. с. или 410 кВт в общей сложности), Silverliner могли достигать скорости ускорения 1,7 миль/ч/с (2,7 км/(ч⋅с)), что было намного выше, чем у старых MP54 [1] , и максимальной скорости 85–100 миль/ч (137–161 км/ч) по сравнению с 55–65 миль/ч (89–105 км/ч) парка MP54 (которая нечасто достигалась в эксплуатации). [1] Внутри автомобили были оборудованы 25 рядами 3+2 реверсивных (откидных) сидений с 124 полезными местами и либо ванной комнатой, либо дополнительным 3-местным сиденьем. Сиденья изначально были обиты темно-серым ромбовидным поролоновым «плюшем», который начал изнашиваться к середине 1970-х годов. Четыре вагона (№ 259, № 269, № 9012 и № 9015) были экспериментально модернизированы сиденьями из коричневого винилового кожзаменителя . Однако остальная часть парка была переделан в эпоху SEPTA/Conrail с обивкой из холщовой ткани в так называемой теме «Кетчуп и горчица», с трехместными сиденьями, обитыми горчично-желтым цветом, и двухместными сиденьями, обитыми темно-красным цветом кетчупа.
Несмотря на то, что вагоны Reading и PRR были частично оплачены PSIC, каждой железной дороге было разрешено поставить свой собственный штамп на дизайн. Эти различия включали в себя то, что вагоны PRR были оснащены только одной верхней багажной полкой , барным пилотом , окном машиниста с металлической рамой и габаритными световыми сигналами кабины , в то время как вагоны Reading были оснащены скотосбрасывателем , двумя верхними багажными полками и цветными световыми (хотя и совместимыми с PRR) сигналами кабины; последние были сняты после того, как RDG прекратила установку сигнальных устройств кабины 1928 года на ветке Bethlehem Branch между Jenkintown и Lansdale в 1967 году, а 9001–9017 должны были быть переоборудованы сигнальным оборудованием кабины в 1983–84 годах в рамках подготовки к эксплуатации на Center City Commuter Connection и бывших линиях PRR. Первая группа вагонов PRR (201–219) предназначалась для использования на более дальних маршрутах в такие места, как Гаррисберг, Пенсильвания и Нью-Йорк, и была оборудована туалетом на конце «F», чтобы облегчить это. Вторая группа вагонов PRR, как и все вагоны Reading, не была оборудована удобствами для комфорта, вместо них стояло 3-местное сиденье. Хотя все вагоны Silverliner поставлялись с дисковыми тормозами, PRR не одобряла эту особенность, поскольку она требовала размещения поездов над ямой для регулярной работы тормозов, и все их 38 вагонов были переоборудованы под обычные гусеничные тормоза к 1968 году. [1] Вагоны Reading не переоборудовались под гусеничные тормоза до перестройки в эпоху SEPTA в 1989 году. В дополнение к дисковым тормозам все классы Budd Silverliner поставлялись с ранней конструкцией многофункциональной сцепки , которая состояла из кулачковой сцепки AAR «tightlock», установленной над отдельной автоматической сцепкой для воздушных и электрических соединений. Такая конструкция позволяла прикреплять новые вагоны MU (в чрезвычайных ситуациях или при плановых переездах) для буксировки за локомотивами, обычными пассажирскими и большегрузными вагонами MU или в грузовых поездах; внешние концы ступенчатых коробок были промаркированы с подробными инструкциями для обучения бригад этому. Однако новый парк из 232 Silverliner IV был доставлен с новой сцепкой Budd «штифт и чашка» , а парки Silverliner II и III были модифицированы для сцепления и MU с IV, в отличие от старых вагонов, которые заменяли IV. Когда это изменение было осуществлено, Penn Central оснастил свои вагоны сварным стержневым направляющим устройством для защиты ведущих колес от ударов обломков. Все вагоны были оснащены гудками WABCO AA2.
В рамках Закона о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года Министерство транспорта США разместило заказ на 4 дополнительных Silverliner для использования в качестве испытательных транспортных средств с целью изучения возможности создания высокоскоростной железнодорожной линии в США. Вагоны, пронумерованные от T-1 до T-4, были модифицированы для работы на скоростях до 150 миль в час и были оснащены различными приборами для документирования эффектов движения по рельсам на таких скоростях, включая камеры видеонаблюдения для контроля колес и пантографа. [8] Наиболее заметным изменением был слегка обтекаемый конец плиты, примененный к вагону T-1 для уменьшения сопротивления на высокой скорости после того, как состав из 4 вагонов не смог достичь целевой скорости 150 миль в час (241 км/ч) с основным концом. С новой обтекаемостью поезд смог достичь максимальной скорости 156 миль в час (251 км/ч) на прямом пути между Трентоном и Нью-Брансуиком, штат Нью-Джерси. [1] В результате, такой же уровень прогиба был применен к передним частям серийных высокоскоростных MU Budd Metroliners . Во время испытаний вагоны базировались на локомотивном заводе PRR в Моррисвилле, и после завершения испытаний по крайней мере один из вагонов был обесточен и использовался в качестве испытательного транспортного средства USDOT в течение нескольких лет, а один использовался армией США в Форт-Юстисе . [9]
T-1 был куплен частным покупателем в 2015 году и перемещен в Железнодорожный музей Южной Каролины, где был переоборудован в вагон-салон. T-2 существует как офис для склада AAFES в Ли Холле, штат Вирджиния. T-3 и T-4 предположительно списаны, но T-4 не числится в списках. Его местонахождение неизвестно.
